Глава 36

Первая гонка сезона 1992 года была в Южной Африке, в Кьялами, и мы готовились убедиться, что наша машина достаточно быстра для победы, но опасались за ее надежность. Пара пугающих моментов на предсезонных тестах были еще свежи в памяти, поэтому все грызли ногти и кусали губы.

Но это получился сказочный уикенд, настоящая фантастика. Мы взяли поул-позицию с огромным отрывом, оккупировали первый ряд стартовой решетки и доминировали по ходу всей гонки – это во-первых, а во-вторых, не возникло никаких проблем с активной подвеской. Блестящий уикенд.

Конечно, большая часть заслуг в успехе активной подвески принадлежит Патрику. Падди и Стив тоже прекрасно поработали, моя же задача была довольно простой – интегрировать систему и оптимизировать аэродинамику. С точки зрения управления системой мой единственный вклад был в идее регулятора в кокпите, чтобы гонщики могли настраивать ее на ходу. С этой целью мы установили три рычага. Первый – для выставления дорожного просвета передней оси под медленные повороты, второй – для настройки клиренса спереди под быстрые повороты, а третий – немного отдаленный – для регулировки просвета в задней части машины. Это позволяло гонщикам подбирать баланс автомобиля «в процессе», что крайне важно, поскольку привычные им переключатели настроек в кокпите – регуляторы передних и задних стоек стабилизатора поперечной устойчивости – были удалены для внедрения новой системы.

Еще я заметил по результатам тестов в аэродинамической трубе, что при очень низком клиренсе возникал срыв потока воздуха с диффузора, и это снижало лобовое сопротивление автомобиля (из-за уменьшения так называемого «индуцированного сопротивления», которое пропорционально повышению прижимной силы автомобиля). Поэтому мы добавили кнопку на руле, при нажатии которой задняя часть машины удерживалась максимально низко. Гонщики нажимали ее там, где мощность была важнее прижимной силы (в основном – на прямых, но в случае Найджела еще и в очень быстром повороте «Бланшимон» в Спа, в котором он смело ехал, не отпуская газ даже при уменьшении задней прижимной силы). Фактически это была ранняя версия DRS.

После Кьялами все внимание было сосредоточено на надежности, так что мы решили отложить запланированный на европейскую часть сезона дебют FW15 и сконцентрироваться на надежности FW14B, насколько это было возможно.

С гоночной точки зрения, таким для нас получился весь 1992 год – каждый раз мы приезжали и пытались убедиться, что машины доедут до финиша. И в целом мы добились этого: активная подвеска не вызвала ни одного схода с дистанции. Мы ошиблись в Монреале с настройками, но в большинстве гонок добивались легких побед. Проще говоря, доминировали.

Автомобиль был сделан под Найджела, хотя он поначалу и не хотел на нем ездить. За рулем он был абсолютно уверен и справился с тем, что на входе в поворот автомобиль слегка водило, прежде чем активная подвеска его «поймает», – это требовало точности в работе рулем, потому что он знал, что сцепление есть. Найджел понял, что чем выше скорость, тем больше прижимной силы – и с ней сцепления – генерирует машина. В конце концов, он быстро нашел общий язык с автомобилем и понял, как им нужно управлять.

Риккардо при этом никак не мог адаптироваться. На входе в поворот – когда у него возникало то же самое скольжение – он поднимал ногу с педали газа, пока не чувствовал, что сможет войти в поворот. Из-за этого за рулем он не чувствовал уверенности и ему не удавалось прибавлять на следующем круге, в то время как Найджел сразу все понял правильно: «В этот раз я пройду поворот нормально, а на следующем – попробую быстрее».

Другим преимуществом Найджела перед Риккардо была его превосходящая физическая сила. С ростом прижимной силы требуется большее усилие для поворота руля, а у машины 1992 года не было гидроусилителя. Если гонщик с трудом удерживает рулевое колесо в быстрых поворотах, он сможет компенсировать занос задней оси обратным движением руля, но проблемы возникнут с выравниванием траектории – в таких ситуациях машина часто выезжает за пределы трассы на выходе из поворота. Это как минимум подрывает уверенность.

Для пилота уверенность значит очень многое. Найджел знал, что если машина сделает что-то неожиданное, он справится с этим, а вот у Риккардо такой уверенности не было – по крайней мере, с этим конкретным автомобилем.

Сыграли свою роль в уничтожении Риккардо и мелкие хитрости Найджела. Вот одна из них. В начале сезона FIA объявила, что будет взвешивать пилотов. В отличие от Риккардо, который усердно тренировался, Найджел никогда не воспринимал физические упражнения и диету всерьез. Показательный случай произошел на тестах на «Поль-Рикаре», когда вечером мы вместе пошли ужинать в шикарный рыбный ресторан. Найджел заказал камбалу и попросил официанта принести к ней кетчуп.

– Мсье, вы шутник, – бросил на него косой взгляд официант.

– Большое спасибо, – ответил Найджел, а когда официант повернулся, чтобы уйти, переспросил: «Так что насчет кетчупа?»

– Месье, вы серьезно?

– Да, я серьезно.

Официант с заносом влетает на кухню, ситуация напоминает скетч из «Монти Пайтон», а все, что слышно из кухни, – возмущенные галльские голоса.

Кухонная дверь распахнулась, и оттуда вышел шеф-повар, который нес Найджелу огромную тару томатного кетчупа. Его лицо было красным и не скрывало презрения.

– Большое спасибо, – произнес Найджел своим бирмингемским произношением. Таково было общее отношение Найджела к диете. Он прекрасно знал, что Риккардо «побьет» его, когда дело дойдет до взвешивания, тем более что он всю зиму тренировался особенно усердно.

Стоит добавить, что в Формуле-1 самая ожесточенная борьба происходит между напарниками по команде. Учитывая, что они управляют одинаковыми машинами, исход этой борьбы решают непосредственные навыки пилота. И в 1992 году в борьбе Найджела и Риккардо это было особенно видно. К концу тестов оба были в курсе, что у нас очень хорошая машина и высоки шансы, что в конце года кто-то из них станет чемпионом мира. Поэтому, чтобы немедленно одержать психологическую победу над Риккардо, Найджел набрался решимости стать легче. Он снял все прокладки с запасного шлема и обуви. Перед взвешиванием он не пил и не ел целый день, и в назначенный час оказался почти на полкилограмма легче, чем Риккардо.

Забавно, как пилоты пытаются залезть друг другу в голову. Это действительно стало шоком для Риккардо. Он так гордился тем, что похудел зимой и был в невероятной форме. А теперь он тяжелее любителя гамбургеров Найджела, что было для него огромным психологическим ударом.

У Найджела была другая тактика – она стала ясна намного позже. Как и сейчас, команды тогда проводили брифинг после каждой сессии и гонки, на нем присутствуют оба пилота и все инженеры. Гонщики говорят о том, как автомобиль вел себя на трассе. Гоночные инженеры в ответ рассказывают о настройках автомобиля. Это позволяет команде выработать обратную связь по поводу управляемости машины и оптимальных регулировок – кроме того, это крайне полезная для дальнейшего развития болида информация. Однако у Найджела и его гоночного инженера Дэвида Брауна было два брифинга. На основном Найджел говорил все, что угодно, лишь бы сбить с толку команду Риккардо и увести их в неправильном направлении, после чего вместе с Дэвидом они начинали настоящий разбор.

Так было, например, с рычагами регулировки клиренса. Их расположение не фиксировалось телеметрией, поэтому, возвращаясь на пит-лейн, Найджел быстро переставлял их в другое положение. Обычно, если один пилот в команде быстрее другого, на более медленную машину переносят настройки с более быстрой. Поскольку Риккардо зачастую был медленнее, его инженеры использовали настройки клиренса Найджела – но они были неправильными! Конечно, учитывая наше преимущество, можно поспорить с тем, насколько это приемлемо, но однажды в Монреале Найджел сам попался на собственную удочку, когда он выставил слишком низкий дорожный просвет и на кочковатых зонах торможения машина вела себя нестабильно – это был результат сольной работы, не включавшей остальную часть команды.

Другой забавный случай произошел в Монце. «Найджел, как это ты прошел шикану настолько быстрее, чем Риккардо?» – спросил Патрик.

– Да все просто, – улыбнулся Найджел. – Я делаю так: подъезжая к бордюру, я изо всех сил упираюсь руками в обод шасси, чтобы не выбило рулевое колесо, – и это помогает держать более стабильную траекторию».

Вооружившись этой информацией, Патрик отправился в гараж Риккардо.

«Риккардо, чтобы проехать шикану плотнее и быстрее, нужно упереться фалангами пальцев в кокпит». Готовый попробовать все, что угодно, Риккардо проехал таким образом три круга, после чего вернулся в боксы: там, где он упирался в кокпит, шла кровь. Просто еще одна шуточка от Найджела.

Другим секретным оружием Найджела была его сухая бирмингемская манера говорить. Она делала его совершенно невозмутимым. Если он лидировал, то мог начать петь детские стишки по радио. «Шалтай-Болтай сидел на стене…» Просто забавы ради.

Однажды он лидировал и напевал себе стишки, и вдруг затих.

Радио вдруг включилось: «Я проиграю».

– Почему?

– Зеркало отвалилось. Разбитое стекло – плохая примета.

Он был настолько суеверным. К счастью, все обошлось. Он доехал до финиша первым.

Наша домашняя гонка в Сильверстоуне второй год подряд была особенно приятной. Найджел на 50 секунд опередил Мартина Брандла, который был на третьем месте, а Риккардо финишировал вторым. По правде говоря, гонка оказалась довольно скучной до момента, пока толпа фанатов с плакатами «Наш Найдж» не обезумела от победы соотечественника и сотни болельщиков полезли через ограждения на трассу. Найджелу пришлось остановиться на круге почета, когда он, ехавший и так очень медленно, переехал зрителя. На следующий день нам пришло письмо от этого болельщика, он писал, что у него сломана нога, но он гордится, что эту травму ему нанес Найджел.

Монако был нашей болью. Найджел квалифицировался на поуле и уверенно лидировал в гонке до того момента, пока за 10 кругов до финиша на одном из задних колес не отошла гайка. Он заехал в боксы, где ему поменяли колеса, но из-за большой потери времени вперед успел проскочить Сенна. Разрыв был небольшим, Найджел шел, наверное, на три секунды с круга быстрее, а за счет яростного пилотажа его Williams в зеркалах соперника выглядел еще более грозным. Тем не менее Сенна тоже оборонялся очень мудро и аккуратно удержал McLaren впереди до самого клетчатого флага.

Во время разбора выяснилось, почему гайка колеса была слабо закреплена. Механик зацепил один из тросиков, которые удерживают термочехол. Когда они закручивали гайку, она разрезала тросик, но его фрагменты застряли между колесом и ступицей. В течение гонки фрагменты тросика постепенно изнашивались, гайка начала шататься. В мире так много глупых мелочей, которые могут все испортить, – и это был именно такой случай.

Очень обидно. За все шесть сезонов, что я работал в Williams, мы ни разу не победили в Монако. В конечном счете главная цель – это чемпионский титул, но, как я уже говорил, Гран-при Монако – престижное событие. Это самый гламурный этап, у него самые высокие телевизионные рейтинги, на нем всегда присутствуют все спонсоры… И он всякий раз нам не покорялся.

Как бы там ни было, мы доминировали на протяжении всего сезона: Найджел стал чемпионом еще в Венгрии, а команда обеспечила себе Кубок конструкторов в Бельгии.

Это был очень, очень хороший сезон. Ни тогда, ни сейчас я не думал об этом как о славе, но нет сомнений, что понимание того факта, что ты выступаешь на мировом уровне в самом престижном техническом виде спорта в мире, одерживаешь в нем победы и – более того – выигрываешь чемпионаты, – это очень приятно. Плотная борьба по ходу всего сезона – это большой стресс, это очень выматывает, но сезон-1992 был не таким. И внутри я весь светился.

Сейчас забавно вспоминать, насколько серьезно поначалу воспринимаешь свой успех. Я четко помню, когда гулял по аэропорту в Мехико после первой победы Риккардо и ставил это достижение в один ряд с рождением детей. Сомнительно, знаю, но в свое оправдание отмечу, что я шел к этому всю свою жизнь, с того самого дня, когда маленьким ребенком рисовал на кусочках бумаги проекты моделей, и заканчивая моментом, когда стал главным по разработке гоночного автомобиля, который выиграл чемпионат Формулы-1.

Я помню, как подумал: «Это один из лучших дней в моей жизни».