Глава двадцать третья

Трагедия мелких аварий

Как практически любой водитель на свете, за много лет я несколько раз попадал в аварии. Пока ничего серьезного, но каждый раз, когда что-то случается, я невольно задумываюсь, насколько бездарно организовано дорожное движение как таковое. Еду себе спокойно, слежу за дорогой – и вдруг кто-то врезается в меня сзади, или вылетает на красный и мнет левое крыло моего «Фольксвагена-жука», или подрезает такси, в котором я еду. Или я сам не соблюдаю дистанцию до впереди идущей машины. Вроде бы ничего криминального – но она резко тормозит, мне вроде бы удается избежать столкновения, и тут меня задевает задняя машина, и я с размаху въезжаю переднему авто в бампер. Все это бывало со мной, и каждый раз я задумываюсь, как это странно, что мы бросаем столько научно-технических сил на улучшение системы, которая фундаментально порочна, – во все эти машины на всех этих дорогах.

В каком-то смысле нынешнее положение дел, конечно, гораздо лучше, чем двести лет назад. Ведь очень многим из нас удается попасть в очень много разных мест в любое время дня и ночи и практически при любой погоде. Автомобили значительно быстрее и надежнее лошадей и к тому же не заваливают дороги навозом. В проектировке и создании всех этих дорог, дорожных знаков и разметки, светофоров и самих машин участвовали лучшие инженеры. Но с другой точки зрения то, что мы творим в этой области сегодня, сущее безумие. Только посмотрите, какая машина огромная по сравнению с водителем. Посмотрите, какой широкой делают проезжую часть по сравнению с тротуаром. Посмотрите на всех этих специально обученных водителей, управляющих тяжелыми транспортными средствами на высоких скоростях. А между тем, если бы нам пришлось сегодня строить всю дорожную инфраструктуру с нуля, какая доля нынешних сооружений осталась бы прежней? Может быть, стоит взглянуть на картину в целом, на все и сразу и позволить ботанам все перестроить – всю пирамиду снизу вверх с упором на безопасность и экономичность? Может быть, у нас получилось бы лучше – и как вы думаете, насколько лучше? Мне кажется, несравненно лучше. Думаю, скоро мы так и поступим.

Сегодня транспортная система обладает, по выражению инженеров-строителей, высоким уровнем загрузки движением, то есть позволяет легко перемещаться с место на место и от двери до двери по дорогам на машинах и грузовиках, но лишь до тех пор, пока машин не слишком много и пока все идет хорошо. Почему плохо, когда машин слишком много, – это очевидно: нужно, чтобы между машинами соблюдалась дистанция, возникают задержки транспортного потока на перекрестках, съездах и въездах и ненужные волны быстрых и медленных автомобилей из-за того, что водители выбирают скорость, не совпадающую с движением потока. Все это в совокупности сильно замедляет дорожное движение. А если хотите основательно все испортить, устройте аварию на улице или автостраде. Это происходит постоянно и в основном потому, что в авариях участвуют люди, мы с вами, а людям свойственно ошибаться. Хорошо, допустим, вы в аварии не попадаете, вы – высококлассный водитель и потрясающе делаете свое дело, несмотря на то что вас изо дня в день окружают сущие болваны за рулем других машин. Понимаю, понимаю, таков ваш тяжкий крест.

Однако статистика отрезвляет. За один лишь 2015 год на дорогах США погибло 38 300 человек. Тяжелые травмы получили 4,4 миллиона. Возможно, и у вас кто-то из знакомых погиб в автокатастрофе. И почти наверняка вы знаете кого-то, кто пострадал в аварии, а может быть, этот кто-то – вы сами. А где травмы, там расходы на врачей, судебные тяжбы, потеря трудоспособности, а главное – человеческое горе, и всего этого хочется избежать. Ничего удивительного: таковы последствия того, что сотни миллионов человек управляют стремительными техническими устройствами из металла и стекла, причем от откровенных глупостей (сесть за руль пьяным или невыспавшимся или просто отвлечься от дороги на настройку радио или возню с телефоном) их удерживают очень слабые внешние силы. А потери и расходы приходится нести всем нам.

Однако же даже нынешний уровень функционирования транспортной системы приходится признать удивительно высоким. Основная причина – смирение перед фундаментальными законами физики. Это заслуга инженеров-ботанов, которые по большей части стараются как могут, если не считать ошибок руководства, пытавшегося пойти путем наименьшего сопротивления: я имею в виду провалы вроде «Форда-Пинто» и «Шевроле-Вега I». Аварии в наши дни случаются с прежней частотой, но сегодня водители обычно уходят с места катастрофы на своих двоих: смертность на дорогах уже десятилетиями неуклонно снижается, поскольку целая армия инженеров прилежно трудилась с учетом всей ограниченности нашей системы, чтобы сделать машины безопаснее, раз они все равно рано или поздно попадут в аварию. Столкновения так часто обходятся без серьезных последствий для здоровья и жизни, поскольку мы понимаем, по каким законам рассчитывать энергию удара и как она перераспределяется по конструктивным деталям машины. Возможно, вы слышали выражение «зона смятия», она же «поглощающая зона безопасности». Так называется часть машины, которая спроектирована с расчетом, что при столкновении она буквально сомнется. Попробуйте смять пивную банку – вам придется изрядно покряхтеть; точно так же нужно много энергии, чтобы смять периферические детали машины. Современные автомобили, и легковые, и микроавтобусы, и так называемые «семейные машины», проектируются с «зонами смятия», чтобы поглотить энергию столкновения, которая иначе передалась бы водителю и пассажирам. Чтобы понять, как это хорошо действует, советую посмотреть весь процесс в движении.

Если вы еще не видели ролик краш-теста, где «Шевроле-Бель-Эйр» 1959 года врезается в «Шевроле-Малибу» 2009 года, найдите в Интернете и посмотрите (его легко найти на YouTube.) Там показано нецентральное прямое столкновение – то есть машины сталкиваются спереди, со стороны водительского кресла. Многие из нас тоскуют по добрым старым временам, когда машины, казалось бы, строили с большим запасом прочности. Но когда смотришь видеозапись краш-теста, снятую с разных точек и под разными углами, просто поразительно, насколько лучше современный «Малибу» защищает водителя и пассажира. А «Бель-Эйр», наоборот, после аварии выглядит так, словно его проектировали как машину для истребления водителей и пассажиров. В старых автомобилях много стали, но к столкновениям они приспособлены плохо. Их корпус посылал всю энергию столкновения в салон. Сила есть – ума не надо, что и говорить. Одна и та же марка, один и тот же тип кузова – средний седан, – но построены машины с разницей в полвека, за которые мы стали гораздо лучше понимать, как и отчего люди получают травмы.

Весь этот стильный листовой металл плохо подходил и для главной задачи машины, которая, разумеется, состоит в перевозке людей. Если заглянуть под капот старой машины, увидишь очень много неиспользованного пространства. Если ты взрослый среднего роста и телосложения и имеешь склонность перепрыгивать через решетку радиатора, то легко поместишься между двигателем и внутренней частью переднего крыла с обеих сторон. Отчасти дело в издержках стиля пятидесятых, но отчасти пустое пространство оказалось там честно и откровенно, безо всяких предлогов и оправданий. Общая длина автомобиля в основном определялась необходимостью сделать так, чтобы вращающийся карданный вал, который передавал усилие от двигателя на задний мост, был достаточно длинным и движения задне го моста вверх-вниз по ухабам не выбивали двигатель вверх. Поначалу ведущими колесами у машин были задние, потому что было сложновато заставить передние колеса выполнять две функции – и поворачивать машину, и продвигать ее вперед. Сегодня большинство пассажирских автомобилей переднеприводные, потому что так лучше тяга и больше места для пассажиров внутри. Лучше компоновка, как говорим мы, инженеры.

Современный автомобиль (микроавтобус, «семейная машина») – самое сложное устройство в вашем доме, оно как плита, холодильник, мобильный телефон и вся мебель из гостиной, переплетенные друг с дружкой и поставленные на колеса. Существует всего несколько конфигураций, обеспечивающих, чтобы все в автомобиле работало хорошо, зато конфигураций, при которых ничего работать не будет, практически бесконечное множество. В точности то же самое можно сказать о любом современном промышленном изделии. При проектировании устроить хаос и разрушение проще простого, а гармония и экономичность требует колоссальных усилий. Вот почему следует ценить и уважать хорошие проекты во всем вокруг. Кто-то не пожалел трудов, чтобы собрать все кусочки воедино, и благодаря этому результат, будь то город, автомобиль или поднос в кафетерии, прекрасно выполняет свое предназначение. Чтобы проект получился хорошим, нужно сочетание широты кругозора и прицельного внимания к деталям.

Подход «все и сразу» – тщательный расчет ударной нагрузки, распределения мощности от двигателя, формы и расположения сидений и тысячи других мелочей – показывает, что не стоит размещать двигатель и задние колеса более или менее на одной линии: требуется более сложное решение. Прежние способы устарели, а усложненная конструкция современного автомобиля вполне оправдывается тем, что машины стали лучше и надежнее. Этот подход усовершенствовал и процесс сборки. Причем не надо ограничиваться примером автомобилестроения. Чем больше мелочей учитывают инженеры, тем лучше окончательный результат. Как часто мы пренебрегаем огромной практической пользой, которую нам принесли ботанские усовершенствования в науке и технике: почти все, чем вы сегодня пользуетесь, сегодня стало лучше, чем в прошлом. И холодильники, и стиральные машины, и горнолыжные куртки, и велосипеды, и ветряки. Сравните пылесос пятидесятилетней давности с современным и подумайте, с чем вам больше хочется делать уборку в доме? Со времен «Бель-Эйр» 1959 года мы добились поразительного прогресса почти что во всем.

По случайному совпадению автомобиль моих родителей – «Шевроле Бель-Эйр» 1963 года – не слишком отличался от участвовавшего в краш-тесте. Как-то раз отец резко затормозил, и я расквасил нос о руль. Это было еще до того, как во всех машинах стали делать ремни безопасности; мой отец, человек инженерного склада, установил их, но там, где меня усадили, – в середине переднего сиденья-дивана, – ремня не было. Кроме того, отмечу, что это было до того, как отец изобрел знак «Спасибо», чтобы сигналить другим участникам движения. От удара у меня искривилась носовая перегородка, и я отчасти утратил обоняние; оно восстановилось лишь через много лет, когда мне сделали операцию после другой травмы во время экстремальной игры в «летающую тарелку» (фрисби). Так что я не понаслышке знаю, как круто старые машины обращались с пассажирами. И они не изменились бы, если бы не полвека работы ботанских инженеров. Тем более что новые модели с точки зрения безопасности были, конечно, лучше старых, но не сильно. Отделы продаж в пирамидах проектов хорошо знали свое дело, даже слишком хорошо, поэтому покупатели мирились со старыми стандартами безопасности. Но потом все изменилось.

Такого рывка в стандартах безопасности не было бы, если бы не законодательство. Вспомним Рейчел Карсон, которая пробудила движение защитников окружающей среды, так ярко проявившее себя в первый День Земли; у истоков спроса на более прочные и безопасные автомобили тоже стоял такой человек – Ральф Нейдер, возглавивший небольшую группу единомышленников-активистов. Правда, впоследствии Нейдер зашел слишком далеко и стал чуть ли не экстремистом. Но в те годы, когда он выступил с критикой «Шевроле-Корвейр», к нему прислушались и согласились, что будет гораздо лучше, если принять несколько законов, которые защитят всех нас от халтурно спроектированных товаров. Об этом просило общество, этого требовали законодатели, и инженерам дали карт-бланш на создание более удачных конструкций. Только тогда мы получили современные автомобили с «зонами смятия» не только спереди, но и сзади и по бокам. Ботаны рассмотрели все условия задачи, все ограничения – и нашли хорошее решение: пусть при столкновении машина сминается, не страшно, главное, чтобы люди остались целы. В наши дни после серьезной аварии машины часто отправляются на свалку, зато водители и пассажиры гибнут гораздо реже. Если после крупного ДТП машина смята в гармошку, это верный признак, что какие-то инженеры, которых вы, скорее всего, не знаете, очень хорошо сделали свое дело. Автомобилестроению было непросто выйти на нынешний уровень инженерной утонченности, поскольку проектировать машину в принципе сложно, но это только одна сторона медали. Еще автомобильная промышленность так долго буксовала (простите), поскольку была склонна к половинчатым решениям, наглядный пример которых я и наблюдал на встрече с инженерами «Дженерал Моторс» (кстати, маленького электрического грузовика у нас нет до сих пор). Дело в том, что мы меняем мир, когда хотим. А когда не добиваемся перемен, это смерть – причем буквально. И при всем нашем прогрессе нам еще предстоит долгий путь.

Как бы я ни расхваливал φантастические φизические расчеты, которые не дают нам убиться в современных машинах, не могу не признать, что все вышеописанные технические приемы крайне неэкономичны. Когда мы как общество решили, что нам нужны легкомнущиеся машины, мы, в сущности, согласились на то, что будем очень часто попадать в аварии и постоянно мять машины. То есть мы признали, что с автокатастрофами как таковыми мы ничего поделать не можем и они всегда будут мешать развитию транспортной системы и определять наши технические решения. А теперь мы (ботаны, законодатели, потребители – все до единого) должны посмотреть на это препятствие прогрессу и придумать какой-то выход – не смягчать последствия неизбежных катастроф, а искоренить их в принципе. Я убежден, что выход уже найден, более того, все мы готовы с ним согласиться.

Если вы не догадались, я говорю о беспилотных автомобилях. Создание таких машин и сопутствующей инфраструктуры – процесс «все и сразу», где требуется посмотреть на вещи очень широко, чтобы увидеть все перспективы и все возможные последствия. Ездить станет безопаснее, это очевидно. Наконец-то, наконец-то мы сможем по-настоящему решить эту задачу и предотвращать аварии, а не пытаться минимизировать их количество. Уже сегодня летать в 200 000 раз безопаснее, чем ездить. Проведем небольшой мысленный эксперимент. Вам нужно, скажем, десять раз доехать из Портленда (штат Орегон) в Орландо (штат Флорида). Это займет у вас месяца два. А я тем временем десять раз слетаю из Портленда в Орегон и обратно. Как вы думаете, у кого больше всего вероятность погибнуть или получить травму? У вас – у водителя. А самолеты как таковые и система контроля над воздушными путями гораздо безопаснее, тут и говорить не о чем. Точно такими же будут и беспилотные автомобили будущего. Автомобильные аварии, конечно, будут происходить, но очень редко, к тому же машины, участвующие в них, станут еще безопаснее нынешнего. Инженеры продолжат работать над повышением безопасности где только можно. Готов спорить, что наши потомки будут слушать рассказы стариков о страшных автокатастрофах, недоверчиво качая головой: трудно заглянуть за завесу десятилетий.

Когда в нашем распоряжении окажется сверхбезопасный личный транспорт, которым человеку не нужно управлять, мы получим возможность разведывать новые способы перемещения. Возможно, сегодня вы, читатель, не большой поклонник общественного транспорта: не очень удобные маршруты, не очень надежное расписание, иногда приходится стоять в тесноте всю дорогу. А теперь представьте себе, что вы в любой момент можете вызвать личный автомобиль, который тут же подкатит прямо к двери и доставит вас именно туда, куда надо. Будете ли вы возражать, если у вас окажется несколько попутчиков, особенно если в дороге получите возможность отдохнуть, поработать на компьютере или поиграть в телефон? Такой общественный транспорт, пожалуй, станет неслыханно популярным. Независимый автомобиль, который можно вызвать, доставит пассажира в самые отдаленные точки, куда не предусмотрены регулярные маршруты, поскольку это невыгодно муниципальному транспорту. Да и по накатанным маршрутам, например, между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном, гораздо быстрее и удобнее спокойно проехать в электрическом беспилотном автомобиле, а не тащиться в аэропорт и садиться в самолет либо добираться по железной дороге. И это уж точно лучше и к тому же экономичнее, чем катить на собственной машине в бурном потоке на шоссе I-95.

А тогда мне несложно представить себе мир, где владеть автомобилями и брать на себя все сопутствующие хлопоты согласятся лишь единицы. Индустрия автомобилестроения станет совсем иной. На смену стильным новым моделям, представляемым каждый год, придут надежные, добротные, крепкие корпуса, двигатели и запчасти к ним, и это станет нормой. Транспорт превратится в услугу, которую включаешь только когда нужно, вроде доступа в Интернет или кабельного телевидения. Конечно, время от времени можно и сесть за руль ради развлечения, но в основном все заботы и неудобства, связанные с владением и техобслуживанием автотранспорта, возьмут на себя муниципальные власти и транспортные компании. Мне, как инженеру, представляется, что это очень разумно. Перемены в привычках и поведении повлекут за собой перемены в инфраструктуре. Например, можно будет перестроить улицы в центрах крупных городов, где вечные пробки, и тогда миниатюрные такси-беспилотники («таксиподы»?) смогут ехать более тесным потоком, чем непомерно громадные автомобили наших дней. Парковки превратятся в новые пешеходные или развлекательные зоны. Территории нынешних гаражей и подъездных дорог можно будет застроить жилыми домами. И современные представления о жизни во многом станут темой увлекательных рассказов о прошлом.

Многие сомневаются, готова ли индустрия транспорта к такому ботанскому перевороту. Личный автомобиль – неотъемлемая часть западной и особенно американской культуры, и представляется, что здесь нельзя ничего менять, это покажется возмутительным вольнодумством. Однако представьте себе, среди моих сотрудников есть несколько молодых людей, у которых нет своих машин. К их услугам дешевые такси или прокатные автомобили, которые они вызывают по мобильному телефону. Мне думается, что с автомобилями сегодня та же ситуация, что когда-то, сто лет назад, с лошадьми: есть люди, которые любят лошадей и по-прежнему тратят деньги и досуг на верховую езду и уход за лошадьми. Но большинство из нас считает, что на машине и метро ездить гораздо проще и удобнее, чем верхом.

Задумайтесь, как вырастет производительность труда, если нам больше не нужно будет тратить несколько часов в неделю, чтобы перемещаться из одной точки в другую в режиме ручного управления. А еще задумайтесь, скольких потерь в производительности труда нам удастся избежать. Не будет больше страшной боли и страданий, больниц, страховых выплат, судебных исков. Мне не придется ездить по улицам в вечном страхе, что кто-то врежется в меня сзади, что я сам помну кому-нибудь бампер, что мою машину разобьет какой-нибудь вчерашний школьник, которому приспичило за рулем написать эсэмэску. Если освободиться от необходимости управлять автомобилем, мы – каждый взрослый американец – получим в среднем 45 минут свободного времени в день. Потерянное время станет найденным, когда мы сможем занять свой массивный мозг чтением, письмом, созданием произведений искусства, играми, общением с друзьями, всевозможным нефизическим трудом и всем диапазоном современных видов досуга. У нас будет больше времени подумать над «всем и сразу» и обеспечить положительную обратную связь, которую предполагает этот подход: размышления вдохновляют ботанов, что приводит к появлению новых автоматизированных систем, благодаря которым наша жизнь становится еще немножко лучше.

А если идея автоматизированного транспорта вам не по душе, надеюсь, вы сейчас сидите на стуле, поскольку у меня для вас неприятная новость: когда вы садитесь в самолет, то тоже доверяете свою жизнь автоматизированным системам. «За штурвалом» современного самолета на протяжении почти всего полета находится автопилот. Точнее, автопилоты во множественном числе: возможно, там три системы автопилотирования, которые проводят голосование (электронное), а если им не удается найти компромисс, пищат (громко), и только тогда за дело берется пилот-человек. Автопилоты могут удерживать самолет в воздухе и направлять его по прямой из одной точки в другую без всякого участия человека, маневрировать при посадке и действовать по протоколу в случае чрезвычайных ситуаций на всем протяжении полета. Подобные системы основаны на еще более умных версиях, которые устанавливают на военные самолеты. Это напоминает мне анекдот, который рассказывали инженеры в «Боинге»: «Слышали про бомбардировщик В-3? Там в кабине места для пилота и бультерьера. Пилот – чтобы следить за приборами, а бультерьер – чтобы пилот ничего не трогал». Пока что никаких В-3 с такими параметрами не делают, но анекдот смешной (по крайней мере, мне так кажется), поскольку это легко себе представить. Кстати, похожие мысли возникают у меня по поводу некоторых высокопоставленных чиновников, уполномоченных принимать решения по насущным вопросам современности. Они, конечно, пилоты, но тогда нам надо быть бультерьерами.

Я за то, чтобы все наши системы были по возможности автоматизированными, при условии что мы будем операторами. Если мы допускаем, чтобы наши машины были опасными, виноваты в этом не машины, а кто-то из нас. Если мы допускаем, чтобы наши правительства вели себя как им заблагорассудится, это тоже наша вина.

Судя по тому, какой восторг вызвали в обществе первые эксперименты с беспилотными автомобилями и как быстро появляются новые модели, мы готовы уже совсем скоро отказаться от контроля на новом уровне, куда выше трамваев и самолетов. Вот-вот мы примиримся с мыслью, что можно стать пассивным пассажиром в собственном автомобиле, даже если мы едем в одиночестве. В чем-то автомобили станут такими же, как самолеты, а в чем-то – совсем нет. Сейчас за всеми полетами надзирают авиадиспетчеры (все те, кто работает в таких высоченных башнях в аэропорту) и подвластные им системы. Они следят, чтобы самолеты держались на нужном расстоянии друг от друга, назначают каждому самолету время и место взлета, устанавливают очередность посадки для тех, кто в воздухе. Система контроля воздушного движения по большей части устроена сверху вниз: централизованные компьютерные системы отслеживают все движение и руководят им, и самолетам разрешают или запрещают движение согласно одному общему плану.

Так вот, движение беспилотных автомобилей, скорее всего, так организовать не удастся. Просто люди вроде вас будут садиться в машину и командовать, куда ехать. По большей части мы еще находимся на этапе разработки своих представлений о том, каким будет мир беспилотных автомобилей, но эта эпоха не за горами. Мы совершенствуем автоматизированные системы и с каждой милей подбираемся все ближе. Сейчас, когда я пишу эти строки, компания «Убер» уже запустила экспериментальный парк беспилотных автомобилей в Питсбурге. Вот-вот появятся похожие сети такси и у других компаний, а затем настанет черед беспилотных личных автомобилей в широкой продаже. Прежде чем мы будем к этому готовы, надо решить много разных задач, но инженеры во всем мире, не покладая рук, ищут возможные проблемы и методы их решения. Компании-производители уверенно движутся вверх по перевернутой пирамиде проекта. Нам понадобится критически оценить все проекты на каждой стадии и много раз передумать, когда мы обнаружим, что тот или иной подход не оправдывает надежд. И в целом нам придется применять строжайшие стандарты, гарантирующие, что беспилотный автомобиль ездит лучше и аккуратнее, чем мы с вами, причем всегда, каждый раз, когда вы выезжаете в нем на дорогу.

Если вспомнить историю, станет понятно, что эта идея не нова. На Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке, во времена, когда мои родители Нед и Джеки были парочкой влюбленных студентов, а я еще даже не проектировался, в павильоне «Футурама» показывали беспилотные радиоуправляемые электромобили. Одна беда: они были ненастоящие. Это были вдохновенные мечты промышленного дизайнера по имени Норман Бель Геддес, одного из основоположников футуризма в дизайне. Технология того времени не позволяла даже приблизиться к созданию подобных автомобилей, и у реальности ушло больше семидесяти лет на то, чтобы придумать оптимальное решение (или, по крайней мере, относительно оптимальное решение) соблазнительных задач, порожденных воображением ботанов вроде Беля Геддеса. А знаете, что самое приятное? Мы все-таки приближаемся к цели, хотя на это потребовалось несколько поколений.

Всякий раз, когда я смотрю вниз из самолетного иллюминатора или выглядываю из окна верхнего этажа высотного дома, меня поражает, как много сил и средств расходуется впустую. Человеческий мозг, драгоценная биологическая система, способная выбирать, какие клапаны нажимать на кларнете, и рассчитывать математические кривые, по нашему приказу вынужден распоряжаться газом и тормозом и рулить машинами на дорогах, где царит хаос и стоит один раз дернуться, на миг отвлечься – и тебя ждет смерть. Я, как инженер, все не могу дождаться, когда наконец появятся настоящие решения задачи о безопасности дорожного движения, а не уловки «по мере поступления» вроде бамперов и «зон смятия». Сегодня этот процесс уже идет. Машины с ручным управлением исчезнут из повседневной жизни как элементы системы, которая, как мы скоро поймем, просто до нелепого опасна и неэффективна. Мы с радостью примем более удачные проекты, как уже неоднократно делали в прошлом.

Первые самоуправляемые машины не смогут быть полностью автономными, их системы будут не лучше и не умнее, чем люди, их создавшие, – но, поверьте, это прекрасное начало. Они будут улучшаться, и очень быстро. Это уже происходит. Затем, когда несколько инженеров решат все задачи, связанные с самостоятельным движением, – научат машины самостоятельно прокладывать маршрут, самостоятельно избегать столкновений, самостоятельно договариваться, кто первый пересекает перекресток, – нам сразу станет проще жить в этом мире. Такие машины возьмут на себя все тяготы езды в пробках или на скучных длинных перегонах по шоссе. Они существенно увеличат мобильность пожилых людей и инвалидов. Благополучно доставят домой всякого, кто перебрал за ужином. Вероятно, в настройках самоуправляемых автомобилях будет предусмотрена возможность и для вас сесть за руль, но, скорее всего, они не разрешат вам бешено разгоняться или метаться из ряда в ряд. Роботов-полицейских в будущем не понадобится, система сама заставит другие машины блокировать вас, если вам вздумается лихачить.

Чтобы привыкнуть к самоуправляемым машинам как к концепции, всем нам, водителям, понадобится большой сдвиг в сознании, ведь мы привыкли сами управлять своим авто, но мы откажемся от личного контроля ради общественного блага. И такое в истории уже бывало: точно так же мы доверяемся и самолетам, и метро, и другим водителям, когда садимся к ним в машину. Это не бремя, а естественное течение прогресса. А можно выразиться иначе: благодаря развитию техники мы получим дозу ботанской вежливости и ответственности. Она заставит нас предупредительнее относиться друг к другу.