III

Все складывалось против Боба Лутца. В качестве вице-президента концерна General Motors он курировал разработку новой продукции. Долгое время проработав в автомобилестроении и будучи одержимым новыми конструкторскими идеями, Боб помогал создавать Chevy Volt, инновационный электромобиль GM. Но даже при его активном участии инженеры компании испытывали трудности с разработкой другой экологичной технологии: «чистого» дизельного двигателя.

Лутц понимал, что за дизелями будущее. Широко используемые в Европе, они сжигают более энергонасыщенное топливо, чем обычные бензиновые двигатели, и могут быть на 30 % экономичнее последних. «Я и мои коллеги постоянно защищали дизельные машины, – вспоминал Лутц. – Я имею в виду, что у нас выдерживаются европейские стандарты эмиссии, мы – один из крупнейших производителей дизелей в мире. Почему же мы не можем предложить хорошие дизельные легковые автомобили на американском рынке?»

Однако дизели – это непростая технология. Бензиновые двигатели показывают почти идеальные данные по эмиссии, то есть по максимальному сгоранию топлива и выбросу в атмосферу минимального количества продуктов горения. Дизельные двигатели в этом отношении отличаются от бензиновых. Показатели сгорания топлива у них далеки от идеальных, поэтому в этих двигателях применяются другие методы по снижению и предотвращению вредных выбросов: добавление в топливо специальных присадок, которые «улавливают» вредные частицы, или просто использование большего объема топлива. Но эти технологии привносят дорогие компоненты в дизельные машины, снижают их мощность и эффективность.

В Европе дизели распространены более широко, потому что топливо там дороже и дизельные машины позволяют владельцам экономить. И европейские эмиссионные стандарты выдвигают на первый план экономичность дизелей, а не снижение выбросов вредных частиц. Поэтому производителям не нужно идти на многие технические ухищрения или компромиссы по ценам машин. Проще говоря, они могут больше загрязнять атмосферу.

Однако было трудно производить дизельные машины, которые выдерживали бы строгие американские стандарты эмиссии (особенно в Калифорнии), оставаясь при этом экономичными и дешевыми. Исключением был концерн Volkswagen. Технологии «чистых» дизелей всегда оставались в центре внимания Volkswagen в борьбе компании за место крупнейшего мирового автопроизводителя. Лутц растолкал своих инженеров: «Что с вами случилось, парни? Кажется, VW в состоянии добиться успеха. Они что там, волшебники?»

Инженеры GM погрузились в проблему. Они протестировали автомобили Volkswagen на динамометрическом стенде (специальной беговой дорожке для автомобиля), и те показали соответствие всем американским эмиссионным стандартам. Но инженеры сказали Лутцу: «Мы не знаем, как они этого добиваются. Многие комплектующие им поставляют те же поставщики, что и нам… наши двигатели очень похожи. Мы не можем установить причину, по которой их двигатели проходят по стандартам, а наши – нет».

GM установила дизельный двигатель на легковой автомобиль Chevy Cruze, компакт-кар, который компания начала производить в 2008 году. Но этой модели понадобилось много различного дополнительного оборудования, снижающего выброс вредных веществ, чтобы соответствовать нормам штата Калифорния. «Когда мы завершили эти мероприятия, – вспоминает Лутц, – машины продавались с существенным убытком… Мы пошли на такие жертвы в плане денег, мощности двигателя и даже его экономичности, что в конце концов задались вопросом: а это того стоит?»

Что же такого знали инженеры концерна Volkswagen, чего не знали люди из команды Лутца?

Первую половину ответа нашел Дэн Кардер, руководитель Центра по изучению альтернативных видов топлива, двигателей и эмиссий при Университете Западной Вирджинии, специалист высшего класса. На последних курсах обучения он уже участвовал в создании первых лабораторий центра для стендовых испытаний. Его диплом магистра был посвящен проблеме эмиссии твердых частиц в дизельных двигателях, и вскоре он начал разрабатывать новые эмиссионные тесты.

В конце 1990-х годов американские власти обнаружили, что производители больших дизельных двигателей искажают данные по их эмиссии. Они настраивали программное обеспечение двигателя так, что в лабораторных условиях он вел себя иначе, чем в реальных (особенно когда речь шла о дальних расстояниях). Производители тогда заплатили огромный штраф и согласились проводить тестирование двигателей на дорогах, а не в лабораториях.

Именно с того времени содержание работы Кардера изменилось. Он и его группа сконструировали портативный измерительный комплекс, который устанавливался на грузовиках и замерял эмиссию во время движения автомобилей. Получив согласие владельца грузовика, Кардер проводил несколько часов за установкой оборудования – сложного набора сенсоров, замеряющих количество твердых частиц и газов в выхлопе. На следующий день он производил свои измерения и устранял возникающие в системе проблемы. Если он не получал необходимых ему данных, приходилось возвращаться на следующее утро и начинать все сначала.

Когда Международный совет по экологически чистому транспорту (исследовательская организация, занимающаяся проблемами экологии) запустил идею о проверке легковых автомобилей на эмиссию в движении, Кардер и его группа ухватились за этот шанс. Исследователи направились в Южную Калифорнию, где в центре Кардера была организована мобильная лаборатория. В качестве бонуса аспиранты, работающие в проекте, получили возможность сбежать от зимы, царившей в Западной Вирджинии. В Лос-Анджелесе в руки группы были переданы три автомобиля: Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat и BMW. Первое, что сделали ученые, – это «прогнали» все эти машины через стандартные тесты Агентства по охране окружающей среды США, чтобы убедиться, что имеют дело с обычными автомобилями без каких-либо модификаций от предыдущих владельцев. Когда группа проводила тестирование в лаборатории, все выглядело нормально. Но вот пришло время замерить эмиссию газов и твердых частиц при движении машин по дороге.

Если вы думаете, что измерительное устройство представляет собой кейс с красивым экраном монитора, то глубоко ошибаетесь. Чтобы измерить эмиссию в движении, исследователи нагрузили в машину столько аппаратуры, что она не вмещалась в багажник. По всей выхлопной трубе были приварены провода. Группе пришлось возить отдельный электрогенератор, чтобы не перегружать систему электроснабжения машин. Однажды ученых остановил полицейский, которому показались подозрительными провода, торчащие из задней части автомобиля.

«Все делалось в экспериментальных условиях», – сказал нам Кардер. Провода портились и отрывались в местах контактов, а генератор выключался. Ведь все это не было рассчитано на такой уровень вибрации. «Нужно было ремонтировать, приспосабливать, латать и находить обходные пути».

Собранная в ходе тестов информация показала, насколько экономичными были машины и сколько и каких выбросов, например оксидов азота, они выделяли. Высокое содержание в воздухе оксидов азота (NO_x) способствует образованию смога и кислотных дождей, наносит ущерб легким и вызывает заболевания органов дыхания.

Показатели эмиссии BMW в целом соответствовали ожиданиям экспериментаторов. Но вот с автомашинами Volkswagen дело обстояло иначе. Во время лабораторных тестов их двигатели работали чисто. Но на дороге они выбрасывали в воздух от пяти до тридцати пяти раз больше оксидов азота, чем разрешалось нормативами.

Это было большое количество окиси азота. Однако современные двигатели – это непроницаемые системы, и регуляторы иногда разрешают производителям превышать показатели эмиссии, чтобы предотвратить повреждение двигателей. Кардер знал, что, возможно, у протестированных машин имелась какая-то проблема или у компании Volkswagen мог быть допуск, который при некоторых условиях позволял превышать пределы эмиссии. Кардер попытался выяснить этот вопрос у самих представителей концерна Volkswagen, но не добился никакого результата. В конечном счете, даже несмотря на желание узнать, что же именно вызвало такие странные результаты, он должен был двигаться вперед. «Нас финансируют только тогда, когда мы работаем по утвержденной программе исследований, – говорил нам Кардер. – Независимо от того, насколько эта проблема была интересна для нас и насколько мы хотели или не хотели продолжать тестирование, нам необходимо оплачивать счета. Поэтому мы просто продолжили работать».

Для команды Кардера в повышенных выбросах оксида азота была своя интрига, но она не потрясала основы мироздания. Ведь исследователи протестировали только три машины и не хотели делать слишком далеко идущих выводов. Их отчет был достаточно сух.

Следует отметить, что в рамках программы измерений были протестированы только три автомобиля разных производителей, использующих разные системы очистки выбросов. Выводы из полученной информации ограничиваются только этими тремя автомашинами. Недостаточность широты полученных данных не позволяет нам делать какие-то обобщающие заключения по конкретным категориям автомашин или по конкретным системам очистки выбросов.

Несмотря на эти сдержанные выводы, полученные результаты вызвали один из величайших скандалов в истории американской экономики.

Альберто Айяла был одним из первых, кто понял все возможные последствия того, что обнаружила группа Кардера. Айяла заведовал одним из подразделений Агентства по охране окружающей среды в Калифорнии (CARB), весьма влиятельного регулятора в области защиты экологии. Сообщество организаций, занимающихся тестированием эмиссий, очень тесное. Поэтому Айяла предоставил группе из Западной Вирджинии для проведения измерений выбросов в выхлопных газах автомобилей лабораторию CARB, расположенную в Калифорнии. Айяла следил за результатами работы группы, и, когда стало ясно, что машины выбрасывали значительно больше вредных веществ в движении, чем в ходе лабораторных тестов, Айяла решил, что команде Кардера следует разобраться в этом вопросе, копнув глубже.

В качестве представителя регулятора Айяла имел большие права. Он и его команда могли провести тесты в своей лаборатории, а затем попросить инженеров концерна Volkswagen пояснить результаты. Айяла и его организация также знали, есть ли у концерна какие-либо разрешения на отклонения от правил, которыми можно было бы объяснить превышения норм выбросов.

В ходе лабораторных исследований автомобили стоят на специальных станках, хотя их колеса и вращаются. Обычно производящие тестирование специалисты не обращают внимания на то, что происходит с эмиссией, когда водитель поворачивает руль. Но инженеры CARB заинтересовались этим и обнаружили нечто странное. Поворот руля вызывал резкое повышение эмиссионных выбросов. То же самое происходило, когда техник стоял рядом с тестируемой машиной и раскачивал ее на стенде вперед-назад. При обычных условиях – когда работал двигатель и вращались колеса, руль находился в неподвижном положении, а машина сама по себе не двигалась – эмиссия двигателя была в норме. Однако, когда условия начинали напоминать реальное движение автомобиля по дороге, электроника переключала режимы: хотя двигатель начинал работать лучше, эмиссионные выбросы в выхлопных газах резко увеличивались.

Айяла и его команда систематично исключили все другие объяснения. «Нам потребовалось еще полтора года… мы сделали больше, чем просто ходовые измерения. Мы исследовали все возможное, и в результате это позволило нам добраться до самой сути: что происходит, как и почему».

Айяла и его коллеги заставили менеджеров Volkswagen признать правду: они собирали свои машины с «блокирующим устройством» – так регуляторы называют любой метод обхода норм эмиссии. Это был последний кусочек пазла – загадочного увеличения мощности мотора, которое не могли разгадать инженеры GM. Автомобили Volkswagen вели себя на дороге не так, как в лабораторных условиях. То «волшебство», которое хотел найти в них Лутц, не было достижением инженерной мысли. Volkswagen просто сделал свой выбор в пользу обмана. Его дизельные двигатели работали эффективнее, но выбрасывали в атмосферу больше вредных частиц. При этом концерн снижал производственные расходы – порядка 300 евро на машину, – не оснащая автомобили оборудованием, которое улавливало бы эти выбросы.

При упоминании слова «устройство» в воображении сразу же возникает образ какого-то механического изделия, присоединенного к двигателю. Но когда вы открывали капот машины Volkswagen, там не было никакого «блокирующего устройства», которое можно было бы увидеть или потрогать. Все заключалось в программном обеспечении. И само это ПО, и его сложный исходный код были скрыты от взгляда. В концерне Volkswagen руководствовались тем, что регуляторы полагались на лабораторные тесты, то есть косвенные наблюдения, а не на прямые оценки при движении автомобиля. Сложная система представляла собой черный ящик с запутанным внутренним устройством, и прямые измерения здесь не помогали.

Почти точно так же, как и Enron несколько лет назад, концерн Volkswagen использовал сложность в своих интересах для обмана. И возможно, все бы сошло им с рук, если бы не эти всюду сующие свой нос чужаки.

Это был не первый скандал, связанный с концерном Volkswagen. В 1993 году генеральный директор и мажоритарный акционер, очень жесткий руководитель Фердинанд Пиех переманил в концерн из General Motors топ-менеджера Хосе Лопеса. Последнему удалось значительно сократить на GM производственные расходы, что сэкономило автогиганту миллиарды долларов. Пиех рассчитывал, что Лопес сумеет добиться того же и в Volkswagen. Однако, когда Лопес уходил из GM с тремя другими топ-менеджерами, компания General Motors обвинила его в краже 70 коробок с конфиденциальными документами. Судебная тяжба длилась почти год, и концерн Volkswagen буквально отгородился стеной от прессы. В конце концов компания Volkswagen уладила дело соглашением с GM, по которому выплатила американскому автопроизводителю 100 млн долларов и согласилась купить у него почти на миллиард долларов комплектующих деталей. Сам Пиех стоически перенес этот инцидент.

Новый скандал с компанией разразился в середине 2000-х годов. Заголовок одной из статей в газете Guardian гласил: «Взятки, публичные дома, бесплатная виагра: судебное дело VW потрясло Германию» (Bribary, Brothels, Free Viagra: VW Trial Scandalises Germany). Статья сатирически описывала корпоративное должностное преступление: менеджеры Volkswagen «использовали закрытые фонды для оплаты услуг элитных проституток, а также оплачивали содержание любовниц профсоюзных боссов, расходы на посещения публичных домов, денежные подарки женам и даже бесплатную виагру». Кроме всего прочего, Volkswagen потратил 2 млн евро на незаконные бонусы председателю влиятельного профсоюза концерна.

Ричард Милн, репортер газеты Financial Times, который писал о компании Volkswagen как раз в середине 2000-х годов, снова поехал в Вольфсбург, чтобы рассказать о скандале с эмиссией двигателей. «Сотрудники концерна всегда ждали, что вот-вот разразится новый скандал. И все из-за господствовавшей в Volkswagen корпоративной культуры и структуры управления, – рассказывал нам Милн. – Однако никто не ожидал, что скандал коснется чисто технических вопросов. Это был неожиданный удар, потому что у компании Volkswagen всегда была высокая инженерная репутация. Я думаю, что люди просто ожидали повторения истории со взятками».

Вместо этого разразился скандал вокруг подложных данных об эмиссии. Боб Лутц из GM имел свое представление о том, как все произошло. Однажды он сидел рядом с Пиехом на мероприятии, в ходе которого публике представляли новую модель автомобиля Volkswagen Golf. Лутца поразила безукоризненность линий, динамичность кузова автомобиля и точная подгонка его компонентов, например очень маленькие зазоры между дверями и самим кузовом. Он высказал свое восхищение Пиеху:

Лутц. Хотел бы я, чтобы мы достигли такого же совершенства на моделях Chrysler.

Пиех. Я подскажу вам, как это сделать. Однажды я собрал всех конструкторов, занимающихся кузовами, всех инженеров кузнечно-прессового производства и топ-менеджеров в своем кабинете. И я им сказал: «Мне надоело, что детали кузова плохо друг к другу подходят. У вас шесть недель, чтобы добиться в этом мирового уровня. У меня есть все ваши имена. Если через шесть недель у нас не будет хорошего кузова, я заменю вас всех. Спасибо, что уделили мне сегодня время».

Лутц. Так вот как вы этого добились?

Пиех. Да. И это сработало.

Но концерн Volkswagen не просто страдал от авторитарной корпоративной культуры. Как писал один специалист по проблемам управления в корпорациях, Volkswagen широко известен тем, что их совет директоров неудачно составлен и плохо работает: он замкнут, обращен только внутрь себя и страдает от постоянной внутренней борьбы. В наблюдательном совете компании Volkswagen из двадцати мест десять были зарезервированы для рабочих предприятия, а остальные десять поделены между топ-менеджерами и владельцами крупных пакетов акций. Пиех и его жена, в прошлом воспитательница детского сада, заседали в наблюдательном совете. В нем не было чужаков.

Такая обособленность распространилась в концерне гораздо шире наблюдательного совета. Как указывал Милн: «Volkswagen знаменит своей корпоративной культурой, не приемлющей чужаков. Руководители и топ-менеджеры компании выросли в ней». И они выросли в необычном месте. Вольфсбург, где сегодня расположена штаб-квартира концерна Volkswagen, – исключительно корпоративный город. «Это невероятно любопытное место, – говорит Милн. – Еще 80 лет назад города не существовало. Он расположен на обдуваемой ветрами равнине между Берлином и Ганновером. Но это самый богатый город в Германии – благодаря концерну Volkswagen. VW пронизывает здесь все насквозь. У концерна есть свои скотобойни, свой тематический парк. Здесь вы никуда не убежите от VW. И все здесь проходят через эту систему».

Даже через несколько месяцев после нашей беседы с Дэном Кардером мы продолжали обдумывать услышанное. Когда мы спросили, хотел бы он и дальше «раскапывать» то дело с эмиссией машин Volkswagen, он ответил: «Мое желание здесь ничего не значит». Это оттого, что лаборатории Кардера хронически не хватает финансирования. Тестирование машин Volkswagen в дорожных условиях оказалось очень сложным и затратным, и Кардеру для завершения проекта пришлось изыскивать десятки тысяч долларов из других источников. Его группе не перепало ни цента от тех многомиллиардных сумм, которые сопровождали решение проблемы с концерном Volkswagen. В 2016 году журнал Time назвал Кардера одним из ста самых влиятельных людей, однако он все так же пытался найти средства на покрытие расходов на исследования, оборудование и зарплату членам своей группы.

Это пародия на нашу действительность, ведь то, чего хотят и о чем думают такие люди, как Кардер, должно иметь значение. Они помогают нам понимать сложные системы, поскольку замечают такие вещи, которые не могут или не хотят замечать инсайдеры. И они способны задавать неудобные вопросы, что делает наши системы более безопасными и открытыми. Как говорил Чарльз Перроу: «Общество не должно допускать закрытости организаций». Мы должны открывать системы, допускать в них чужаков и прислушиваться к тому, что они говорят.