Медицинская помощь

Как наследие советских времен, на многих заводах и после падения советской власти оставались медики и медицинские кабинеты – однако в настоящее время их уже практически повсеместно извели, со стандартной формулировкой – «в связи с нерентабельностью». Большинство работодателей считают, что содержать на предприятии медкабинет слишком накладно.

А там, где они все-таки пока сохранились, в целях той же экономии уровень помощи понижен максимально. Скажем, вместо двух медработников оставлен один, вместо дипломированного врача работает фельдшер. Медицинское оборудование тоже, как правило, практически отсутствует, а по поводу остального рабочие шутят: «Из лекарств – одни носилки».

Это притом, что вообще производственные травмы руководству цехов не нужны, так как производственный травматизм отражается в документах, предоставляемых инвесторам. Травмы портят отчетность, а для предприятий, входящих в холдинги, чьи акции котируются на мировых биржах, они так и вовсе понижают капитализацию. Чем больше травм и смертей на производстве – тем ниже котировки акций, то есть ниже капитализация!

Поэтому в нашей провинции нередки случаи, когда покалеченного или раненного на производстве просто выводят куда-нибудь за ворота и вызывают «Скорую», а самого настоятельно просят сказать, что травма у него бытовая: «шел, поскользнулся, упал…» и т. д. За правильные слова обещают единовременную премию и отгулы, за неправильные (то есть за правду) – увольнение с «волчьим билетом». Большинство соглашается на первое.

Рабочие на большинстве предприятий относятся к отсутствию медкабинетов, можно сказать, с пониманием: ворчат, прошлое вспоминают с ностальгией, но самое частое резюме – «м-да, теперь другое время…»

Обеды, прием пищи

Время на прием пищи работодатели стараются максимально сократить. Нередко при 12-часовой смене на обед отводится полчаса, и также предоставляются в остальные часы один или два 15-минутных перерыва на «попить чаю» (а заодно и на все прочие надобности).

Рабочие столовые на большинстве предприятий подвергаются сильнейшим сокращениям или переводятся на аутсорсинг, то есть передаются частникам. Предприятия повсеместно отказываются содержать как столовые, так и буфеты. Зачастую это приводит к тому, что столовых и буфетов не остается вообще никаких. Рабочие и мастера питаются тем, что принесли из дома в судках. Впрочем, сейчас на большинстве крупных предприятий ввели специальные «комнаты для приема пищи»: они находятся прямо в цеху, там есть микроволновка, чтобы разогреть принесенное, и холодильник.

Такую льготу, как бесплатные обеды для персонала, я встречал обычно лишь в воспоминаниях.

Из них можно понять, что еще в 90-е частные хозяева предприятий так или иначе пытались организовать бесплатное питание для работников – или вводя специальные талоны, или еще каким-то образом.

Однако теперь, после состоявшегося почти повсеместно перехода больших заводов и производств в руки московских промышленных холдингов, эта практика ушла в прошлое. Сотрудники предприятий повсеместно на «подножном корму». Некоторые за 12-часовую смену так и не находят возможности сходить даже в «комнату для приема пищи» – и едят прямо на рабочем месте.

Камеры слежения

Влияние прогресса все же ощутимо даже на российских производствах. В последнее время все чаще приходится сталкиваться с тем, что рабочие места оснащаются камерами слежения, с выводом на общий монитор. Благодаря камерам мастера и начальники цехов получают возможность непрерывного наблюдения за тем, что делает каждый сотрудник на своем рабочем месте.

Рабочие в ряде мест, как я слышал, пытались протестовать против этой слежки; на фокус-группах видно, что она всех крайне раздражает. Однако их возражения, как правило, не воспринимаются.

Смысл камер прост: представители работодателя не могут отделаться от ощущения, что работники используют любую возможность, дабы повалять дурака и побездельничать, вместо того чтобы делать план. Причем такое чувство мучает прежде всего Москву: работники московских головных офисов тоже жаждут напрямую видеть, чем же «на самом деле» занимается персонал их предприятий.

Ведь надо же как-то объяснить, почему производительность труда по-прежнему далека от западных аналогов?!

Экономика риска

В 90-е по НТВ шел один из первых русских качественных сериалов – «Дальнобойщики», с Гостюхиным и безвременно ушедшим Галкиным в главных ролях. Сериал рассказывал о приключениях на бескрайних просторах России двух напарников – водителей-дальнобойщиков.

Прошло чуть больше 10 лет, но сериал уже устарел. Дело в том, что нынче дальнобойщики почти не ездят парами – «невыгодно». Дальнобойщик сейчас в кабине один. Причем не сказать, чтобы время доставки грузов существенно удлинилось… Отставший от жизни читатель спросит – как так? Ведь два водителя всегда будут быстрее одного! Когда едут вдвоем, один отдыхает, второй ведет машину, потом меняются. А если за баранкой один – значит, он спит, и в это время машина стоит!

Не совсем так.

Нынешние «Гостюхины», потерявшие в бурных волнах путинской России своих «Галкиных», просто едут «так» – то есть без отдыха. Сидят за рулем до упора. Падают, но ведут машину – свой огромный «трак».

Принято считать, что таковы нынче требования «современного капитализма»: мол, ничего не поделаешь, приходится работать вдвое больше, больше утомляться… Дело, однако, в том, что утомлением вопрос вовсе не ограничивается: водители «траков» не просто устают – они рискуют. Когда дальнобойщик вместо 10 часов за рулем проводит за ним все 20 – у него притупляется реакция, начинают слипаться глаза, становятся менее резкими движения. Это неизбежно. Особенно если это происходит ночью, на темной дороге, когда свет фар выхватывает из темноты лишь узкий участок трассы…

Все дело в том, что это – общая тенденция. По всей России на производстве возрастает, говоря попросту, уровень эксплуатации – то есть когда рабочего вынуждают (часто – практически за те же самые деньги) выполнять больше работы за меньшее время. Это считается хорошо, это «рост производительности труда». Однако повсеместно этот самый «рост производительности» обеспечивается параллельным – а то и опережающим! – ростом уровня риска. Почему-то в нашей бедовой стране производительность растет вместе с опасностью самого процесса производства. Дальнобойщик тут только один из примеров, и не самый яркий.

Приведу еще несколько из того же ряда. Почти по всем «живым», то есть что-то производящим или перевозящим предприятиям в РФ за последние годы прошли не одна, а несколько волн так называемых «оптимизаций». Говоря проще – сокращений персонала. Штаты сокращали пачками, в итоге на множестве заводов, фабрик и комбинатов они нынче меньше не на проценты, а в разы – 3, 4, 5 и более. Принцип, очевидно, тот же, что и в случае с парой дальнобойщиков: избавились от «лишнего рта» – сократили издержки, следовательно, – увеличили прибыль.

Проблема, однако, в том, что «лишний» напарник не был совсем лишним – он все-таки должен был в определенные моменты вести машину. По идее, сокращение персонала надо было бы компенсировать какими-то иными мерами – автоматизацией там, или какой-то революционно более эффективной организацией труда оставшихся… На деле же во многих случаях вся «компенсация» ограничилась лишь повышением нагрузки на оставшихся. На них «повесили» функции уволенных напарников, с копеечной оплатой за совмещение или вообще без оной. Причем на многих предприятиях персонала стало не хватать просто физически – из-за чего работники вынуждены чаще трудиться сверхурочно, выходить на 2 смены подряд, переходить на 3-сменный график при 12-часовом рабочем дне и т. п. Естественно, в этом случае не так уж мала вероятность, что на переутомленном шахтере или слесаре скажется «эффект дальнобойщика». Отличие лишь в том, что если прикрывший на минуту глаза шофер улетит в кювет, то рабочий прозевает приближение сзади многотонного крана, а шахтер заснет на конвейерной ленте и свалится с 5 метров вместе с тоннами угля в углехранилище…

Но «оптимизация» и связанное с ней переутомление – далеко не полный перечень угроз. Все чаще в последнее время хозяева и менеджеры производственных холдингов с ужасом смотрят на цифры травматизма на своих предприятиях. Люди гибнут или получают серьезнейшие увечья, ведя себя так, словно вообще незнакомы с правилами техники безопасности. Они упорно работают в так называемой активной зоне огромных заводских агрегатов, проводят мелкий ремонт и уборку конвейеров без их обязательного выключения, проводят сварку, стоя на неустойчивой лестнице, гоняют тяжелые грузовики на повышенной скорости по гололеду, чинят проводку высокого напряжения, не отключая это самое высокое напряжение, и т. д. и т. п. Причем все это проделывают не какие-то новички, еще не знающие что к чему, а наоборот – опытнейшие работники, часто со стажем в 10, 20 и более лет!

Апофеоз – это, конечно, проникшие в прессу рассказы о шахтерах «Распадской», которые якобы сами специально портили импортные приборы контроля уровня метана в воздухе шахты. По сигналу о повышенной концентрации метана они должны были бы срочно прекращать все работы и подниматься на поверхность – но не захотели. Хотели делать план – вот и сделали…

Ко мне, как к специалисту по производственной социологии, обращались представители холдингов: проведите исследование, объясните – что происходит? Почему наши рабочие так себя ведут? Они что все – самоубийцы? Им жизнь не дорога?! Московские специалисты по корпоративному управлению персоналом говорили даже с некоторой обидой: мы их (работников холдинга по всей России) учим-учим, разрабатываем плакаты, правила по ТБ, заставляем все учить, сдавать зачеты и экзамены – а поди ж ты! Они все равно переутомляются, выходят на работу как сомнамбулы, лезут в активную зону, снимают очки и каски… Почему?

И излагали даже свою теорию, которую им хотелось бы подтвердить: мол, дело действительно в каком-то специфически искаженном восприятии реальности, присущем старым, опытным работникам, в каком-то притуплении чувства опасности, будто бы всем им свойственном. Другими словами, если говорить попросту: они очень хотели бы услышать, что рабочие немного (или «много») сумасшедшие, «не такие, как мы» – потому и лезут, куда не надо, и гибнут от этого…

Рассказывать о конкретных примерах из моего исследования я, естественно, не могу – не позволяют корпоративная этика, конфиденциальность и т. д. Но в этом и нет нужды. Для иллюстрации вполне достаточно информации, имеющейся в открытых источниках. Въедливым читателям могу лишь сказать, что я знаю, поверьте, гораздо больше примеров, чем привожу здесь, – причем из самых разных производственных сфер. Ситуация везде примерно одна и та же.

Я провел фокус-группы с рабочими на десятке разных предприятий – и одно могу сказать на 100 %: они показались мне какими угодно, но только не сумасшедшими.

Я бы даже сказал, что это люди не просто нормальные, а супернормальные. Они работают за очень небольшие деньги, и их нагрузка действительно колоссальна, причем – постоянно растет. Я побывал внутри многих из этих предприятий (заказчики хотели, чтобы я изучил все «на своей шкуре») – некоторые из них показались мне буквально настоящим адом. Но там, в диких условиях, при нагрузках порой на грани физического выживания – они-таки дают продукт. Которым, между прочим, все мы так или иначе пользуемся.

Так вот вопрос, мучивший моих заказчиков из теплых офисов: хотят ли эти люди жить? Ответ таков: безусловно да. Так почему же тогда они идут – да, идут! – на постоянное, систематическое нарушение правил техники безопасности?!

Давайте вернемся на минуту к тем, с кого мы начали, – от рабочих к дальнобойщикам. Шофер спит 4 часа, 20 часов без перерыва гонит свою фуру по весьма и весьма непростым российским дорогам – все, лишь бы успеть «в срок». Вопрос – надо ли ему доплачивать, помимо платы за стандартные транспортные услуги, еще и за риск? Ведь он реально рискует своей жизнью?!

Если вы зададите такой вопрос грузоотправителю, то он сначала не поймет, о чем вы, а потом, вполне возможно, обидится. За что платить? Какой риск? Да, – скажет он вам, – допустим, что «дальнобой» уснет за рулем на 19-м часу «гонки» – и на полном ходу врежется в стоящую на обочине цистерну с бензином. Он, понятно, погибнет в огне. Но ведь вместе с ним погибнет и весь мой груз! К чертовой матери полетят обязательства поставки, груз не просто не придет вовремя – он не придет никогда!

Ни грузоотправитель, ни хозяин фуры – работодатель водителя – не могут платить ему за риск, так как этот риск включает в себя не только жизнь работника, но и сохранность груза и самой фуры. Факт в том, что никто – ни заказчик, ни работодатель – не заинтересован, чтобы дальнобойщик рисковал. Им этот риск совершенно ни к чему. Для них груз и сама фура стоят гораздо дороже жизни работника.

Поэтому «за риск» никто не платит. «По умолчанию» обеими сторонами риск понимается как исключительно личная ответственность работника. «Да и как это будет выглядеть? – спросит нас хозяин фуры. – Что, «я тебе заплачу, чтобы ты рискнул чужим грузом и моей фурой?!»

Мы опять приходим к тому же вопросу: почему же на риск идет работник? Идет, понимая, что ему никто не будет его риск компенсировать? Более того – зная, что если «не повезет», то на 99 % его риск будет интерпретирован работодателем как его же вина?