Гибель «Отважного»

30 августа 1974 года на Черноморском флоте в районе Севастополя начались учения с участием большого противолодочного корабля «Отважный» проекта 61 водоизмещением около 5000 тонн. За характерный свист турбин такие корабли называли «поющими фрегатами».

После объявления учебной боевой тревоги мичман, находившийся за пультом поста контроля ракет кормового погреба номер 8, в котором в двух вертикальных барабанах хранилось пятнадцать ракет В-601, увидел через иллюминатор сильный сноп пламени на левом барабане. Вместо того чтобы включить средства пожаротушения, мичман… убежал. Через 18 секунд прогремел сильный взрыв.

Как выяснилось впоследствии, пламя в погребе появилось вследствие самопроизвольного запуска маршевого двигателя ракеты, затем срабатывания ракетного двигателя ее же стартовой ступени и последовавшего вслед за тем запуска нескольких стартовых двигателей других ракет. Вследствие резкого повышения давления в погребе на его крышу действовала сила не менее 2500 тонн, что и явилось причиной взрыва и отрыва крыши. В результате взрыва в бортовой обшивке в районе погреба образовались две пробоины, через которые вода затопила несколько отсеков корабля. В то же время продолжал бушевать пожар.

На помощь подошли эсминцы «Сознательный» и «Бедовый», с последнего на корабль переправилась спасательная группа. «Сознательный» начал буксировку «Отважного», имевшего крен 13 градусов, на мелководье в район Херсонеса. Однако пожар продолжался, и вскоре произошел взрыв авиационного боезапаса и цистерны с 6 тоннами авиационного керосина для бортового вертолета. Крен на правый борт быстро увеличился до 25 градусов, и личному составу приказали покинуть корабль. Последним с «Отважного» сошел его командир. Спустя 12 минут корабль скрылся под водой. Глубина моря в этом месте составляла около 125 метров…

С момента обнаружения пожара до затопления корабля прошло 5 часов 47 минут. Из 287 человек личного состава и проходивших на «Отважном» практику курсантов погибли 24 человека.

Как следует из заключения межведомственной комиссии, при выполнении предусмотренных инструкцией по обслуживанию погребов ракетного комплекса мероприятий и включении корабельных средств пожаротушения развитие аварии удалось бы предотвратить. Но трусость одного человека – мичмана – решила судьбу корабля.

Как видим, особых тайн здесь нет. Однако в средствах массовой информации того времени о гибели «Отважного», в соответствии с неписаными законами, не было ни слова…

«Соединенные Штаты» в Крыму

В 1951 году в США в торжественной обстановке в присутствии президента состоялся спуск на воду лайнера «Юнайтед Стейтс» («Соединенные Штаты»), который в первом же рейсе без труда завоевал «Голубую ленту Атлантики» – переходящий приз судну, совершившему трансатлантический переход из Европы в США за минимальное время. За 82 часа и 40 минут со средней скоростью 35,39 узла (69,95 км/ч) лайнер преодолел 5465 километров. «Голубая лента» так навсегда и осталась за ним.

Корабль длиной в пять уличных кварталов и высотой с двенадцатиэтажный дом представлял собой внушительное зрелище. Валовая вместимость «Юнайтед Стейтс» достигала 53 322 регистровых тонн. Длина корпуса – 301,9, ширина – 30,96 метра, осадка – 10,98 метра. Скорость хода – 30,7 узла. Лайнер брал на борт 1962 пассажира и не имел кают третьего класса. Но специалистов удивляло другое: непонятно было, за счет чего достигалась столь высокая скорость судна, намного превышающая таковую у судов подобного класса.

Тайное стало явным в 1969 году, когда лайнер был выведен из эксплуатации и поставлен на прикол. Оказывается, «Юнайтед Стейтс» был судном двойного назначения, и техническое задание на его постройку предусматривало использование лайнера в качестве быстроходного войскового транспорта, способного перебросить 14 тысяч военнослужащих на расстояние 10 тысяч миль без единой бункеровки. Половину стоимости корабля оплатило правительство США, и денег на постройку не жалели. В частности, широко применялся алюминий, что позволило уменьшить вес внутренних конструкций. А главное, на судне была установлена чрезвычайно мощная силовая установка, при форсировании которой «Юнайтед Стейс» мог развивать скорость 42–44 узла – намного больше, чем любой крупный военный корабль тех времен. Но та же силовая установка, занимающая много места и дорогая в эксплуатации, делала лайнер невыгодным при обычных пассажирских перевозках – владельцы судна несли огромные убытки.

Истины ради следует заметить, что перед Второй мировой войной некоторые крейсера и эсминцы развивали такую же максимальную скорость. Однако это было до эпохи ракет, радаров и ядерного оружия (и средств защиты от них), сильно утяжеливших корабли.

С 1969 года «Юнайтед Стейс» неоднократно менял хозяев, но в море не выходил. Наконец в 1992 году его купил турок Кахраман Садикоглу с намерением превратить в круизный лайнер. Вначале требовалось отремонтировать подводную часть корабля, а также заменить все оборудование внутренних помещений – с учетом возможного военного назначения в них широко применялся асбест для предотвращения пожаров, а он к тому времени был признан чрезвычайно опасным материалом из-за своих канцерогенных свойств. На борту практически все было из асбестоволокна, включая гардины, мягкие кресла и кровати.

К 1993 году 15 тысяч рабочих севастопольского Севморзавода были практически безработными. Известные слова «Интернационала» воплотились с точностью до наоборот: кто был всем, тот стал ничем. Корабелы, имевшие хорошие зарплаты и массу социальных льгот, вдруг остались без средств к существованию. Люди не получали денег месяцами, руководство где могло искало заказы. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Илья Ямщик сказал ему, что некий судовладелец предлагает произвести очистку американского судна. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.

– Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, – вспоминает В. Полторак. – После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3 миллиона 200 тысяч долларов.

Для сравнения. В 2006 году 50 миллионов евро, предложенные за демонтаж и удаление с авианосца 115 тонн асбеста (намного меньше, чем на «Юнайтед Стейтс»), не удовлетворили индийцев, и «грязный» авианосец вернулся обратно во Францию.

– О вредности асбеста не говорили, но в договоре записали пункт, в котором значилось, что турецкая сторона поставляет спецодежду, респираторы и инструмент для работы, – добавляет В. Полторак.

Севастополь трудно удивить кораблями. Но утром 2 ноября 1993 года на горизонте показался необычный корабль. Буксир-спасатель «Подводник Маринеско» в сопровождении малого противолодочного корабля МПК-116 доставил на внешний рейд главной базы Черноморского флота лайнер «Юнайтед Стейтс».

Буксиры ввели его в Южную бухту и поставили лагом к причальной стенке Севморзавода. Судно производило странное впечатление. Казалось, что по какой-то серьезной причине люди в спешке эвакуировались с судна. Готовые к работе механизмы, заваленный продуктами камбуз. Даже картофельное пюре как сварили, так и оставили. Многие вспоминали, что на судне стоял неприятный запах, как в доме после травли тараканов. На основании известных фактов можно предположить, что судно было заполнено токсичным веществом, чтобы предотвратить его разрушение. Есть данные, что Морская администрация США в 1973 году провела систему мероприятий по дегидротизации, то есть обезвоживанию судна.

Невзирая ни на запах, ни на асбест, начался самый настоящий грабеж лайнера – с него тащили все: линолеум, мебель, фурнитуру, панели обшивки. Лучшие куски достались заводскому и городскому начальству, обеспечивая «заграничный» комфорт на собственных дачках, но и рядовые рабочие себя не обидели. Перегородки из асбеста и сантехника до сих пор служат севастопольцам.

Демонтаж шел стахановскими темпами, и в течение двух недель лайнер словно метлой вымели. Затем пошла менее приятная работа по удалению асбестовых плит, и над транс-атлантиком легко можно было заметить необычное облачко пыли. Характерной приметой стало и полное отсутствие чаек в районе лайнера, а кровохаркание у некоторых рабочих попросту не заметили. В городских газетах появились статьи о полной безопасности асбеста…

На знаменитый лайнер в сухой док морзавода приходили посмотреть все заводчане и водили на него знакомых. Журналисты, краеведы, судостроители всеми правдами и неправдами старались попасть на судно. Ведь полная мощность главных двигателей была засекречена. По словам знатока военной техники В. Костриченко, за все время эксплуатации корабля работали только три паровых котла, четвертый котел не вводился в действие, но это не мешало судну развивать рекордные скорости.

Журналиста, художника, а тогда еще кораблестроителя Андрея Лубянова на судне больше всего поразила библиотека. Стеллаж от пола до потока с прекрасно изданными путеводителями по Европе. «Как мне потом рассказали, книги погрузили на самосвал и сожгли», – говорит А. Лубянов. Хотя часть, конечно, досталась севморзаводцам – как без этого.

О вреде асбеста знают все, но его опасность обычно оценивают как незначительную. Часто в разговорах приходится слышать одну и ту же фразу: я работал с асбестом и до сих пор не умер. Странно, ментальность западного человека заставляет его избегать контактов с асбестом, когда ему сообщают о потенциальной опасности этого вещества. А здесь, наоборот, нужны неопровержимые доказательства в виде экологической катастрофы, тогда только люди и власти задумаются: а может, это опасно?

В «Декларации об асбесте», принятой Специальной комиссией Международной ассоциации социального обеспечения (МАСО) в 2004 году в Пекине, значится, что «в течение всего XX века асбест использовался для производства самой разнообразной продукции. Через какие бы превращения ни проходил этот материал, его опасные характеристики остаются в скрытом состоянии. Потребовалось три десятилетия затяжной борьбы и возникновение подходящих альтернатив для того, чтобы был принят широкий запрет на производство и использование асбеста».

Почему же многие легкомысленно относятся к опасности? Причин, пожалуй, две. Во-первых, симптомы заболеваний, вызванных вдыханием асбестовой пыли, не проявляются на протяжении 5—10 лет, а иногда скрытый период болезни может продолжаться и 40 лет. Во-вторых, тогдашние украинские стандарты в области гигиены, охраны труда, экологии были скопированы с нормативов Советского Союза середины прошлого века.

По мнению А. Лубянова, турки очень пренебрежительно относились к севморзаводцам. А те в ответ изготовили памятный значок с надписью Newport News USA 1952 – «Юнайтед Стейтс» – 1994 Istambul Sevastopol. Его вручили на торжественных проводах с благодарностью турецким заказчикам, в том числе Садикоглу. А. Лубянов нарисовал картину, изображающую «Юнайтед Стейтс», мастерская В. Адеева изготовила полутораметровую модель лайнера.

Севастопольцев же использовали в качестве дешевой рабсилы, а город – дешевой свалки токсичных материалов (попробовали бы заниматься демонтажом асбеста где-нибудь в Киле или Глазго… разорились бы на природоохранных мероприятиях). А работяг действительно никто насильно работать не заставлял – и без этого очереди выстраивались из желающих: платили хорошо и стабильно, вот и пахали в три смены.

Лайнер прошел докование и был уведен из Севастополя в Германию для полного восстановления. Однако дело почему-то не заладилось, и до сих пор «Юнайтед Стейс» стоит у причала в Филадельфии³⁸.