Глава 20
Оказывается, я успел наследить

До Николаева дошли без приключений. Там нас всем экипажем сразу от причала отвезли в кутузку, из которой на следующий день и выпустили в объятия родственников. Объяснили, что негодяя, виновного в подстрекательстве к бунту, выявили, а остальных держать под арестом более не намерены.

«Н2» занял привычное место у достроечной стенки – по результатам похода накопился целый ряд замечаний, к устранению которых и приступили незамедлительно.

Государь заезжал по случаю приемочных испытаний. Выглядел он довольным и с каждым членом экипажа поговорил с глазу на глаз. Чем кого наградил – не знаю, а только выглядели люди одухотворенно. Быть представленным его императорскому величеству и удостоиться аудиенции – это, знаете ли, по нынешним временам надолго вызывает к людям уважение. Правда, Александр Александрович еще не короновался, но для большинства это ничего не меняет.

Каких-то заметных подвижек в геополитике приметить мне не удалось, разве что с Турцией отношения сделались ровными. Оттоманскую империю, или, как ее еще называют, Блистательную Порту, рвут на клочки внутренние противоречия и ей сейчас не до внешней экспансии, а помогать этой не во всех отношениях дружелюбной стране в делах сохранения ее целостности Россия не в состоянии – нам до своих восточных окраин дотянуться бы. На одни железнодорожные рельсы сколь средств нужно!

Это Сан Саныч мне жаловался, говорил же, что он заезжал потолковать. Не только к нам на «Н2» – считай, все побережье объезжал. Ники с ним и на этот раз снова увязался, но они с Игнатом занимались своими делами. Ох, не нравится мне это – как бы не испортил этот барчук мне сына дурным-то примером. Тринадцать лет цесаревичу, а он все еще такое «мяу»! Нет, не будет из него толку. Ну, да я государю про это не говорил, у него и без того хлопот полон рот.

Вон, Австро-Венгрия с Оттоманами из-за Балкан сварится, и эта далеко не слабая буча происходит неподалеку от нас. В Средней Азии тоже ни в какую не удается призвать всех к спокойствию. Опять же головная боль с незамерзающим портом на Тихом океане. Никак не выберут, куда его приткнуть. Пока пользуются японскими, да только надо бы что-то на материке, а там, куда ни ткнись, или Китай, или Корея. Это я о тех местах, где зимами не бывает льда.

Вот нажаловался мне государь на озабоченность этим вопросом и принялся тянуть паузу, а сам поглядывает выжидающе. Можно подумать, что я ему сейчас откровение выдам. Так я в тех краях отродясь не бывал, а из книжек про русско-японскую войну помню только, что Порт-Артур наши умники ругали за неудачное расположение. И вообще в памяти у меня отложилось очень мало слов про тамошнюю географию: «Мозампо», «Сасебо» да «Циндао». Про Чемульпо поминать не стал, хотя тоже на память пришло. Грустные о нем воспоминания. Я-то знаю про бой, данный «Варягом» рядом с этим портом, а нынешние мои соотечественники и не подозревают о подобном происшествии.

Так это! Пауза все тянется и тянется. Государь, между прочим, ответа ожидает.

– Александр Александрович, нынешние-то поселения в тех краях где расположены?

– В Посьете. Да только ругаются поселенцы, будто нет там строевого леса. И с пресной водой дела обстоят неважно.

– Значит, туда нужно срочно посылать рельсы и шпалы и строить железную дорогу прямо к нам. Чай, навозим бревен-то из Рассеи-матушки. Ну а как воду подвести, это в век, когда уже давно изобрели водопровод, проблемой считать даже неприлично. Просто нужно распорядиться, чтобы сделали. Гавань тамошнюю ведь не ругают? – я не помню, чтобы о замерзании Посьетской гавани упоминалось в книгах про русско-японскую войну. Собственно, я и слово-то это слышу впервые.

В конце концов, знаю, что Макаров обязательно добьется постройки ледоколов, так что, если и бывает в тех краях лед, эта проблема тоже решаемая. А чтобы наша страна лезла в сторону Фузанов – Пусанов и прочих Шанхаев – мне без надобности. Так что, если и не напишут в нынешней истории вальса «На сопках Маньчжурии», чай, вытерпит эту недостачу сокровищница мировой музыкальной классики. Главное – не устраивать войны на противоположном краю шарика.

После этого от меня отвязались. Вроде – живи как хочешь, потому что про то, как поступить с подводной лодкой – в этом разберутся и без меня. Есть на то Адмиралтейство, вот пускай оно и трудится.

Мы и вернулись в Севастополь в свой старый дом. Ниловну мою потянуло домой. Дочка с мужем там так и проживает, поэтому хозяйство в порядке, и в разруху ничего не пришло. Зять наш Зиновий по-прежнему охотно ковыряется в лаборатории, а коза померла от возрасту. Мы ее с собой в Павловский дворец не брали – шутки понимаем. Новая же коза, тоже Манька, как и раньше получает денежное содержание от казны, которого и на жизнь хватает, и на эксперименты остается. Это, кроме зарплаты телеграфиста, которую дочка Оленька тоже охотно расходует.

Меня потянуло к привычному делу. К радиоэлектронике. Как устроена радиолампа – это любой знает. Тут больше хитростей в процессе сборки, чем в устройстве. В том, из чего сделать нить накала, как убрать из колбы остатки газа, плюс к тому сама работа мелкая – деталюшки-то – чихнуть не на что. Опять же изоляторы надо крошечные и не иначе, как из стекла, потому что другие материалы портят вакуум.

Много возни, а результаты – так себе. Есть, конечно, какая-то крутизна вольт-амперной характеристики, даже генератор заработал на контуре ударного возбуждения, но все через пень-колоду. Еле-еле дышит. Настоящий специалист в этой области, наверное, оценил бы мой успех по достоинству. Когда бы хоть один понимающий человек в этом времени нашелся. А то ведь даже радио еще не изобретено. Ну да я не огорчаюсь – знаю, что ничего путного наскоком не сделаешь.

Мы с Зиновием как раз доводим до ума примитивнейший беспроволочный телеграф. Про генератор я помянул уже – он и есть передатчик, – просто вставили ключ в разрыв цепи и морзим себе сколько влезет. Приемник сложнее. То есть колебательный контур тот же, но выходной сигнал после усиления точно такой же примитивной радиолампой отклоняет стрелочку электромагнитного приборчика. По длине кивков и различаются точки-тире. Пока проверили на двадцать километров, а вообще-то всем известная зависимость дальности связи от размера и высоты подъема антенны работает как ни в чем не бывало. Естественно, трезвонить об этом на весь мир нам никакого резона нет. Я ведь отдаю себе отчет в том, насколько большое преимущество может дать подобное устройство в случае проведения операции, вроде нашей египетской. Отписал Степану Осиповичу, что поджидаю его с нетерпением, да и покажу, как заглянет. А уж он придумает, как использовать в практических целях эту немудрящую ерундовинку.

Так что и конец лета, и всю осень, и начало зимы ковырялся в свое удовольствие с собственными затеями и ни о чем не тужил, пока не пришло мне предложение явиться на заседание Русского технического общества.

Прямо признаюсь – не хотел я ехать. Если бы позвал меня не Сан Саныч, а кто-то другой – остался бы дома. Но отказывать в таком пустяке государю почему-то не хотелось.

Не стану тянуть кота за хвост, сознаюсь сразу: генерал-майор Александр Федорович Можайский докладывал о своем самолете. Так что я ни капельки не пожалел о нескольких днях, проведенных в поезде. Этот изобретатель, как выяснилось, нынче летом, когда мы были в нашем египетском походе, продемонстрировал в действии свой самолет – подлетел и упал при большом стечении публики. Я оказался единственным человеком во всем зале, кто об этом не знал.

Доклад, естественно, одобрили, но средствами докладчику не помогли. Сказали, что не могут. Так что надо бы ему обратиться в военное ведомство. По всему выходило, что Александра Федоровича, как и его затею, присутствующие уже вполне хорошо знают, но, что с ним делать, никто себе ни в малейшей степени не представляет. Неудобно, в общем, получилось.

Сам я выражать сочувствие или восхищение не стал – аэродинамика – не мой конек. И денег лишних за душой не имею. Так что нечего беспокоить человека пустой болтовней. Про самолет этот я в свое время читал и его «болезни» помню прекрасно. А что забыл о времени, когда это все происходило, так вины моей в том нет. Так уж устроена профессиональная память. Что и как делали – помню. Когда и по чьему велению – не помню.

Думаете, я так сразу и побежал к государю-императору ходатайствовать об ассигнованиях на продолжение работ по развитию авиации? Держите карман шире! Это – не мой метод. Не стану я хлопотать о безнадежном деле – твердо знаю – не могут летать аппараты тяжелее воздуха, пока нет для них подходящего двигателя. А его, хоть убейся, нет. Тут вообще вопрос простой – если могу помочь – помогу. А если не могу – буду молчать и делать вид, что меня на этом свете не существует. Так что пошел я не куда-нибудь, а на завод Берда. В отдел газовых турбин, естественно. Потому что решающим препятствием на пути Александра Федоровича к покорению неба является недостаточная мощность современных двигателей, поделенная на их вес.

Сразу признаюсь – в неуспехе Можайского есть доля и моей вины. Настоял в свое время на строжайшей секретности всех работ, связанных с постройкой подводной лодки, вот и не узнал отец авиации о новых двигателях.

В проектно-конструкторской группе меня давно хорошо знают. На входе вахтер задержал на пару минут – подчаска посылал за разводящим. Новый он. Вахтер. А я тут уже полгода не появлялся. Ну да караульный-то начальник старый остался, так что все уладилось. Потом меня ждал сюрприз от Макарова. Этот неугомонный решил в очередной раз обогнать свое время. Родилась у него идея придать торпедному катеру такую скорость, чтобы тот мог среди бела дня атаковать крупные надводные корабли, уворачиваясь от посылаемых пушками снарядов.

А теперь представьте себе это суденышко. Сначала разместите на нем две торпеды, каждая диаметром шестьсот десять миллиметров да длиной около шести метров. Понятно, что в трубах аппаратов они вытянутся вдоль всей длины бортов и стеснят внутреннее пространство до узкого коридора, в котором турбина с ныряльщика помещается весьма неохотно – в нее же сбоку дуют. Так что тут нынче работают над образцом, в котором поток газа направлен вдоль ротора. Естественно, на этом пути встретилась масса проблем, в первую очередь, связанных с закреплением концов оси вращения. Потом вылезли вопросы с трансмиссией. На ныряльщике генератор постоянного тока отлично сглаживал многие нестыковки, связанные с передаточными числами, а тут решили вал соединить с винтом механической передачей, ну и огребли полный комплекс шишек.

Помочь им я, естественно, был не в силах – кинематика – не моя область. Зато насадить на ось вместо шестерни редуктора воздушный винт – это элементарно. Тем более что насосы, подающие в камеру сгорания керосин и воздух, сразу создавались с механическим приводом, а не с электрическим – Степан Осипович велел. Я просто не ожидал, что так все удачно сложится.

Отписал я Сан Санычу подробную записку с ходатайством о допущении Александра Федоровича к материалам работ турбинного отдела и испросил высочайшего вспоможествования его изобретательским работам. Да поехал домой. Если сами не разберутся – я им не прогрессор какой, чтобы пинать да подсказывать. В конце концов, это их время и их страна. А у меня колба не отпаяна от насоса. Наверняка «натекла» уже, и придется мне весь цикл откачки повторять заново.

– Петр Семенович! Отдаю себе отчет в том, насколько неохотно даете вы советы, однако все, которых вы меня удостоили, оказались полезными, – государь принимает меня в своем кабинете. – Перестав намереваться возобладать черноморскими проливами, мы получили возможность беспрепятственно ими пользоваться, а наши товары стали охотно покупать в Турции.

Уделив собственное внимание не только общим вопросам расходования государственных средств, но и присмотру за развитием определенных направлений, я получил возможность оказания негласного воздействия на ход политических процессов. Имею в виду – утопление нескольких броненосцев египетскими пушкарями. – Мы оба улыбнулись.

– Кстати, господин Можайский, о споспешествовании трудам которого вы ходатайствовали, нисколько меня не огорчил. Он на своем самолете вполне уверенно взлетел и продержался в воздухе несколько минут, после чего успешно сел на весьма значительном удалении от места старта, чем доказал безусловную пригодность изобретенного им летающего корабля к применению для доставки депеш.

Что же касается рекомендованного вами порта на Тихом океане, то морякам он действительно подходит в качестве места стоянки, а постройка железной дороги до него для расходов казны посильна. Посему категорически предлагаю вам принять на себя труд и сделаться действительным тайным советником при мне.

– Александр Александрович! Помилуйте! Одно дело присоветовать то, в чем действительно уверен. Но ведь управлению государством я не учился, а вы непременно станете требовать от меня предложений в областях, с которыми и вовсе дела не имел. Поверьте, людей сведущих вокруг вас и без меня довольно.

– Они все в той или иной степени амбициозны, а подчас и алчны. Чего за вами, милостивый государь, ни разу замечено не было. Более того, своим поведением вы словно умышленно раздражаете окружающих, вызывая у них недоумение полным отсутствием понятных всем интересов. Ведете себя, как хозяин необъятной Родины своей.

– Жила бы страна родная, и нету других забот, – продекламировал я слова давно забытой песни. – Не казните, государь. Таким уж уродом меня воспитали. Или грудь в крестах, или голова в кустах. А прямо сейчас вам какой совет потребен?

– Да полно вам, Петр Семенович. Вечно надо мной подтруниваете. Ступайте себе с богом.

Вот так и поговорили. И стоило ради этого в поезде трястись от Севастополя до самого Питера?!

Разумеется, не заглянуть на завод Берда решительно невозможно. Как же было не полюбоваться на отраду сердца Степана Осиповича – миноносцы. Настоящие мореходные кораблики, пригодные для плавания по бурному морю на дальние расстояния. Заглянул и в свой бывший кабинет. Нынче он тоже не пустует. Занимает его Александр Федорович Можайский. По всему выходит, что государь посчитал нужным обеспечить секретность начавшихся работ по развитию авиации. Или он заинтересован в нераспространении сведений о газовых турбинах, потому и постарался припрятать изобретателя, который ими пользуется, подальше от глаз людских?

Чтобы сразу пояснить свою позицию по отношению к Можайскому, доложу, что с достаточно мощным двигателем полетит даже забор. Тем более – лодка с двумя парусами вместо крыльев. Учитывая, что во время прошлогодней аварии падение самолета произошло в результате заваливания набок, могу смело утверждать, что изъян с управляемостью своего детища автор проекта не учесть не мог – он сумел осуществить прямой полет, следовательно, придумал что-то для предотвращения вращения самолета вокруг продольной оси – сваливания на крыло, как иногда говорят.

Естественно, мне стало любопытно, что же выдумал Александр Федорович. Поэтому я поздоровался, представился и, извинившись, что помешал, полюбопытствовал.

Если вы когда-либо спрашивали изобретателя о его любимом детище, то прекрасно понимаете, что за этим последовало. Мне было доложено решительно все от начала и до конца, что заняло оставшуюся часть дня. Собственно, устойчивости против сваливания удалось добиться тем, что окончания крыльев были приподняты за счет перенастройки растяжек, которые удерживали плоскости на манер корабельных вант. То есть до организации элеронов конструкторская мысль просто не дошла.

Надеюсь, вы понимаете, что я не смолчал. Разговор между нами состоялся весьма обстоятельный, поскольку старый парусный моряк в чине контр-адмирала, это не мальчишка, которому каждый встречный может давать указания. Почему в прошлый раз он был сухопутным генерал-майором, а тут вдруг снова сделался морским офицером? Э, вот про это мы не разговаривали. Я, в отличие от своего оппонента, самолеты видел не раз и про то, как они управляются, представление имею. И отлично знаю, что придуманное Можайским хвостовое оперение в этом самом виде до сих пор используется в авиации.

Однако одного его недостаточно, так как причин для целенаправленного заваливания самолета на крыло в полете более чем достаточно. На каждом повороте это обязательно нужно проделывать, потому что если просто отвести в сторону хвост за счет поворота вертикальной рулевой плоскости, то крылатая машина направления движения сразу не поменяет, а станет двигаться наискосок, отчего непременно упадет. На самом деле поворот летательного аппарата в воздухе – вираж – осуществляется преимущественно за счет подъемной силы тех же крыльев, просто наклоном корпуса всего аппарата ее направляют в нужную сторону.

Собственно, мой собеседник неправильный вариант уже попробовал, к счастью, этот поворот «блинчиком» проводился с великим бережением и плавностью – пилот чувствовал машину и до греха не доводил, отчего все-таки не упал, но для того, чтобы согласиться с моими доводами, основания у него уже были. Ну а потом, слово за слово, я и выложил все, что знал. А тут знакомый парень из турбинистов заглянул, и пошел у нас дым коромыслом да пар столбом.

Выяснилось, что из двигателя выходит мощная струя продуктов сгорания, которую пришлось отклонять трубой вниз и назад, но от нее страдают растяжки, которые пришлось заменять стальными тросами, да и те недолго служат. Одним словом, клубок проблем вокруг нового проекта сформировался непростой.

Если кто-то еще не понял, в чем проблема, скажу вкратце – нужно было на тряпично-деревянный самолет пристроить турбовинтовой, или, если хотите, турбовентиляторный двигатель, который изначально проектировался для судов, то есть на весе его конструкции особенно никто не экономил. Первоначальный вариант, наскоро приспособленный, обеспечил то, что называется, уверенный подлет за счет высокой мощности, но необходимость совершенствования винтомоторной группы ни у кого сомнений не вызывала.

Разумеется, разрезы авиационных двигателей я встречал на множестве картинок в самых разных книгах. Так что нагнетающую крыльчатку вместо воздушного насоса нарисовал уверенно. И еще между ней и тянущим винтом пристроил генератор. А чем я запитаю бортовую аппаратуру? Альтиметр, спидо… ну… скорость измерять. Я не знаю, как он в самолете называется. Авиагоризонт, компас. Ну не сам компас, но подсветку-то делать нужно. Опять же движок перед запуском требуется раскрутить, и искру на свечу подать для воспламенения.

Тут, знаете ли, приемы, применяющиеся на корабле, не годятся.

Если кто-то подумал, что в результате у нас должен получиться двигатель, аналогичный тем, что используются на пассажирских самолетах, доживших до двадцать первого века, то он не совсем прав, потому что температура в камере сгорания допускается значительно ниже, отчего и коэффициент полезного действия системы заметно не дотягивает до ставших привычными кондиций. Не дотягивает и удельная мощность на единицу веса – это потому, что применяемые материалы не столь жаропрочны, как хотелось бы. И куда как менее износоустойчивые при таких режимах подшипники.

Важно, что этот агрегат способен поднять самолет в воздух.

Естественно, чтобы воспользоваться прибавкой к тяге, выходную струю газов нужно выбросить через сопло туда, где она ничего не сожжет – то есть за кромку крыла. Потому что ставить мотор на хвосте нельзя – от этого все разбалансируется. Но тогда сами крылья требуется сужать, чтобы винт оказался впереди одной кромки, а сопло позади второй. Чтобы добиться нужной площади поверхности сузившегося крыла, его требуется удлинять, а чтобы оно не сломалось при этом, необходимо этих крыльев с каждого краю сделать два, одно над другим, и связать их как в коробчатых змеях, которые Александр Федорович видел в Японии.

Как вы понимаете, я воспроизвожу логическую цепочку, потребовавшуюся мне для того, чтобы убедить бравого адмирала не плодить уродцев, последовательно нарабатывая опыт, полученный авиацией за первые годы ее становления, а сразу делать хоть что-то похожее на правильный самолет. И не забывайте, что мне как минимум нужно еще термодатчики поставить в оба мотора… ну, я все-таки приборостроитель.

Необычно тяжело дался мне разговор о необходимости придания крылу профиля «горбиком вверх». Дело в том, что прибавка в подъемной силе, обещанная законом Бернулли, не так велика, как усилие, создаваемое примитивным отражением воздуха от несущей плоскости. Но ничего, уломал. А вот как уговорил выдвинуть верхнюю плоскость вперед относительно нижней, уже не помню. Знаю, что эта схема называется «парасоль» и устойчива к штопору, но обосновать не могу. Незнаком я ни с теорией планера, ни с теорией штопора. Мне показалось, что к этому моменту я Александра Федоровича так задолбал своим всезнайством, что он просто сдался без боя.

Не уверен, помните ли вы, что в Питере я останавливаюсь за городом в Павловском дворце. И что на заводе Берда знаю многих. И многим известно, что я на короткой ноге с государем. Кроме того, я практически надиктовал отцу авиации проект двухмоторного турбовинтового биплана. Неужели вы подумали, что после этого я уеду в Севастополь к своим лампам? Нет, это бы походило на подставу. Вот, мол, я сказал, а ты, Можайский, мучайся. Не дядечковое это поведение, а чистый соплячизм. Или подлянка. Питомцы страны Советов меня поймут.

Дуняша с сыном снова переехали в элитное жилье в окрестностях столицы, и этот никуда не годный Ники частенько встречается с Игнатом, что раздражает меня неимоверно. А я пашу как папа Карло в команде отца мировой авиации. Если вы не забыли, мастеровой из меня неплохой, да и сын не отстает. Каждый узел, каждый стык выделываем с великим тщанием. Игореха, Варвары Макаровой брат, тоже потомственный столяр, трудится с нами в одной бригаде. Он вообще-то учится на морского инженера, но Александр Федорович читал им лекции, а он возьми и спроси про то, как продвигаются дела с совершенствованием самолета. Так что я тут совсем ни при чем.

Что-то я все про людей да про людей, а ведь еще про самое главное не рассказал. Про двигатель. Дело в том, что размеры имеют значение. Попросту говоря, турбины наши не слишком велики. Если, скажем, для подводной лодки или для торпедного катера с вала удается снять примерно полтораста лошадок, то для самолета вышло около ста шестидесяти – мы его чуть сильнее раскручиваем. А более крупные размеры нам не по зубам. Не позволяет имеющийся парк универсальных станков обеспечивать нужную точность. А еще я знаю, что корпус нужно интенсивно охлаждать тем самым воздухом, что потом подогретым пойдет в камеру сгорания – этот прием в книжках про реактивное двигателестроение описывался, как очень важный. Так вот, реализовать его мы тоже не в состоянии – нечем организовать нужные полости в жаропрочных деталях. Нет подходящего инструмента.

Это я к тому, чтобы не слишком размечтались насчет тактико-технических данных будущей машины. Ну и, чтобы не лукавить, добавлю: страшновато все-таки, если скорость окажется слишком высокой. Самолет-то деревянный, обтянутый лакированным шелком. Как бы не ободрал его набегающий поток воздуха!

Кстати, после завершения испытаний моторов самолет мы дособрали и отладили буквально за месяц. А потом некоторое время гоняли на поле под Красным Селом. Тут неподалеку стоит воинская часть, которая не слишком жалует зевак. Так что обстановка была рабочая. Без доделок, конечно, не обошлось, но особых революций не потребовалось. Давали мы сто километров в час на горизонтали и садились на шестидесяти. Горючего хватало на два часа полета. Но, главное, у нас сразу имелся бомболюк на четыре стопятидесятидвухмиллиметровых снаряда с приделанными стабилизаторами. Бронебойные или фугасные – в зависимости от задачи. Спросите, какой потолок был у нашего детища? А кто его знает? До трех километров поднимались легко, а лезть дальше никакого желания не было.

Как вы понимаете, если не брать бомб – горючего можно взять больше. Или отказаться от второго человека в кабине с тем же результатом тоже никто не помешает. Зачем нужен пассажир? Так понятно, что любой из высочайших или светлейших зрителей может пожелать прокатиться. Это – важный рекламный момент. А если всерьез – машина-то не только экспериментальная, но и учебная. У нас из команды человек десять вполне овладели пилотированием. Да, летали мы действительно много.