Мореплавание

Как и повсюду в Средние века, ганзейские корабли были медленными, и продолжительность рейсов значительно колебалась в зависимости от ветров. Средняя скорость составляла от 4 до 5 узлов, самое большее – 10 узлов при попутном ветре. Корабли могли лавировать, но обычно прибегали к этому лишь в крайнем случае, предпочитая переждать в порту до более благоприятных условий. Требовалось четыре дня, чтобы дойти под парусом от Любека до Данцига, и девять – от Любека до Бергена, хотя иногда на такое путешествие уходило две или три недели. Путешествие из Ливонии в залив Бурньёф обычно занимало два месяца или более. Особенно опасными были берега Ютландии; под влиянием западного ветра корабли несло на мель. Многочисленные риски, а также длина обходного пути объясняют, почему прямой проход по морю так и не смог всецело вытеснить сухопутный маршрут Гамбург— Любек, который подчас оказывался быстрее, несмотря на две перевалки груза.

Путешествуя по узким проливам, ганзейские моряки никогда не выпускали надолго из виду берега, кроме рейса из Норвегии в Англию. В открытом море они обычно определяли свое местонахождение только методом счисления, прокладывая курс по звездам. Если требовалось узнать точное местоположение, опытные лоцманы полагались главным образом на лот, поскольку они знали точную глубину моря на протяжении всех своих маршрутов. Почти везде глубина не превышала 100 м. Итальянец Фра Мауро на своей карте мира (1458) сделал пометку в связи с Балтийским морем: «В этом море плавают не по карте и не по компасу, а по лоту». Конфигурацией берегов и морей объясняется, почему новые навигационные инструменты не получили у ганзейских моряков широкого распространения до сравнительно позднего времени. Компас и теодолит, которыми на Средиземном море повсеместно пользовались уже в XIII в., обычно не применялись на Севере до начала Нового времени, а морские карты получили распространение еще позже.

Вблизи берега моряки определяли местоположение по различным приметам – островам, лесам и церковным колокольням, которые, как кажется, строились особенно высокими именно с этой целью. Колокольня церкви Святого Петра в Ростоке, высотой около 132 м, была видна с моря за 50 км. Несколько деревянных башен помечали рифы. В XV в. упоминаются маяки в устье Траве – огонь на них горел только в условиях плохой видимости.

Основы навигационных знаний передавали устно из поколения в поколение. Впоследствии, не позднее второй половины XVI в., их свели воедино в «Морской книге» (Seebuch). В сущности, это был перевод на нижненемецкий фламандской компиляции, составленной веком ранее в Брюгге, с дополнительной информацией, имевшей отношение к ганзейским водам. В «Морской книге» было записано все, что могло пригодиться мореплавателю от Кадиса до Финского залива: расписание приливов и отливов, расстояния, глубины по лоту, вехи, опасности, которые встречаются у тех или иных берегов, и т. д. Однако для того, чтобы пользоваться «Морской книгой», надо было уметь читать. Значит, вначале пользоваться пособием могли лишь немногие. Оно получило более широкое распространение лишь в XVI в.

Для того чтобы гарантировать безопасность своих кораблей на море, Ганза считала нужным издавать различные правила. Особенно союз занимали два вопроса: зимние рейсы и плавание в караванах.

Прекращать навигацию зимой было делом обычным: многие порты часто сковывало льдом. В конце XIV в., возможно после нескольких несчастных случаев, на Ганзейском соборе долго обсуждали этот вопрос и решили превратить обычай в обязательное предписание. В 1403 г. постановили запретить навигацию от Мартынова дня (11 ноября) до Дня святого Петра (22 февраля). Любой корабль, из какой бы страны он ни был, входивший в ганзейский порт после 11 ноября, должен был представить сертификат, в котором утверждалось, что он отправился в обратный путь до этой даты. За неимением сертификата корабль подлежал конфискации вместе с грузом. От такой меры освобождались корабли вместимостью менее 30 ластов, а также корабли, идущие в Норвегию или из нее. Висмару удалось добиться дополнительной уступки: для кораблей, которые везли сельдь и пиво – то есть торговали со Сканией, – период запрета сокращали, и он длился от Николина дня (6 декабря) до Сретения (2 февраля).

Эти предписания вызвали возмущение прусских городов. Они считали, что их большие корабли подвергаются дискриминации в пользу кораблей из вендских городов. В 1245 г. они добились разрешения зимних рейсов между Любеком, Данией и Рюгеном. Возражали и голландцы, но тщетно. Из соображений практичности судоходство на Балтике зимой приостанавливалось. На Северном море, где запрет также вступил в силу, он соблюдался не так строго. Более того, он не относился к кораблям, которые шли из Ла-Манша или из Атлантического океана, если только они не шли в порт на Звейне или выгружали там товары.

Эти меры, конечно, снижали количество кораблекрушений, но вместе с тем и препятствовали ганзейской торговле. Многие немецкие корабли вынуждены были зимовать, неся большие расходы, во фламандских или английских портах, так как вернуться в родной порт до оговоренной даты они не имели права.

Еще труднее было применять правила, касавшиеся судоходства караванами. До середины XIV в. корабли обычно ходили поодиночке или небольшими группами, от двух до пяти судов. Однако из-за войны с Данией и, самое главное, возобновления пиратства Ганзейский собор предписал кораблям передвигаться в составе больших караванов. В 1392 г. прусские города постановили, что ходить через Зундский пролив необходимо караванами, состоящими не менее чем из десяти кораблей. Через пять лет они же разрешили проходить через датские проливы лишь 22 апреля, 10 мая и 15 августа. Очевидно, мера оказалась недостаточной, так как на следующий год весь прусский торговый флот пересек Зунд 13 июля в сопровождении двух военных кораблей, на которых находились 80 вооруженных солдат. Похоже, с тех пор все ганзейские торговые суда, которые шли из Балтики в Северное море и залив Бурньёф, стали составлять небольшую флотилию, охраняемую военными кораблями, оснащенными и вооруженными за счет участников каравана. Каждое судно предоставляло одного или двух солдат. Даже в Северном море плавание под охраной стало более распространенным, особенно во время войн или долгих рейсов. Такую меру предосторожности Ганза приняла только в целях безопасности. Подобная мера имела еще одно преимущество, так как предоставляла равные возможности всем купцам, и покупателям, и продавцам. Путешествие в одиночку обеспечивало одним высокие прибыли в ущерб остальным и время от времени вызывало катастрофические колебания цен на внутренних рынках.

Конечно, караваны судов представляли и определенные недостатки. Вдобавок к дополнительному риску столкновения все суда, входившие в караваны, обязаны были собираться в заранее оговоренном месте и ждать, часто довольно долго, пока не прибудут все остальные. Многие жаловались на командующих караванами, которые отказывались давать сигнал к отправлению. Участились акты неповиновения. Чтобы положить этому конец, от капитанов требовали присяги на повиновение. Покинувших караван наказывали штрафом и даже исключением из ганзейских привилегий. И наоборот, в некоторые контракты на перевозку грузов включали санкции против капитанов, которые опаздывали к отплытию. Легко понять, что, хотя купцы настаивали на плавании караванами как мере предосторожности, капитаны кораблей в целом предпочитали идти на риск и плавать в одиночку.

Весь свод правил, имевших отношение к судоходству, морской торговле и морякам, постепенно выкристаллизовался в ганзейский морской устав, у которого прослеживается три источника.

Изначально каждый город жил по собственному обычному праву. В Германии старейшим является обычное право Гамбурга, впервые записанное в 1292 г. В нем подробно объяснялись отдельные правила, главным образом связанные с грузом, и оно предназначалось главным образом для гамбургских купцов в Брюгге и Утрехте. Это право, с изменениями, приняли Любек (1299), Бремен, Ольденбург и Рига. Расширенная версия под названием «Ордонансы» была составлена во второй половине XIV в.

Более важным источником для ганзейского морского устава стали «Олеронские свитки». Составленный примерно в конце XIII в. в Олероне, этот сборник местных правовых норм был предназначен главным образом для купцов Ла-Рошели и Бордо, которые торговали вином с портами на Звейне. В сборнике излагались необходимые процедуры на случай столкновения или споров с командой. В XIV в. его перевели на фламандский под названием «Сборник правовых норм Дамме» (Vonnesse van Damme). Эта версия, в свою очередь переведенная на нижненемецкий и соединенная с «Ордонансами», стала, под названием Waterrecht, морским уставом сначала для ганзейских городов на Северном море, а затем, после того как его принял Любек, и на Балтике. Так как верховный морской суд на Балтике находился в Висбю, сборник постепенно стал известен как «Готландское морское право» (Gotlandisches Wasserrecht). Такое название появилось на первом печатном издании, вышедшем в Копенгагене в 1505 г. Необычный путь для устава, созданного для нужд французских виноторговцев!

Наконец, третьим источником устава, восходящего ко второй половине XIV в., стали постановления Ганзейского собора по морским вопросам. Частичный сборник таких постановлений изготовили в 1482 г., но лишь в 1530 г. напечатали исчерпывающий кодекс под названием «Устав для капитанов и команд» (Ordonancie van den schipperen unde Boozluden). Основанное на столь разных источниках, ганзейское морское право страдало отсутствием единообразия. В конце XVI в. синдику Зюдерману поручили унифицировать его. К сожалению, он так и не успел выполнить задачу.