Глава 7

Корабли, судоходство, судовладельцы

Корабли

Стремительное распространение немецкой торговли в странах Северной Европы начиная с середины XII в., конечно, связано с развитием ганзейского судоходства. По крайней мере на протяжении 200 лет немецкие суда были лучше приспособлены к новым условиям торговли, чем суда их конкурентов. Только техническим превосходством, которое, впрочем, довольно трудно продемонстрировать подробно, объясняется преобладание ганзейцев, которое они сохраняли вплоть до XV в.

В то время, когда был основан Любек, в северных морях ходили два типа судов: узкие и быстроходные драккары викингов, отличавшиеся малым водоизмещением, которые приводились в движение веслами и одним парусом; и западные парусники, которые были короче, шире, но обладали лучшими мореходными качествами. На судах обоих типов можно было перевозить лишь ограниченное количество грузов, редко превосходившее 15 ластов, или 30 тонн. Вскоре стало очевидно, что колонизация и Крестовые походы, в которые отправлялись по морю, требовали больших кораблей.

Поэтому в конце XII в. на Севере появился более крупный корабль, который вскоре стал общеизвестен под названием когг. Есть отчет об отплытии из Кёльна в 1188 г. четырех больших кораблей грузоподъемностью более 80 ластов. Эти корабли везли крестоносцев в Святую землю. Летописец Генрих Латвийский отмечает, что в 1206 г. город Ригу спасло от голода прибытие двух коггов. Грузоподъемность нового корабля вскоре превзошла 100 ластов, то есть она была в 8—10 раз больше, чем у его предшественников. Длина среднего когга от форштевня до кормы составляла от 15 до 25 м, ширина – 5–8 м; осадка с грузом составляла около 2,25 м. Для коггов характерна клинкерная обшивка («внакрой»); киль и ахтерштевень были почти прямыми. Несмотря на единственный парус, управлять коггом было довольно просто; он мог идти против ветра, при попутном ветре развивал неплохую скорость – от 4 до 5 узлов – особенно после 1200 г., когда на коггах появился руль, снабженный румпелем и прикрепленный к ахтерштевню.

Вопрос о происхождении когга, конструкция которого значительно отличалась от предыдущих кораблей, по-прежнему остается спорным. Возможно, на ганзейских судоверфях усовершенствовали новую технику, черпая вдохновение в местных домах, обшитых деревом. Однако вероятнее, что когг разработали фризы в Нидерландах, поскольку в 1163 г. в уставе Ньюпорта упоминаются пошлины с коггов (cogscult), а в епархии Утрехт они упоминаются еще в X в. Судя по этим записям, широкие корабли появились на западе раньше, чем на востоке. Во всяком случае, ясно, что ганзейцы получили мощный стимул к строительству кораблей нового типа, которые позволяли им добиться превосходства над конкурентами, особенно на Балтике. В XIII, а также и в XIV в. когг – типичный ганзейский корабль.

Однако в XIV в. в ганзейской сфере влияния появился еще один тип корабля, хольк (халк, хулк). Сначала он представлял собой грузовое судно скромных размеров. Хольк был шире когга; он был практически плоскодонным. Со временем он увеличивался в размерах, а из-за превосходящей грузоподъемности в XV в. полностью сменил когг, тем более что некоторые черты он позаимствовал у когга, особенно киль. Хольк мог перевозить более 150 ластов (300 тонн) груза. Его высокие надстройки на баке и юте постоянно увеличивались в размерах.

Наконец, начиная примерно с 1450 г. появилось судно еще больших размеров – каравелла. Вначале ее строили в средиземноморских и атлантических портах. Каравелла отличалась тремя мачтами вместо одной, а также гладким корпусом, который обшивали встык, а не внакрой. Каравелла сочетала скорость с большей грузоподъемностью, иногда превосходившей 400 тонн. Своим успехом судно нового типа обязано чистой случайности. В 1462 г. необычайно большая французская каравелла, «Сен-Пьер де Ла-Рошель», была брошена капитаном в порту Данцига. Городские власти отремонтировали ее и использовали в качестве каперского судна против англичан. Каравелла повсюду производила сенсацию благодаря громадному размеру, хотя в бою оказалась не слишком надежной. Позже строили и другие каравеллы; но вплоть до XVII в. главным типом крупного ганзейского судна оставался хольк.

В целом размеры океанских судов в последние три столетия Средневековья неуклонно продолжали расти. Отчасти это объяснялось растущим значением насыпных, нерасфасованных товаров, которые на них перевозили, – соли, зерновых и лесоматериалов. Иногда, например, на Ганзейском соборе 1412 г. раздавались голоса против такого развития. Из-за большого водоизмещения этих судов значительно увеличивался риск того, что они сядут на мель в гавани. Условия значительно различались. В то время как вендские города и Бремен предпочитали суда среднего водоизмещения, прусские и ливонские города сосредотачивались на строительстве крупных судов для перевозки насыпных грузов из районов, отдаленных от побережья. По сравнению с торговыми флотилиями других государств ганзейский флот в целом отличался большим количеством крупных судов.

Кроме того, в ганзейский флот входило много небольших кораблей, которые назывались по-разному. Среди морских глубоководных судов среднего водоизмещения чаще всего упоминались «крайер» и «эвер» (25–50 ластов). Более многочисленными были небольшие каботажные суда. Изначально созданные также для открытого моря, постепенно они перешли к более скромным обязанностям. Время от времени ими пользовались и для речного судоходства. Еще меньше (10–25 ластов) и быстроходнее были лихтеры и шнигге – малые двухмачтовые суда, на которых в случае необходимости можно было передвигаться с помощью весел. Во время войны они могли использоваться в качестве разведывательных и шли впереди кораблей покрупнее. Еще меньше, чем лихтеры и шнигге, были плоскодонные суда, на которых перевозили соль и лесоматериалы, вельботы и буссе, а также многочисленные барки и баржи, на которые переваливали грузы с морских судов; они ходили в портах и вверх по течению рек.

Средневековые корабли еще не знали специализации; они не различались конструкцией в зависимости от выполняемых функций. Все они в первую очередь строились как грузовые суда. Сначала, в период колонизации и Крестовых походов, на них часто перевозили пассажиров, но позже такая необходимость возникала редко, если не считать посольства и паломников, которые отправлялись в Сантьяго-де-Компостелу. В таких случаях путникам приходилось как-то устраиваться на временных местах, наспех сооруженных для путешествия. Военные корабли – которые назывались «кораблями мира», vredenschepe, – почти не отличались от грузовых судов. Во время войны город нанимал у отдельных граждан любое доступное судно, которое затем вооружал и на которое нанимал команду за свой счет. Однако возможно, что вследствие войн в XIV и XV вв. на таких кораблях появился полубак. Чем выше он был, тем легче было подниматься на борт или давать отпор тем, кто шел на абордаж.

Было бы интересно узнать размер ганзейского флота в Средние века. Вальтер Фогель рискнул дать приблизительную цифру на конец XV в. По его подсчетам, океанский ганзейский флот, за вычетом каботажных судов, составлял около 1000 кораблей общей грузоподъемностью в 30 тысяч ластов. Они распределялись следующим образом: 10 тысяч ластов для Балтийского флота, которые вели торговлю через Зунд с Нидерландами, Англией и Пуату; такое же количество для торговли на Балтике; 2 тысячи – для Северного моря, хотя здесь оценка особенно трудна. Располагая флотом грузоподъемностью в 60 тысяч тонн, Ганза была ведущей морской державой того периода, которая превосходила Голландию, Англию, а также, возможно, Францию и Испанию.

Распространение морской торговли естественно вело к ускорению кораблестроения во всех морских портах. Поскольку корабли быстро изнашивались, а многие гибли в результате крушений или действий пиратов, их постоянно нужно было ремонтировать и заменять. Верфи, построенные на берегах рек и сдаваемые судостроителям, назывались Lastadie (это слово фламандского происхождения и означает место перевалки грузов). Как ни странно, вплоть до конца Средневековья судостроители ни в одном городе не образовали отдельную гильдию. Они оставались в союзе с плотниками. Правда, корабелы пользовались определенным престижем; нескольким из них, особенно в Штральзунде, удалось вступить в городской совет.

У нас совсем нет цифр, позволяющих оценить количество кораблей, которые строились в Средние века. Похоже, что после Любека самым активным центром в области судостроения был Данциг, по крайней мере до 1450 г. Близость обширных лесов, которые давали не только лес, но и деготь и смолу для замазки, благоприятствовали развитию там судостроения. В Данциге и Эльбинге из гильдии кузнецов выделилась отдельная группа якорщиков. В работе они использовали железо, ввезенное из Швеции.

Кораблестроители трудились не только для ганзейцев. Они продавали суда иностранцам – англичанам, голландцам, даже итальянцам. Однако когда голландские корабли, заходившие на Балтику, стали более многочисленными, ганзейцы с тревогой поняли, что они способствуют процветанию конкурентов. Начиная примерно с 1412 г. начали обсуждать ограничительные меры. В 1426 г. Ганзейский собор запретил продавать корабли иностранцам. Данный запрет периодически продлевался. Однако надежды на то, что ограничительные меры возымеют действие, оставалось мало. Единственным его результатом стало поощрение судостроения в других странах и в то же время отток ценных клиентов от ганзейских верфей. Поэтому заинтересованные стороны восприняли запрет плохо, особенно Тевтонский орден. В Данциге запрет не вводился до 1441 г., и даже тогда он действовал лишь во время войны. Обычно считалось достаточным подвергать поставки довольно иллюзорным условиям. Так, группе генуэзских судовладельцев, разместившим заказ на корабль в 1473 г., пришлось обещать, что никаким врагам Данцига, особенно Фоме Портинари – одну из его галер только что захватил капер, – не позволят получить долю в судне. Вероятно, такие запреты ускорили заметный спад в данцигском судостроении во второй половине XV в.