Наиболее перспективны станции односводчатые мелкого заложения. Подобной конструкцией обладают ныне существующие «Митино», «Строгино», «Славянский бульвар». Это самый удобный вариант и для пассажиров, и для работников метрополитена, и для служащих, следящих за чистотой. Платформа всегда свободна, что позволяет легко управлять утренними и вечерними пассажиропотоками. Такие станции легко строить и просто обслуживать, так как подземное пространство не заставлено колоннами.

И ещё по поводу эскалаторов. Вместо одного длинного лучше и удобнее строить несколько коротких, как на станциях «Таганская», «Красные Ворота» и «Парк Победы». В «Метрогипротрансе» разрабатываются и проекты тоннелей на двух уровнях. Такого ещё в России не было, а в мире – пожалуйста, опыт есть (к примеру, в том же Нью-йоркском метро).

А для сокращения сроков строительства выгодно применять метод «кубиков». При этой технологии блоки в зависимости от градостроительной ситуации переставляются или пристраиваются сбоку. Такой способ проектирования позволяет вести строительство станций сразу по всей линии метро. Блоки-кубики типовые, и строители их быстро устанавливают на каждом узле. А что касается однообразия, как на ныне существующих безликих жутковато-однотипных станциях «Войковская», «Водный стадион», «Речной вокзал», то его постараются избежать индивидуально-архитектурной планировкой.

Что же предпочтут метростроители в будущем? Просто удлинение существующих линий – не выход для разгрузки пассажиропотока в центре. В результате такого механического подхода, как на Люблинской или Таганско-Краснопресненской ветках, только увеличивается давка в вагонах. Рациональнее строить новые направления – они разгружают уже существующие. И не стоит дублировать наземные магистрали, как это было до последнего времени в столице – вдоль Ленинградки, Варшавки, улицы Профсоюзной. По земле едут автобусы и троллейбусы, а под землей – метро. В итоге все доезжают до одной и той же остановки и уже оттуда направляются по своим районам. Отсюда – столпотворение, когда по-пингвиньи семенят перед эскалатором люди. Сверху это море разнообразных одеяний, заполнившее половину вестибюля, представляется живым спрутом. По так называемым «вылетным магистралям» будут пускать общественный транспорт, а метро построят по диагонали. Тогда транспортная система Москвы станет намного разветвленней.

Чтобы разгрузить подземку, все больше и больше говорят о Большом или Малом кольцах метро. Пассажиры на центральных станциях пересаживаются с одной радиальной линии на другую и едут часто почти в обратном направлении, что совершенно противоестественно. Отсюда – давки на пересадочных станциях в центре и на существующем кольце. О том, как необходимо Большое кольцо подземки, убедительно показывает отрезок «Каширская» – «Каховская»; он включает всего-то два перегона, а здесь днем и вечером вагоны до отказа забиты людьми.

Для быстроты сооружения метролиний следует отказываться и от помпезности подземных дворцов. Ведь Московское метро до сих пор было очень консервативно. Когда его ещё при Сталине начали строить, главной целью являлось удивить иностранцев, пустить пыль в глаза. А ведь уже тогда во всем мире подземная дорога прокладывалась скромно, с короткими станциями, с неброскими входами. У нас же это были целые метродворцы, с пышным интерьером и архитектурными излишествами.

Неудивительно, что ряд станций и вестибюлей напоминает храмы разных времен и народов. «Кропоткинская» – это маленькая копия древнеегипетского храма Амона в Карнаке. «Полянка» больше похожа на соборный храм. В рисунке свода «Новокузнецкой» использованы темы римской гробницы Валериев. Бюсты и барельефы вождей на старых станциях как иконы на месте алтарей. Вроде бы оформление станций везде проникнуто атеистической идеологией, но вот на «Октябрьской» архитекторы с художниками сами себя перехитрили – там в торце кольцевого вестибюля будто бы настоящий алтарь сооружен, с царскими вратами; подойдешь ближе и различаешь просто сложное сооружение из перекладин, шара и пятиконечной звезды.

И в Москве при «метрохрамовых» традициях установился стереотип: если вход в метро, то обязательно поражающая своим видом арка! Вспомним «Белорусскую-кольцевую» или «Новослободскую-кольцевую». Теперь же такой подход только мешает налаживанию действенной транспортной инфраструктуры. Метрополитену, говорят современные специалисты, пора менять идеологию. Это должен быть удобный, тихий, быстрый транспорт с интервалами движения порядка 30 с, то есть в три раза меньше, чем сейчас.

В том же Париже, например, на станцию подземки ведут несколько довольно узких входов, напоминающих подземные переходы. Потоки пассажиров рассредоточены, и нет толпы. Типовые решения – это не станции-хрущобы, а продуманно застроенные подземелья. Стандартизация коснется исключительно конструкций, а не оформления.

В зависимости от инженерно-геологических условий, от глубины заложения станций может быть несколько конструктивных схем. Для быстроты сооружения лучше предпочесть линии мелкого заложения. Или строить не тоннель, а траншею – по технологии «стена в грунте»: на проложенные рельсы накладывается крыша и насыпается почва. И не стоит из метро делать стратегическое бомбоубежище: сегодняшнее оружие позволяет уничтожить метрополитен на любой глубине. Так что зарываться глубже ради безопасности уже бессмысленно. А современные технологии позволяют вести подземное строительство в любых сложных геологических условиях.

На новых станциях будут лифты для инвалидов, комнаты для досмотра потенциальных террористов и специальные ограждения из прозрачного пластика, чтобы оградить граждан от падения на рельсы. Появятся ли на новых станциях туалеты для пассажиров, как в Нью-йоркском метро, ещё однозначно не ясно. (Хотя почему бы и нет, если есть закусочные и кафетерии, уж не говоря о специализированных метрокафе «Сабвей».) Но чего точно не будет, так это кондиционеров, как можно было бы подумать после жаркого лета-2010. Бессмысленно охлаждать воздух в помещении с четырьмя огромными выходами на поверхность и мощным поршневым эффектом, который создает поезд. Во всем мире кондиционеры установлены в вагонах, а не на станциях. Так будет и в столичной подземке…

Всего же за ближайшие 10 лет в Москве предполагается построить ещё 27 станций – по 15 км в год.