Капитан-лейтенант Йоахим Шепке вошел в историю как один из самых успешных подводных асов Германии 1940 года, второе полугодие которого именовалось немецкими подводниками не иначе как «счастливые дни». Этот период Битвы за Атлантику был одним из самых тяжелых для Великобритании: только с сентября по декабрь от атак подлодок пострадало не менее трех десятков конвоев, четыре из которых понесли очень тяжелые потери. Шепке на своей U 100 (тип VIIB) принимал активное участие в избиении британских судов в Северной Атлантике вместе с Прином, Кречмером и другими и считался одним из самых опасных противников в действиях против конвоев. Когда U 100 подключалась к атаке, англичанам редко удавалось избежать потерь, а своеобразный рекорд Шепке в виде потопленных за три часа 50 000 тонн во время атаки злосчастного конвоя НХ-7221-22 сентября 1940 года так и продержался всю войну.

U 100 проходит испытания в Кильской бухте. Лето 1940 г.

Шепке был опытным и талантливым подводником, что помогло ему получить Рыцарский крест в сентябре 1940 года за честно набранные без какого-либо завышения 100 000 тонн. Кроме всего прочего, он обладал большой харизмой, что быстро позволило ему стать предметом обожания своего экипажа. Шепке в отношении команды был демократом и не «закручивал гайки» в вопросах дисциплины, как его лучший друг Прин, известный своей строгостью. По этой причине, а также в силу своей бесшабашности и отчаянного характера он иногда попадал в трагикомичные ситуации, которые тут же становились известны всему немецкому подплаву. Впрочем, сам он воспринимал все это с неизменным чувством юмора. Так было и в тот день, когда был «изобретен» так называемый «маневр погружения командира подлодки» по методу Йоахима Шепке. Это случилось в первом же боевом походе U 100.

Экипаж U 100 после церемонии принятия лодки в строй. Май 1940 г.

9 августа 1940 года в 16:00 по Берлинскому времени U 100 вышла в море из Киля. Пройдя каналом кайзера Вильгельма, Шепке вывел свою лодку в Северное море, имея задание обогнуть Англию и действовать на коммуникациях в районе северо-западного подхода атлантических конвоев к Белфасту и Ливерпулю.

Два друга, два подводника – Гюнтер Прин и Йоахим Шепке

В полночь с 15 на 16 августа лодка пришла на позицию и начала поиск целей. В 08:25 верхняя вахта заметила за кормой судно. Лодка начала сближение с целью, после чего погрузилась, чтобы атаковать в подводном положении. Шепке, рассмотрев судно в перископ и увидев синюю дымовую трубу с черной кромкой, решил, что перед ним современный теплоход компании «Blue Funnel Line» в 6000 тонн. Командир U 100 ошибся – на самом деле это было бывшее немецкое судно «Помона» (4864 брт), построенное в Гамбурге в 1938 году. На начало войны «Помона» находилась на ремонте в лондонских доках. Ее немецкий экипаж пытался поджечь судно, чтобы оно не попало в руки врага, но пожар был потушен, и теплоход уцелел. Его переименовали в «Эмпайр Мерчант» и передали для нужд Министерства военного транспорта Великобритании. В момент встречи с немецкой лодкой теплоход совершал одиночное плавание из Англии на Ямайку с грузом почты.

«Эмпайр Мерчант» – экс-«Помона».

В 09:27 лодка выпустила две торпеды, первая из которых попала в цель спустя 85 секунд, а вторая спустя 95 секунд. Так как Шепке в перископ видел лишь неясные и расплывчатые контуры судна, а громкость обоих взрывов ему показалось слишком слабой, он приказал всплывать, чтобы увидеть результат атаки собственными глазами.

Судно действительно получило два торпедных попадания в правый борт. Погибло семь членов экипажа и один артиллерист из обслуги установленного на корме орудия. Остальные спустили на воду шлюпки и покинули тонущее судно. Последними теплоход оставили капитан и радист, которые до конца передавали сигнал бедствия и затем спрыгнули за борт – их подобрала ближайшая шлюпка. Но капитан-лейтенант Шепке ничего из этого не увидел.

В 09:35 лодка всплыла в позиционное положение, в котором на поверхности находилась только рубка. Командир быстро вышел на мостик, чтобы осмотреться, но сделать этого не успел – дальше события стали разворачиваться молниеносно. К изумлению Шепке, лодка начала быстро погружаться под воду носом, не оставив ему времени на спуск в рубку. Командир быстро оценил ситуацию – всё, что он мог сделать, это захлопнуть рубочный люк сверху, оставаясь на мостике. Лодка быстро погружалась. Задраив люк, Шепке вцепился руками в тумбу перископа, когда вода уже сомкнулась над его головой. Наверное, он уже готовился прощаться с жизнью, когда так же неожиданно лодка начала всплытие. Шепке провел под водой очень короткое время. Оказавшись снова на поверхности, он «выгнал» из носа и рта морскую воду и начал ожесточенно тереть себе лицо.

Тем временем рубочный люк открылся, и из него показался первый вахтенный офицер U 100 Гюнтер Крех. Увидев насквозь промокшего командира, вцепившегося в тумбу перископа, Крех с трудом подавил улыбку. Когда Шепке справился с эмоциями, он, естественно, захотел узнать, как вообще его «купание» могло произойти!

«Забыли закрыть клапана вентиляции цистерны главного балласта № 5, поэтому была продута только кормовая цистерна», – виновато ответил первый вахтенный офицер. Крех поинтересовался у командира, какова судьба судна, которое они торпедировали. Шепке пожал плечами и поднял бинокль в направлении предполагаемого места атаки. Его взору предстала картина заваливающегося на правый борт теплохода, который затем опрокинулся вверх килем и ушел под воду, задрав корму вертикально. Агония «Эмпайр Мерчант» с момента торпедирования до ухода под воду продолжалась менее получаса.

В стороне от тонущего судна были замечены спасательные шлюпки. Шепке решил оставить их в покое и приказал взять курс на юго-запад. В это время на мостик поднялся штурман лодки Август Блокус, который служил с Шепке еще на U 19. Ему тоже была рассказана история о «маневре погружения командира подлодки».

«Герр калойт, Вы должны быть довольны, что англичане из шлюпок не видели Вас. Их бы изрядно повеселила картина, как немецкий командир нырял вместе со своей подлодкой», – сказал Блокус. Все, кто был на мостике, разразились громким смехом. Шепке ничего не оставалось, как тоже посмеяться над той ситуацией, в которой он побывал.

Оказалось, что штурман был совершенно прав. Спасшиеся с «Эмпайр Мерчант» заметили всплывшую U 100 и задались вопросом, почему немцы не подошли к шлюпкам и не допросили их? Вероятно, они действительно не заметили, как лодка нырнула носом и как Шепке, оставшись на мостике, был вынужден закрыть рубочный люк снаружи и погрузиться вместе с кораблем. В дальнейшем судьба не отвернулась от экипажа и пассажиров британского судна: все 49 человек с 18 по 23 августа были подобраны в море дружественными кораблями и доставлены в Англию.

Фраза, произнесенная первым вахтофицером об открытых клапанах вентиляции цистерны, позволяет понять причины происшествия. На лодках VII серии главный балласт принимался в пять цистерн: № 1 в легком корпусе в кормовой оконечности, № 2 и № 4 в бортовых булях, самая большая, № 3, внутри прочного корпуса в 3-м отсеке и № 5 в легком корпусе в носовой оконечности. Все балластные цистерны, кроме № 1 и № 3, могли использоваться для хранения топлива. Цистерны главного балласта, кроме средней группы, были безкингстонными, управление всеми клапанами вентиляции осуществлялось из центрального поста.

Отдав команду на всплытие, Шепке готовился быстро выскочить на мостик, чтобы осмотреться. Для этого был продут балласт средней группы цистерн (№ 2, № 4 и № 3), и лодка всплыла в позиционное положение, когда над водой находится только рубка. После того, как командир поднялся на мостик, была отдана команда на продувку концевых цистерн № 5 и № 1 для того, чтобы лодка перешла из позиционного в крейсерское положение, когда продут весь балласт, а дизеля готовы к запуску. Но ситуация вышла из-под контроля, так как клапан вентиляции цистерны № 5 оказался открытым то ли из-за технической неисправности, то ли из-за человеческой ошибки, что в результате привело к описанным последствиям.

Вероятнее всего, на случай срочного погружения носовые рули были отвалены, а лодка была на ходу под электромоторами. Поэтому, когда была отдана команда продуть балласт концевых цистерн, была продута только кормовая цистерна, а в носовой цистерне воздух просто выходил через незакрытый клапан вентиляции, который должен был быть закрыт. В результате в носовой цистерне балласт остался не продутым, и лодка, имея ход и дифферент на нос, начинала «зарываться» в воду.

Командир на мостике понял, что что-то идет не так, но времени на выяснение причин не было, и он принял единственно верное решение – захлопнуть рубочный люк во избежание попадания воды в лодку и тем самым спасти корабль от катастрофы фактически ценой своей жизни. Шансов выжить у Шепке было мало, но ему повезло, поскольку в центральном посту быстро поняли причину роста дифферента на нос, закрыли клапана вентиляции носовой цистерны главного балласта и продули ее, вернув лодку на поверхность.

Мостик подлодки VII серии. На фото видны поочередно тумба зенитного перископа, из которой выглядывает его окуляр, тумба UZO для крепления бинокля, открытый рубочный люк и тумба командирского перископа. Именно за нее цеплялся Шепке в момент погружения своей лодки.

Шепке честно вписал в журнал боевых действий U 100 все произошедшее 16 августа:

Однако командующий немецкими подводными силами Карл Дениц после ознакомления с записью в журнале U 100 по окончании ее первого похода юмора своего подчиненного не разделил и наложил резолюцию: «Аварии во время погружения, подобные случаю 16 августа, больше не должны иметь место ни при каких обстоятельствах». Несмотря на то, что Шепке блестяще провел свой первый поход на новой лодке, потопив шесть судов общим тоннажем в 25 812 тонн, он мог глупо погибнуть сам и погубить свою «семерку» вместе с экипажем. Поэтому недовольство командующего вполне объяснимо – боевых лодок для выхода в море у Деница было настолько мало, что для их пересчета хватило бы пальцев на руках. Гибель каждой боевой единицы была бы воспринята крайне болезненно, но наказания Шепке избежал, отделавшись оргвыводами.

Любопытно, что друг Шепке и соперник в соревновании по набору тоннажа, известный подводный ас Отто Кречмер, однажды оказался в похожей ситуации, но еще в довоенное время, осенью 1936 года. Тогда он был первым вахтофицером на U 35 второй флотилии подлодок, которая вместе с U 28 впервые должна была выйти в Атлантику с переходом в Понта-Делгада на Азорских островах. В тот холодный декабрьский день, после непрерывных погружений и всплытий, Кречмер и командир поднялись на мостик, где Отто закурил сигару, намекая, что экипажу нужен отдых: «Я думал, что он позволит мне докурить её до конца, но, посмотрев ему в глаза, я понял: «Нет, не даст».

U 100 возвращается из своего первого похода, в котором произошли описываемые события. Фото сделано в сентябре 1940 г.

Чтобы оттянуть новое погружение, Отто заявил, что идёт на палубу освободить орудие от воды, и с сигарой в зубах быстро сбежал по трапу: «Я работал с орудием на палубе, и вдруг – псссссшшшшш – лодка начала погружение. Вода быстро приближалась, поэтому я побежал на мостик и попробовал вскарабкаться по перископной трубе; я надеялся, что, может быть, меня заметят в окуляр. Само собой, труба была обильно смазана маслом, и у меня ничего не вышло».

Всё ещё цепляясь за перископ, Кречмер уходил на глубину вместе с U 35. «Когда вода стала тёмно-зелёной, я отцепился и всплыл». Оказавшись в ледяной воде в наступающей темноте без спасательного жилета, Отто уже подумал было, что долго ему не протянуть: «На дворе был декабрь, поэтому я был тепло одет в мой кожаный костюм с резинками на запястьях и щиколотках – костюм держал кое-какой воздух и помогал мне плыть. Также на мне были морские сапоги, державшие воздух, но он всё равно травился, поэтому мне пришлось плыть по-собачьи».

В тот момент, когда Кречмер уже начал сомневаться в своём спасении, откуда ни возьмись появилась U 35. С неё Отто бросили спасательный круг, но, будучи сильно замёрзшим, он уже не смог самостоятельно взобраться на борт: «Меня втащили на палубу, впихнули на мостик, я сказал командиру: «На борт прибыл!» Он ответил: «Благодарю, огромное спасибо. Прошу пройти вниз». Никаких извинений. Когда я попал вниз, я снял с себя всю мокрую одежду и выпил прилично рому, так как системы отопления на лодке не было. Я лёг в койку и энергично работал руками и ногами, а потом попросил, чтобы мне дали бутыли с горячей водой, чтобы согреться. Если бы не это, я бы помер прямо там в койке».

Если бы командир не наблюдал в перископ и не заметил «что-то странное», Отто Кречмер наверняка бы утонул. Когда лодка вернулась на базу, кто-то рассказал об инциденте журналистам. Вскоре в местной газете появилась статья, что Кречмер выбрался из смертельного переплёта, не выпуская сигары изо рта. «Конечно, про сигару это неправда», – с усмешкой вспоминал Кречмер. С тех пор он бросил курить.

Вероятно, в связи с обоими случаями, и с Шепке, и с Кречмером, стоит вспомнить старинный морской обычай, когда при первом пересечении экватора новичкам дают испить соленой морской водицы. Похожим образом море «крестило» обоих будущих подводных асов, дав им, без всяких кавычек, испытать на своей шкуре, как будут чувствовать себя те, кто окажется на потопленных ими судах.