ГЛАВА XV
Гагарин: последний полет

Судьба отмерила Гагарину всего семь лет жизни после полета в космос. Но зато какие это были годы!

Из обыкновенного старшего лейтенанта, каким Юрий Алексеевич пришел в отряд космонавтов, он в одночасье превратился в символ эпохи, в гражданина всей планеты Земля. Его буквально боготворили. Но, надо отдать ему должное, эта вселенская слава не превратила его в икону. Хотя кое-кто и пытался это сделать. Но он устоял.

Я не буду подробно описывать эти годы. Хотя это само по себе достаточно интересно. Скажу только, что за первый год после полета он успел объехать десятки стран, встретиться с множеством людей. И везде он не только рассказывал о своем полете, но и говорил о будущем человечества, о том будущем, которое он сам и открыл.

Впечатляет коллекция наград, которые получил во время этих поездок Юрий Алексеевич. Вот далеко не полный их перечень:

Звезда Героя Социалистического Труда Чехословацкой Социалистической Республики;

Звезда Героя Социалистического Труда Народной Республики Болгария;

Звезда Героя Труда Демократической Республики Вьетнам;

Орден Георгия Димитрова (Болгария);

Орден «Грюнвальдский крест I степени» (Польша);

Орден «Плайя-Хирон» (Куба);

Орден Знамя Венгерской Народной Республики I степени с алмазами;

Орден «Ожерелье Нила» (Египет);

Большая лента Африканской звезды (Либерия);

Орден Карла Маркса (ГДР);

Звезда II степени (Индонезия);

Золотой значок Центрального комитета Коммунистической партии Финляндии;

Золотая медаль Британского общества межпланетных сообщений;

Медаль «За заслуги в области воздухоплавания» Военно-воздушных сил Бразилии;

Памятная золотая медаль правительства Австрии;

Золотая медаль имени К.Э. Циолковского Академии наук СССР;

Медаль де Лаво Международной федерации авиации;

Золотая медаль и почетный диплом Международной ассоциации «Человек в космосе»;

Золотая медаль и почетный диплом Итальянской ассоциации космонавтики;

Золотая медаль «За выдающееся отличие» и почетный диплом Королевского аэроклуба Швеции;

Большая золотая медаль и диплом Международной федерации авиации;

Золотая медаль города Сен-Дени (Франция);

Медаль Колумба (Италия).

Кроме того, Гагарин был удостоен премии Галабера по астронавтике, был избран почетным гражданином российских городов Калуга, Новочеркасск, Смоленск, Саратов, украинских городов Винница, Севастополь, азербайджанского города Сумгаит, болгарских городов София, Перник, Пловдив, греческого города Афины, кипрских городов Фамагуста, Лимасол, французского города Сен-Дени, чешского города Тренчаске-Теплице.

Почетный член Международной академии астронавтики. Пожизненный член Клуба исследователей космоса факультета физики университета в городе Лакнау, Индия. Почетный вождь либерийского племени Кпелле. На вечное хранение ему были вручены золотые ключи от ворот египетских городов Каир и Александрия.

И так далее и тому подобное.

Когда прошла первая эйфория, когда вслед за Гагариным в космос полетели другие космонавты и астронавты, Юрий Алексеевич смог вернуться к тому, что стало делом всей его жизни, к космонавтике. Он помогал своим товарищам готовиться к полетам в космос. Он поступил и в феврале 1968 года с отличием окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского по специальности «Пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели к ним» и получил квалификацию «летчик-космонавт-инженер». Он находил время для выполнения своих многочисленных общественных обязанностей, для новых встреч с людьми, которые все эти годы мечтали услышать рассказ о космосе из уст первого человека, преодолевшего земное притяжение. Находил он время и для своих близких, жены и дочерей, хотя сделать это было совсем непросто. А еще он очень хотел летать.

Вот я и перехожу к рассказу о том дне, который стал последним днем земного пути Юрия Алексеевича Гагарина, дне, когда нелепая случайность (а разве бывает случайность лепой?) оборвала жизнь первого космонавта Земли.

Когда 28 марта 1968 года в эфире Московского радио прозвучали слова «От Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР», никто не мог подумать, что речь в сообщении пойдёт о гибели первого космонавта планеты Земля Юрия Алексеевича Гагарина. Даже тогда, когда уже было всё сказано, в это не хотелось верить. Это казалось чем-то нереальным, невозможным. Многие надеялись на чудо. Но чуда не случилось.

27 марта 1968 года Юрию Гагарину предстояло совершить четыре полета: два контрольных полета с одной заправкой на самолете УТИ МиГ-15 (контролирующий полковник Владимир Серегин) и два самостоятельных полета по кругу продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.

В тот день Гагарин встал около 7 часов утра. Как вспоминала позже сестра Валентины Гагариной Мария Калашникова (сама Валентина Ивановна в те дни находилась в больнице), он немного поиграл с дочерью Леночкой, побрился, принял душ, надел форму и пошел в кабинет. Там он находился несколько минут. Включил радиоприемник. Затем вышел из своего кабинета, быстро надел шинель и сказал: «Я пойду на завтрак в столовую». Было 7 часов 40 минут. Но вскоре Гагарин вернулся. На вопрос Калашниковой «что случилось?» ответил с улыбкой: «Да эту чертову книжечку забыл». Так он назвал пропуск на аэродром «Чкаловский». С этими словами он ушел из дома, чтобы уже никогда больше не вернуться туда.

В 8 часов 35 минут прошел медицинский осмотр. По результатам осмотра младшим лейтенантом медицинской службы Чекирдой была сделана следующая запись:

«Кожные покровы лица обычной окраски, зев чистый, носовое дыхание свободное. Температура 36,6 градуса, частота пульса 64 удара в минуту, АД (артериальное давление) 120/70 мм рт. ст.».

Через несколько минут прошел дополнительный осмотр, который проводил майор медицинской службы Колосов. Было зафиксировано:

«Пульс 64 удара в минуту, частота дыхания 10 циклов в минуту».

В 9 часов 15 минут началась предполетная подготовка. Проводил ее Владимир Серегин. Он же по ее окончании и утвердил полетный лист, составленный и подписанный Гагариным. После чего оба направились к самолету УТИ МиГ-15, бортовой номер 18, на котором предстояло лететь.

Приняли рапорт от техника о готовности машины к полету. Как обычно, оба осмотрели самолет. Расписались в журнале готовности к полету и заняли места в кабинах: Гагарин – в передней, Серегин – в задней.

Несколько слов о самолете, на котором предстояло в тот день лететь Гагарину и Серегину.

Самолет УТИ МиГ-15 – двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. Максимальная скорость полета на всех высотах не превышает 1070 километров в час у самолета без подвесных баков и 700 километров в час с подвесными баками. Практический потолок высоты самолета около 15 километров, продолжительность полета (на высоте 5 километров) – примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность, соответственно, – 680 и 960 километров.

В передней части фюзеляжа расположены герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины самолета оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями. При аварии фонари сбрасываются с помощью дублированных механизмов. Катапультирование сиденья может быть осуществлено только после того, как сброшен фонарь, причем аварийное сбрасывание фонаря и катапультирование производятся каждым членом экипажа самостоятельно.

Система управления дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять в случае необходимости его ошибки.

УТИ МиГ-15 в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов в СССР. Конкретный экземпляр с бортовым номером 18 имел неизрасходованный ресурс по самолету и двигателю более 30 %, а по оборудованию – более 60 %. Был произведен в 1956 году, прошел два ремонта, последний – в марте 1967 года. Двигатель также производства 1956 года, имел четыре капитальных ремонта, из последнего 100-часового ресурса выработал 67 часов.

Итак, летчики заняли свои места в кабинах, и начался радиообмен с руководителем полетов. Вел его Гагарин.

В 10 часов 19 минут, получив разрешение и подтвердив его по радио, Гагарин поднял самолет в воздух.

Радиообмен записывался на магнитную ленту, поэтому есть возможность привести его расшифровку полностью (625 – позывной Гагарина, РП – руководитель полетов, в первой колонке приведено московское время в часах, минутах, секундах).

Вот и все. После этого радиообмен прекратился, и ни на какие запросы со стороны руководителя полетов 625-й больше не отвечал.

На земле не сразу осознали, что произошло непоправимое. Ждали еще несколько десятков минут, непрерывно вызывая самолет по радио. Но вот наступил момент, когда у самолета должно было закончиться топливо, и стало ясно, что на аэродром он не вернется. Тут же в воздух были подняты вертолеты и самолеты, которые вылетели на поиски машины и пилотов. Тогда еще была надежда, что оба летчика успели катапультироваться и опустились на парашютах где-то в лесу.

О том, как проходили поиски, рассказал в своих дневниках генерал Н.П. Каманин, бывший на месте трагедии:

«Уточнив район поиска, мы разбили его на несколько квадратов. В каждом квадрате размером 10 на 10 километров на высоте 50–100 метров летали вертолеты, на высоте 300–600 метров – самолеты Ил-14, они просматривали весь район возможной вынужденной посадки или падения самолета и одновременно служили ретрансляторами радиосвязи вертолетов с КП (командным пунктом) аэродрома…

Более 4-х часов поиск был безрезультатным. В 14.50 командир вертолета майор Замычкин доложил: «Обнаружил обломки самолета Гагарина в 64-х километрах от аэродрома «Чкаловский» и в 3-х километрах от деревни Новоселово».

На вертолете Ми-4 с генералами Морозом и Мадяевым я немедленно вылетел к месту происшествия.

На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, кое-где появились небольшие проталины, но обстановка для поиска белых парашютов была тяжелой (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался).

Мы сели на опушке леса метрах в 800-х от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге нога проваливалась до земли, идти было очень трудно. Когда мы около 16 часов добрались до места падения самолета, там уже было человек 30 во главе с подполковником Козловым…

Многие детали самолета, парашютов, одежды летчиков находились высоко на сучьях деревьев. Находили следы крови и мелкие кусочки человеческого тела. Было ясно, что кто-то из экипажа погиб. Через некоторое время обнаружили обломки верхней челюсти с одним золотым зубом. Врачи доложили, что это челюсть В.С. Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически таяли.

В 16 час 33 мин. был обнаружен планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина. Но утверждать, что Гагарин погиб, было еще нельзя, планшет мог остаться в кабине и после катапультирования, да и принадлежность его Гагарину надо было еще доказать. Приближалась темнота, производить раскопки без аварийной комиссии и ночью было невозможно…

В 5.15 28 марта вся комиссия на двух вертолетах вылетела к месту катастрофы. До 7 часов утра ничего существенно нового не было обнаружено, но было уже точно установлено, что найденный вчера планшет принадлежит Гагарину. Около 8 часов утра генерал Кутахов и я почти одновременно заметили на высоте 10–12 метров на одной из берез кусок какой-то материи. Он оказался частью летной куртки Гагарина. Сомнений больше не было: Гагарин погиб. Через несколько минут Кутахов и я вылетели, чтобы доложить правительству печальную весть».

Для расследования причин катастрофы самолета УТИ МиГ-15 и гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина была создана Государственная комиссия, которую возглавил секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов.

Отдельно работала комиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла.

Расследование обстоятельств данной катастрофы по тщательности, глубине и обоснованности выполненных работ не имеет равных в мировой практике.

Были рассмотрены следующие версии возможных причин катастрофы:

• столкновение с другим самолетом;

• столкновение с птицей;

• столкновение с шаром-зондом;

• ошибочные действия летчиков;

• внезапная разгерметизация кабины вследствие невыявленных дефектов остекления фонаря кабины самолета;

• пожар на борту самолета и последующий взрыв;

• усталостное разрушение деталей и конструкций самолета;

• опасное сближение с другим летательным аппаратом;

• диверсия.

Рассматривались и иные возможные причины аварии, в том числе и явно абсурдные. Например, появление НЛО и «кража» первого космонавта инопланетянами, падение метеорита и тому подобные.

Для выяснения возможного отказа техники как причины катастрофы был организован в районе падения самолета такой тщательный сбор его агрегатов, приборов, элементов конструкции планера и силовой установки, что на исследование поступило около 95 % всей массы пустого самолета (обычно собирают не более 60 % обломков), в том числе все основные устройства, узлы, приборы и агрегаты. Недостающая масса приходилась на кусочки обшивки, мелкие крепежные детали и тому подобное.

Работоспособность до момента катастрофы каждой системы, агрегата, прибора устанавливалась по нескольким источникам и непременно перепроверялась.

Особенно тщательно проводились комплексные исследования систем и устройств, обеспечивающих пилотирование, а также систем жизнеобеспечения экипажа (кислородного оборудования, регулирования давления в кабине) и средств аварийного покидания самолета (в том числе парашютов, средств катапультирования и парашютных кислородных приборов). Так, например, работа силовой установки оценивалась не только по всесторонним исследованиям работы двигателя, при которых были точно установлены параметры его работы вплоть до удара. Одновременно рассматривались и сопоставлялись результаты исследований работоспособности топливной и топливно-измерительной систем, точно выявлялся расход и остаток топлива к моменту катастрофы.

Одной из первых детальному изучению подверглась гипотеза о неожиданной разгерметизации кабины, которая могла произойти в результате незамеченного дефекта остекления фонаря, в результате столкновения с птицей или в результате столкновения с шаром-зондом.

Для подтверждения или опровержения этой версии был проведен большой объем исследований.

Во-первых, была проведена оценка работы системы регулирования давления в кабине.

Во-вторых, изучена работа всех бортовых устройств кислородного оборудования кабины и обоих членов экипажа.

В-третьих, было точно установлено давление кислорода в баллонах и в системе самолета, расход кислорода на всех участках полета, вплоть до катастрофы.

В-четвертых, было проведено уникальное исследование остекления фонаря кабины на предмет возможного его разрушения в полете.

Были собраны все осколки разрушенного фонаря. Наличие всех осколков было проверено тем, что они были выложены и укреплены специальным образом на поверхности исправного фонаря такого же самолета. Затем специальными методами были исследованы все сколы. При этом было использовано то обстоятельство, что характер, структура скола различны в зависимости от того, при каком разрушении он образуется.

Серьезно рассматривался вопрос о возможности столкновения самолета с птицей. Начали с того, что попытались выяснить, могли ли вообще быть в это время года и при такой погоде на этой высоте птицы. Консультировались с орнитологами, которые предоставили исчерпывающую информацию о том, какие птицы могли быть в районе катастрофы. Несмотря на все усилия, останков птицы не обнаружили даже после тщательного анализа остекления фонарей на наличие белка.

То же самое произошло при попытке найти подтверждения версии о столкновении с шаром-зондом. Несмотря на тщательные поиски и скрупулезные исследования обломков самолета, не было обнаружено никаких остатков шара-зонда.

Изучению подвергались состояние и организация эксплуатации авиационной техники в данной части.

Вначале это было скрупулезное рассмотрение ведения документации по эксплуатации. Затем всему инженерно-техническому составу учинили экзамены: достаточно ли они подготовлены и умеют ли правильно эксплуатировать самолеты? И, наконец, был проведен выборочный контроль фактического состояния авиационной техники. При этом не забывали проверять кондиционно ли топливо, масло, которыми заправляют самолеты.

По всем эти вопросам заключение было благоприятным.

Тщательному изучению подвергалась техника. Требовалось установить состояние самолета, его двигателя, оборудования во время полета вплоть до удара о землю.

Было доказано, что все системы самолета функционировали безотказно до конца. Были восстановлены все основные показания приборов.

Полная, объективная и важная информация была получена при всесторонних медицинских и других исследованиях состояния экипажа во время полета, включая момент удара о землю.

Во-первых, проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина за минуту до гибели, изучив динамику ее частотного спектра.

Во-вторых, установили, в каких позах находились летчики при ударе.

В-третьих, произвели тщательное и разнообразное обследование останков летчиков, в том числе анализ крови.

Достоверно установлено, что за минуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателей, ноги и у того и другого летчика были на педалях.

Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара. Это подтверждается данными тщательного химико-биологического анализа останков и крови летчиков. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжелых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового и метилового алкоголей и других следов, свидетельствующих об аномальном состоянии организмов погибших. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы, что подтверждает нормальное функционирование организмов летчиков до самой смерти.

Таким образом, были опровергнуты подозрения о наличии алкоголя в организме летчиков, то есть опровергалась версия о том, что они находились в нетрезвом состоянии. Не нашли подтверждения и гипотезы о любом виде диверсий (взрыв, пожар, отравление летчиков и тому подобное). До конца полета экипаж был работоспособен.

Анализ останков летчиков на адреналин показал, что они не испытывали чувства страха (время запаздывания реакции организма составляет примерно 2–3 секунды).

Выводы, которые сделала работавшая в 1968 году комиссия, полностью нигде и никогда не публиковались. Во второй половине года в газетах появилось лишь короткое сообщение о том, что работа комиссии завершена и причины катастрофы самолета установлены. Но сами причины приведены не были.

С некоторыми выводами комиссии удалось ознакомиться много лет спустя благодаря публикациям одного из участников расследования, профессора Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского, руководителя дипломной работы Юрия Гагарина Сергея Михайловича Белоцерковского. Вот отдельные фрагменты заключения комиссии:

• Подготовка самолета к полету 27.03.68 произведена в полном объеме в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации.

• На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют. Пожара и взрыва на самолете в полете не было. Противопожарная система в полете не использовалась. Двигатель в момент столкновения с землей работал на режиме 9–10 тысяч оборотов в минуту. Электрическая сеть самолета находилась под током от генератора ГСН-3000.

• Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась.

• Подвесные баки в момент столкновения самолета с землей находились в подвешенном состоянии на замках. В топливных баках в момент удара самолета о землю находилось топливо. Аккумуляторные батареи были нормально заряжены (положение стрелок вольтамперметра – на весьма малый зарядный ток). Шасси, щитки-закрылки и тормозные щитки в момент столкновения с землей находились в убранном положении. Откидная и сдвижная части фонаря были в закрытом состоянии. На деталях и агрегатах системы управления самолета отсутствуют неисправности, которые могли бы привести к отказу управления в полете.

Другие выводы, сделанные комиссией, в вольном изложении приведены выше при рассмотрении различных версий катастрофы.

Несмотря на тщательность и глубину исследований по основным направлениям, деятельность комиссии так и не была доведена до конца.

Как вспоминал Белоцерковский, «в работе комиссии все время ощущалась боязнь свежего взгляда на случившееся, независимого мнения, были попытки укрытия первичных данных». Как результат, отсутствие официального сообщения по результатам расследования. Ни о причинах гибели, ни о фактах, даже точно установленных.

Почему так случилось? Этому есть несколько причин.

Во-первых, не было выявлено бесспорных, однозначных причин катастрофы, и дать поэтому вразумительное объяснение случившемуся в таком виде, который был бы понятен всем, было действительно сложно.

Во-вторых, горечь утраты, нелепость происшедшего были столь велики, что люди буквально жаждали примерного наказания всех, кто хоть косвенно мог быть причастен к катастрофе. Поэтому пошли по пути умолчания, чтобы не нарушать «дипломатического равновесия» между всеми заинтересованными лицами.

В-третьих, все это произошло в те годы, когда считалось естественным не говорить всей правды.

Почти двадцать лет о причинах авиационной катастрофы, в которой погибли Юрий Гагарин и Владимир Серегин, о проводившемся «по горячим следам» расследовании старались не вспоминать. Летчики погибли, и всё – такова была официальная позиция властей.

Однако это не означало, что о катастрофе забыли. Причем, не только родственники и друзья космонавта, а также те, кто принимал участие в расследовании. О ней помнили и в народе. А отсутствие внятного объяснения случившегося, приводило к появлению всё новых и новых слухов о причинах трагедии 1968 года.

Вот лишь несколько альтернативных, «народных» версий, которые повторялись в те годы чаще других.

1. Юрий Гагарин погиб не в авиационной, а космической катастрофе.

Согласно этой версии, запущенный 2 марта 1968 года в рамках «лунной программы» (информация об этой программе, весьма точная притом, также живо «обсуждалась на кухнях», хотя официально отрицалось само её существование) корабль «Зонд-4» был не беспилотным, как сообщалось, а пилотируемым. И Гагарин как раз находился на его борту. Если бы полет завершился благополучно, то было бы сообщено «о новом триумфе советской науки и техники», а так как полет закончился неудачей, то для сокрытия факта гибели Гагарина в космической катастрофе была инспирирована авиационная катастрофа.

2. Юрий Гагарин поссорился с Брежневым и был убит.

Правда, авторы этой версии не могли придумать причину этой «ссоры». Звучавшие иногда предположения о том, что Гагарин намеревался свергнуть Брежнева и возглавить Советский Союз, критики не выдерживают. Такое мог придумать только человек с больной психикой. Вероятнее всего, именно такой человек и «запустил эту утку».

3. Юрий Гагарин хотел восстановить «историческую справедливость» и рассказать всем о том, кто на самом деле был первым космонавтом.

Эта версия основывалась на слухах о том, что за несколько дней до полета Юрия Гагарина в космосе побывал Владимир Ильюшин. Я уже писал об этом, поэтому повторяться не буду.

4. Юрий Гагарин сам подстроил катастрофу, сымитировав свою смерть, после чего еще много лет прожил в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже пожилым человеком.

Немало говорили и о «психушке», куда якобы упрятали Гагарина, и о воздушном хулиганстве, которое закончилось для пилотов трагически, и многом другом. Часто это была откровенная ложь, призванная очернить Гагарина и Серегина, и целиком возложить на них всю вину за аварию.

Новая попытка прояснить обстоятельства гибели первого космонавта была предпринята в конце 1980 годов. Пришло время «перестройки и гласности», стали доступными многие ранее закрытые архивы, и специалисты, участвовавшие в свое время в расследовании трагедии 1968 года, посчитали необходимым возобновить расследование и расставить наконец-то все точки над «i».

Тем более что появились новые данные, добавляющие новые штрихи к событиям того рокового дня. Они, в основном, касались одной из версий катастрофы, а именно, опасного сближения самолета Гагарина и Серегина с другим самолетом. Моделирование на ЭВМ процесса полета допускает, что при опасном сближении летчики, чтобы избежать столкновения, увели самолет вниз, но не смогли оценить высоту полета и врезались в землю.

Однако расследование возобновлено не было. А, по большому счету, в этом и не было особой необходимости – в заключение сорокалетней давности прозвучали те слова, которые однозначно объяснили происшедшее. Я позволю себе повторить их вновь: «Следует… признать, что к возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни».

Да, вся наша жизнь – это «стечение обстоятельств». Чаще нам удается их преодолевать. Но бывают ситуации, когда они «сильнее нас». Как это и случилось 27 марта 1968 года.