Экономика

Книга: Первая сверхдержава. История Российского государства. Александр Благословенный и Николай Незабвенный

Конкурируя с другой империей, Британией, в политическом отношении и первенствуя в континентальной Европе за счет пресловутого «миллиона штыков», в смысле экономическом Россия великой державой не являлась. Более того: за время правления Николая I ее позиции здесь все время ухудшались.

Отставание усугублялось по двум причинам – внешней и внутренней.

Во-первых, как раз в этот период на Западе стремительно развивались промышленность и торговля. Повсеместно происходила индустриализация, переход к преобладанию промышленности над сельским хозяйством. Быстро повышались технологичность и производительность труда, рос частный денежный капитал, население перемещалось из деревень в города, активизировалась торговля, убыстрялись и удешевлялись коммуникации.

В Англии промышленная революция, собственно, уже и заканчивалась. К 1830-м годам эта страна превратилась в огромный завод, где было сосредоточено всё тогдашнее машиностроение, 80 % добычи угля и половина производства металла. Экономика развивалась со средним темпом 3,5 % в год (в прежние века рост бывал заметен лишь в масштабе десятилетий). В 1851 году, когда в России торжественно открылось паровозное сообщение между столицами, на небольшом острове работало уже 10 000 километров железных дорог.

После окончательного изгнания архаичных Бурбонов стала быстро расти и экономика Франции, еще одного российского врага в будущей войне. Темпы были пониже английских, в среднем 2,5 % в год, но и это для середины девятнадцатого века считалось очень высоким показателем. При Луи-Филиппе и в особенности при Луи-Наполеоне Франция превратилась в государство буржуазии. Здесь двигателем роста в первую очередь являлись банки и рынок акций. Частный капитал отлично приспосабливался к конъюнктуре. Например, будучи не в состоянии конкурировать с Англией в главных тогдашних отраслях, металлургической и ткацкой, французы поначалу сосредоточились на производстве всякой «штучной» продукции, требующей высокого мастерства. Затем английское правительство совершило ошибку: запретило экспорт машин, чтобы ослабить конкурентов, – и Франция стала успешно развивать собственное машиностроение, а это привело к строительству новых предприятий. За тридцать лет выплавка железа увеличилась втрое, добыча угля – на 350 %, хлопчатобумажная промышленность – вчетверо.

В экономике капиталистические механизмы работали много лучше, чем самодержавные.

Полувоенная промышленность

Всякая армия зависит от своего тылового обеспечения. То же относится и к военной империи. Величие, держащееся на одних штыках, в девятнадцатом веке прочным быть не могло. Времена, когда Чингисхан смог завоевать пол-мира, потому что монгольские лошади умели выкапывать копытами сухую траву из-под снега, канули в прошлое.

Российская экономика николаевского времени страдала целым комплексом тяжелых проблем.

Самой злокачественной была проблема структурная: главным инвестором и заказчиком в промышленности являлось государство. Развивались только те отрасли, которые оно стимулировало. Поэтому сплошь и рядом производство получалось не прибыльным, а затратным и ложилось бременем на государственный бюджет. Из-за такого положения дел в индустрии, во-первых, перекашивались все пропорции: развивались прежде всего предприятия, обслуживающие армию и флот. Во-вторых, страдала производительность. Протекционистские меры не столько защищали отечественную промышленность, сколько оберегали ее косность. Наконец, значительная часть поступающих из казны средств бестолково расходовалась или попросту разворовывалась. Поэтому к середине века Россия, например, утратила первенство в железнорудной области и скатилась на восьмое место, хотя государство всегда вкладывалось в эту отрасль всей своей мощью. Страдало, конечно, и качество продукции – даже военной. Армейские склады были переполнены устаревшим оружием, с верфей сходили корабли, срок службы которых в среднем составлял только 12 лет, и так далее.

Другой проблемой была узость рынка рабочей силы. Почти всё трудоспособное население жило в деревнях, и значительная его часть, будучи крепостными, не могла свободно мигрировать.

Третья большая проблема состояла в дефиците частных денег. У российского промышленно-торгового сообщества, очень ограниченного в правах и возможностях, не имелось достаточно средств, чтобы по-настоящему развернуться.

В эпоху, когда Европа индустриализировалась, Россия оставалась страной аграрной. Но и сельское хозяйство велось по старинке. В земледелии сохранялось средневековое трехполье (яровые – озимые – пар), урожаи увеличивались лишь за счет распашки новых земель, производительность оставалась очень низкой. При том что 90 % населения выращивало злаки, экспорт зерна был невелик (чуть больше 1 млн тонн в год). Четыре пятых хлеба съедалось, и его вечно не хватало.

Промышленное производство тем не менее увеличивалось, но в значительной степени за счет мелких крестьянских приработков: барщина становилась все более невыгодной, и многие помещики переводили крестьян на оброк. Современный исследователь Л. Муравьева пишет, что в промышленности вклад кустарных промыслов составлял 400 миллионов из 550 миллионов рублей – это 72,7 %!

Некоторым предприимчивым крестьянам удавалось разбогатеть, и они начинали строить уже настоящие фабрики, но это было скорее исключением из правил. Частный бизнес сможет себя по-настоящему проявить лишь в постниколаевскую эпоху, когда индустриальная революция с опозданием придет и в Россию.

В 1851 году во всей империи работало только 19 заводов, производивших машины и станки. Даже паровые двигатели, повсеместно распространенные в Европе, пока были редкостью.

Из «мирных» технологичных отраслей лучше всего развивались самые выгодные: сахарная, писчебумажная и в особенности текстильная. Относительная близость среднеазиатского сырья, огромный спрос, быстрый возврат инвестиций, использование вольного труда и, главное, невмешательство государства вывели хлопчатобумажную промышленность в лидеры – ее объем вырос в 30 раз.

Но это, пожалуй, единственное, чем могла похвастаться отечественная индустрия в середине столетия.

Коммуникации

В девятнадцатом веке первоочередное значение приобретают пути сообщения, по которым можно было бы быстро и недорого перемещать товары. Еще в предыдущем столетии началась прокладка шоссейных дорог, в западноевропейских странах потратили огромные средства на создание водоканальной системы. В новом столетии появились железнодорожные дороги на паровой тяге. Их было долго, дорого и трудно строить, зато потом перевозка грузов и пассажиров многократно убыстрялась и удешевлялась. Произошла настоящая транспортная революция.

Новая затея человечества, как всегда, оказалась выгодной для капиталистической экономики и разорительной для государственнической. В Европе из-за потребности в рельсах и топливе резко пошло вверх производство стали и угля, стали возникать акционерные компании, обогащаться банки. Железнодорожное строительство подтолкнуло к развитию все отрасли тяжелой промышленности.

Точно так же развивалось новое паровое кораблестроение. В морской торговле с ее колоссальными расстояниями скорость доставки имела особенное значение. Не зависящие от силы и направления ветров пароходы делали земной шар более компактным, а заморские товары менее дорогими.

В Россию западные транспортные новинки приходили по одному и тому же сценарию. Сначала их игнорировали, потом начинали понемногу экспортировать, наконец приступали к собственному производству – и оно всегда оказывалось ужасно затратным, медленным, отстающим.

К железным дорогам, которые на Западе появились еще в 1800-е годы (сначала на конной тяге), в Петербурге долго относились как к европейской блажи. Для российских условий самым рентабельным считался водный транспорт. На протяжении восемнадцатого века государство с огромными расходами рыло каналы, строило шлюзы. В николаевские времена правительство по инерции еще продолжало гидротехническое строительство. Волгу, Балтику и Белое море соединили водными системами. Но затем, оглядываясь на Европу, решили последовать ее примеру – и не только из экономических соображений.

Для обширной военной империи большой проблемой была переброска войск. В первые же годы николаевского царствования их пришлось посылать то далеко на восток, против персов и турок, то далеко на запад, против поляков. Именно военная потребность, а вовсе не коммерческая, побудила правительство наконец взяться за железные дороги.

В 1842 году торжественно учредили Департамент железных дорог. Прокладывали их мучительно, с привлечением подневольного труда и неизбежными жертвами, с гигантскими дырами в бюджете, с казенным воровством. Коротенькую экспериментальную Царскосельскую дорогу, появившуюся в 1838 году, можно не учитывать – она всего лишь соединяла летнюю и зимнюю резиденции его величества, а первая по-настоящему важная магистраль, связавшая обе столицы, открылась только через четверть века после восшествия Николая на престол.

Строительство в общем-то невеликой 600-километровой трассы было самым грандиозным предприятием царствования. Вместе с изыскательскими работами процесс растянулся почти на десять лет. При проектной стоимости в 43 миллиона рублей из-за нераспорядительности и лихоимства дорога официально обошлась в полтора раза дороже, а сколько она стоила на самом деле, ведали лишь «Бог да Клейнмихель». В строительстве постоянно участвовали 50–60 тысяч человек – в основном крепостные крестьяне, которых пригоняли против воли, по договоренности с их владельцами. Оплата за рабский труд считалась оброком. Многие работники пытались бежать – их ловили и пороли. Из-за скверной организации смертность была высокой. «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой, – скорбно пишет Некрасов и вопрошает: – А по бокам-то всё косточки русские… Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?» Общее число жертв никто не подсчитывал, но, судя по сохранившимся фрагментарным данным, цифра была пятизначной.

Для сравнения эффективности «самодержавного менеджмента» с частнопредпринимательским вспомним, что скоро в США за шесть лет будет проложена Трансконтинентальная магистраль, которая была впятеро длиннее и строилась в несравненно более жестких условиях, вдали от населенных мест. Обошлась эта железная дорога ненамного дороже клейнмихелевского детища – в 60 миллионов долларов (курс тогда был примерно 1,3 рубля за доллар).

Николаевская железная дорога. Фотография середины XIX в.

К 1855 году в империи будет меньше тысячи километров железных дорог (во Франции – пять с половиной тысяч, в Германии – шесть тысяч). Это еще одна, не последняя по важности причина поражения в Крымской войне.

Гораздо активнее прокладывали дороги с твердым покрытием для гужевого транспорта – шоссе. Здесь не требовалось металла, вагонов и паровозов, хватало тачек и лопат, а мобилизация рабочей силы проблемой не являлась.

Шоссейные трассы соединили три главных города империи – Петербург, Москву и Варшаву. Самая длинная магистраль протянулась от Москвы до Иркутска. В общей сложности к концу царствования в России было уже 8,5 тысячи километров дорог, которые осенью и зимой не превращались в трясину. Но до осажденного Севастополя обозы и полки потащатся по колдобинам, медленным ходом. Подкрепления союзникам из далекого Лондона будут прибывать быстрее и с меньшими потерями.

Что же касается парового водного транспорта, то, хотя первый отечественный пароход спустили на воду еще в 1815 году, настоящее производство началось лишь с открытием Сормовского судостроительного завода (1849 год).

Торговля

Тот же принцип, что в промышленности, главенствовал и в российской коммерции. В основном она развивалась в тех областях, где на помощь приходило государство – допустим, ограничивало иностранную конкуренцию высокими таможенными тарифами. В целом же, поскольку империя обращала больше внимания на внешнюю торговлю, чем на внутреннюю, последняя находилась на уровне, мало соответствовавшем эпохе, когда в Европе повсюду стали главенствовать товарно-денежные интересы и отношения.

Объем экспортно-импортных операций, находившихся под контролем государства, все время возрастал. В целом за первую половину столетия экспорт увеличился вчетверо, а импорт (за счет потребности в машинах) даже впятеро, но правительство старалось соблюдать активный баланс и достигало этого административными, протекционистскими методами.

Вывозила страна почти исключительно сельскохозяйственную продукцию: лен, пеньку, сало, зерно. При этом хлеб шел за границу не потому что его было слишком много, а за счет внутреннего недопотребления – собственное население хронически голодало.

Главным партнером и по экспорту, и по импорту была Англия, первая торговая держава мира. Она покупала у России сырье, а продавала индустриальную продукцию. Никаких конкурентоспособных товаров российская промышленность не производила.

На внутреннем рынке за исключением импортных товаров и хорошо развивавшейся текстильной торговли тоже доминировала сельскохозяйственная продукция. Как и в прежние времена, самым массовым способом торговли оставался лоточно-коробейный, но начали проявляться и новые тенденции. Капитализм, хоть и ущербный, пробивался всюду, где не мешало государство.

Благодаря некоторому улучшению транспортной инфраструктуры, активнее заработали ярмарки. Их число увеличилось, и сами они стали крупнее. Самая большая, Нижегородская (бывшая Макарьевская) превратилась в огромное предприятие, где за шесть недель ежегодного торга оборачивались десятки миллионов рублей.

Еще быстрее развивалась магазинная торговля, поскольку этот удобный для контроля вид коммерции поощряло государство. Оно строило в столицах и больших городах гостиные дворы и торговые ряды.

Самые успешные купцы, накапливая капиталы, начали вкладывать лишние деньги в производство. Это явление, отчасти вызванное узостью рынка, расширяло его ассортимент и объем, а также способствовало общему росту промышленности. К концу Николаевской эпохи 90 % купцов первой гильдии были предпринимателями. Новое торгово-промышленное сословие также пополнялось за счет оборотистых помещиков, сумевших приспособиться к духу времени, и некоторых предприимчивых крестьян (их называли «крепостными капиталистами»).

Стали возникать первые акционерные товарищества, в торговых городах появлялись товарные биржи, проводились мануфактурные и сельскохозяйственные выставки.

Но это движение могло бы быть намного масштабнее и активнее, если бы не два серьезных негативных фактора.

Главной бедой была очень низкая покупательная способность населения. Нищие крестьяне совсем не имели лишних денег, часто жили только натуральным хозяйством и всё, что могли, не покупали, а изготавливали сами.

Нижегородская ярмарка. Гравюра из «London Illustrated News»

Другим тормозом было само государство. С одной стороны, оно мешало развитию частной инициативы своей подозрительностью ко всему новому, коррумпированностью бюрократии, слабостью судебной системы. С другой – не помогало там, где могло бы: плохо поддерживало внутреннюю торговлю кредитом. Частные банки находились под фактическим запретом, а монополист, Государственный Коммерческий банк, основные свои средства расходовал на помощь разоряющимся помещикам.

Российской торговле не хватало спроса, оборотных капиталов, свободы – в общем, более или менее всего.

Финансы

Финансовая система империи при Николае испытала на себе как сильные, так и слабые стороны самодержавной модели.

На первом этапе, примерно до 1840 года, меры по дисциплинированию бюджетной политики давали вполне ощутимые результаты. Расходы поддерживались в примерном соответствии с расходами, рубль «слушался» приказов. Относительное благополучие денежного хозяйства было особенно заметно по сравнению с беспорядком, установившимся в конце предыдущего царствования.

При Александре проблему бюджетного дефицита решали не мудрствуя: сколько не хватало денег, столько печатали ассигнаций. К 1825 году этих необеспеченных обязательств накопилось почти на 600 миллионов рублей. Из-за недоверия к «бумажным» деньгам в стране существовало два курса – для серебряного рубля и для ассигнационного. Эту разницу признавало и государство, приравнивая серебряный рубль к 3,5 бумажным (на практике платили и больше). Это подрывало престиж денежной единицы, вводило путаницу в расчеты, плодило всякого рода злоупотребления. Копился и внешний долг, превысивший 100 миллионов рублей (разумеется, серебряных – за границей бумажные были никому не нужны).

Санацией государственных финансов занялся министр Е. Канкрин, хоть и генерал-от-инфантерии, но грамотный экономист. В соответствии с духом эпохи и политическими взглядами императора он не изобретал ничего революционного, а действовал по «государственнической» логике.

Помимо подушного налога, увеличивать который до бесконечности при крестьянской нищете было невозможно, у бюджета существовал давний надежный источник дохода – «питейные деньги». Но и этот ресурс очень оскудел из-за государственной монополии на виноторговлю. Спиртное продавали казенные люди, думавшие не о прибыли, а о том, как бы побольше украсть.

Канкрин предложил «приватизировать» продажу вина – продавать лицензию коммерсантам, которые платили бы установленный сбор прямо государству. Ничего новаторского тут не было, такое практиковалось и прежде, но мера сработала. Лицензии продавались раз в четыре года, их стоимость все время повышалась. Доход казны за 30 лет увеличился в четыре раза. Конечно, это означало, что народ стал больше пить, но об этом тогда не думали.

Другой оздоровительной мерой графа Канкрина была отмена ассигнаций. Вместо них ввели кредитные билеты, которые при желании обменивались на серебро один к одному.

Это очень укрепило национальную валюту, упорядочило взаиморасчеты и на время обеспечило российским финансам стабильность.

Но рублевый ренессанс продлился недолго. Поддержание статуса сверхдержавы требовало все новых и новых затрат. Собственных средств на это у государства не хватало. Десять лет, до 1840 года, Канкрин продержался без внешних займов, но затем пришлось их возобновить. К концу николаевского царствования долг иностранцам будет почти втрое больше, чем при Александре Первом.

Николаевский кредитный билет

Но и этого было недостаточно.

Все дороже и дороже обходилась ненасытная железная дорога. А с 1848 года резко возросли военные траты, и прежде немаленькие.

Венгерская кампания стоила государству займа в тридцать пять миллионов. Крымская – еще одного, уже в пятьдесят.

Пришлось печатать кредитные билеты так же, как раньше печатали ассигнации. Снова «поплыл» курс. К 1855 году государственный долг по кредитным билетам достиг 356 миллионов, а суммарная задолженность правительства по внешним и внутренним обязательствам докатилась до астрономической суммы в 1,2 миллиарда. При любителе жесткой дисциплины Николае финансовая система в конце концов оказалась в несравненно худшем состоянии, чем при неорганизованном Александре.

Российское государство надрывалось, поддерживая свою военную мощь. В 1850 году оно тратило на армию и флот 57 процентов бюджета. Главный геополитический соперник Англия обходилась 28 процентами.

В конечном итоге в этом и состояла основная причина провала николаевской финансовой политики.

Назад: Николаевская стабильность

Дальше: Социальная структура