Все эти годы безостановочно продолжалась территориальная экспансия, росла иммиграция, строились железные дороги. Расширение территория США завершилось приобретением Аляски в 1867 г. и Гавайев в 1898 г.; к 1900 г. страна была в три раза больше, чем к моменту изгнания британцев: под американским флагом располагалось 7 776 147 кв. км. Население увеличилось с 40 млн в 1870 г. до 99 млн в 1914 г. В среднем в год население прирастало на 2,1 %; в Германии годовой прирост населения составлял 1,2 %, в Британии – 1,9 %, во Франции – 0,2 %. Две трети этого прироста обеспечивала естественная рождаемость, что демонстрировало оптимизм населения и его уверенность в будущем, оставшуюся треть обеспечивал иммиграционный прирост, отражающий убежденность мира в том, что Америка была страной новых возможностей.

Американская «воронка» буквально засасывала иммигрантов из Европы. Только в 1880-е гг. в США переселилось 5,3 млн человек, что составило 10,5 % из 50 млн проживавших там на начало десятилетия. Приток иммигрантов, несомненно, положительно сказывался на экономике. Непропорционально большую долю их составляли молодые люди – как правило, холостые, но настроенные семью создать. Все они были авантюристами по определению, готовыми рискнуть и отправиться через океан в новый мир в поисках лучшей жизни. Они предоставили свои руки и силы для строительства машин и механизмов, дорог и мостов быстро индустриализующейся нации: к 1920 г. иммигранты и их дети составляли более половины промышленных рабочих. Многие иммигранты уже владели ценными навыками: скандинавы, наводнившие верхний Средний Запад, были квалифицированными фермерами, а евреи из Восточной Европы, оседавшие в Нью-Йорке, – коммерсантами и торговцами. Высококвалифицированные иммигранты из Британии продолжили делать то, что они делали на протяжении всей истории Америки: перевозили через Атлантику британские технологические секреты в области металлургии, текстильной и химической промышленности.

Не случайно многие из величайших зданий, построенных в ту эпоху, были железнодорожными терминалами: Центральный вокзал Нью-Йорка (1871), вокзалы Union Station в Чикаго (1881) и в Вашингтоне (1907) являлись мраморными храмами парового двигателя. Главными инструментами процветания в тот период были железные дороги. «Город в ста милях по железной дороге оказывается так близко, что его обитатели становятся вам соседями, – писал Энтони Троллоп (сын Фрэнсис Троллоп) во время своего путешествия по США в 1860-е гг. – Но поселение в 30 км по бездорожью оказывается безнадежным захолустьем, безвестным и заброшенным. Дети и женщины, скорее всего, даже не знают о его существовании. В таких обстоятельствах железная дорога – это все. Это предмет первейшей необходимости. Она единственная дает надежду на благополучие». Во второй половине XIX в. происходит массированная экспансия этой американской «надежды на благополучие»: начиная с 1870 г. в течение 40 лет железнодорожные строительные компании добавляли к путевой сети более 48 км полотна ежедневно. Общая протяженность железных дорог Америки увеличилась впятеро и к 1917 г. составляла 35 % мировой (см. рис. 3.2). Соотношение населения на милю готовых железных дорог упало с 6194 человек в 1840 г. до 571 человека в 1880 г. и 375 человек в 1890 г. Непропорционально большая доля строительства велась на дотоле малонаселенном Западе.

Железные дороги радикально снизили транспортные затраты: согласно некоторым оценкам, к 1890 г. стоимость грузовой транспортировки по железной дороге составляла 0,875 цента за тонно-милю, что было на 96 % дешевле, чем 24,50 цента за тонно-милю фургонной транспортировки. Железнодорожный транспорт ускорил коммуникации: по трансконтинентальной железной дороге страну можно было пересечь за шесть дней, а не за шесть месяцев, как было раньше. Железные дороги повысили надежность жизни: вы могли быть достаточно уверены в том, что вы прибудете в пункт назначения вовремя. Поезда состояли из десятков вагонов грузов: Дэвид Уэллс подсчитал, что в 1887 г. по железной дороге было перевезено столько же грузов и на такое расстояние, что вручную тот же объем можно было бы перетащить, только если бы каждый житель страны перенес тысячу тонн на одну милю или одну тонну на расстояние 1600 км.

Железные дороги и сами по себе стимулировали развитие промышленности. В 1880-е гг. только на строительстве железных дорог было занято 200 000 человек и еще 250 000 – в их эксплуатации. Примерно половина стали, отлитой за три десятилетия после Гражданской войны, пошла на производство рельсов.

Железные дороги не только связывали между собой разрозненные точки на карте и ускоряли перевозку грузов: они изменили направление транспортных потоков. До начала железнодорожной эпохи большинство товаров перемещалось с севера на юг и наоборот, либо по морю вдоль побережья, либо по многочисленным рекам. По мере ввода в эксплуатацию железных дорог товары все активнее начали перемещаться с востока на запад. Поток людей хлынул на бескрайние пустоши Запада и начал возделывать землю и разводить скот. Продукты их труда отправлялись к Восточному побережью, а оттуда – разлетались по всему миру. Это выглядело так, как будто некий гигант приложил огромный рычаг ко всей стране и повернул ее вокруг оси.

За эти годы Америка изменилась больше, чем за какой-либо иной период. В этой главе мы обратим основное внимание на две волны перемен – технологическую трансформацию, вызванную появлением новых материалов (стали и нефти) и новых технологий (автомобилей и электричества); и географическую трансформацию, в ходе которой Запад интегрировался в американскую (и мировую) экономику. В следующей главе мы расскажем о тех титанах бизнеса, которые переформатировали экономику.