ГЛАВА 19. СТОЛКНОВЕНИЕ В ТОКИЙСКОМ ЗАЛИВЕ

Сотни судов под флагами разных стран мира, различного типа и размеров, от моторных кавасаки до гигантских танкеров, рудовозов, лесовозов и пассажирских лайнеров, ежесуточно пересекают Токийский залив в различных направлениях. Как правило, им приходится расходиться друг с другом в сложных условиях.

 Лет пятнадцать назад японские морские власти, разрабатывая новые правила плавания в водах Японии, установили в Токийском заливе несколько обязательных маршрутов для торговых судов. Проход узкостью, ведущей в Токийский залив, согласно этим правилам осуществляется через маркированный (обставленный буями) канал, известный под названием Урага Суидо. Входящие в залив и выходящие из него суда обязаны держаться справа от линии буев, установленных вдоль средней части канала.

 На внутреннем конце канала Урага Суидо входящее судно, следующее в верхнюю часть Токийского залива, должно повернуть вправо и выйти на канал Накано Си. После выхода из этого канала суда, следующие в порты Иокосука, Иокагама и порты, находящиеся в северной части залива, могут свободно располагать свои курсы. От северного конца канала Накано Си начинается маркированный буями канал Кисарацу, ведущий в порт Кимитсу с тем же режимом плавания, что и по каналу Накано Си. Особенностью плавания по этому каналу согласно местным правилам является то, что пока судно, идущее по каналу, находится в его пределах, все другие суда должны уступать ему дорогу.

 8 ноябре 1974 г. в Токийском заливе на канале Накано Си произошло катастрофическое по своим последствиям столкновение судов, показавшее несовершенство действовавших местных правил плавания каналом и несогласованность действий капитанов судов.

 Крупнотоннажный японский нефтегазовоз "Юо Мару № 10", построенный в Ионошиме в 1967 г., следовал из порта Саудовской Аравии Рас-Таннура в порт Кавасаки с грузом пропана 35553 м³ и бутана 10796 м³, размещенных в четырех призматических центральных танках, и сырой нефти 32377 м³ - в бортовых танках.

 Либерийский балкер "Пасифик Эрес" дедвейтом 15000 т, построенный в Японии в 1968 г., принадлежащий компании "Пасифик балк кэрриерз инкорпорейтед", с китайской командой, находясь во фрахте фирмы "Санко стимшип компани", непосредственно перед столкновением вышел из порта Кимитсу с грузом стали 14835 т, предназначенным для Лос-Анджелеса.

 9 ноября 1974 г. в 12 часов 30 минут японское судно вышло в южную часть пролива Урага Суидо. Далее нефтегазовоз следовал в сопровождении эскортного судна "Орион №1", которое согласно местным правилам должно было обеспечивать безопасность перехода судов с опасным грузом до места выгрузки, т.е. до причала в порту Кавасаки. На судне не было лоцмана, и плавание в заливе осуществлялось под управлением капитана. В 13 часов 17 минут нефтегазовоз "Юо Мару № 10" вошел в канал Накано Си и продолжал следовать по назначению со скоростью 12-13 узлов.

 Тем временем либерийское судно "Пасифик Эрес" в 12 часов 35 минут вышло из порта Кимитсу и последовало под проводкой лоцмана по каналу Кисарацу в западном направлении со скоростью 6-7 узлов. В 13 часов 20 минут в восточной части канала лоцман сошел с судна, которое последовало далее к западному выходу из канала.

 Погода в Токийском заливе была типична для этого времени года. Из-за обычного здесь смога видимость составляла около 2 миль. Суда сближались. Впередсмотрящий на японском судне обнаружил либерийский балкер примерно в полутора милях и сообщил об этом капитану, который дал тут же звуковой сигнал - пять коротких гудков. В это время японский нефтегазовоз еще находился в пределах огражденного канала Накано Си и поэтому согласно местным правилам был привилегированным судном: все другие суда должны были уступать ему дорогу, а он обязан был следовать строго по каналу, не меняя курса.

 В связи с тем что экипаж либерийского судна полностью погиб, установить время, когда было обнаружено японское судно, как и последующие действия экипажа, не представляется возможным. Оценивая действия капитана либерийского судна, можно предположить следующее: наблюдая "Юо Мару № 10", идущий на пересечение курса слева, он, очевидно, решил, что должен согласно правилу 15 МППСС-72 уступить ему дорогу, полагая, видимо, что японское судно уже вышло на канала Накано Си.

 Но это только предположение, ибо трудно найти другое подходящее объяснение тому, что "Пасифик Эрес" не уступил дорогу "Юо Мару № 10", следовавшему каналом Накано Си.

 Достоверно известно, что в 13 часов 35 минут капитан японского судна дал полный ход назад и менее чем через минуту либерийское судно согласно звуковым сигналам сделало то же самое. Но было уже поздно...

 Схема столкновения нефтегазовоза "Юо Мару № 10" с балкером "Пасифик Арес"

 Через две минуты, в 13 часов 37 минут суда столкнулись. Форштевень "Пасифик Арес" ударил в правый борт "Юо Мару № 10". Скользящий удар разрушил корпус японского судна по длине более чем на 24 м, по вертикали повреждение уходило под ватерлинию. Хлынувшая из пробитых танков нефть сразу же воспламенилась. Море вокруг обоих судов и все либерийское судно были объяты мощным пламенем. Сигнал бедствия был передан тут же эскортным судном "Орион № 1". Через 9 минут к месту катастрофы подошел японский патрульный катер. Спасательные операции начались лишь через час, когда прибыли пожарные и спасательные катера. К 14 часам 30 минутам с воды удалось поднять 33 человека из экипажа "Юо Мару № 10". Пожар на либерийском балкере был настолько интенсивным, что спасатели даже не смогли приблизиться к его борту. Лишь к 17 часам пожар на либерийском судне удалось взять под контроль, однако людей на его борту не было видно. Утром 10 ноября высадившаяся на палубу "Пасифик Эрес" спасательная партия смогла обнаружить из 29 человек экипажа балкера только один труп в машинном отделении. Как установили позже, это были останки второго механика. Из экипажа японского нефтегазовоза пять человек, включая старшего помощника капитана, пропали без вести.

 Попытки погасить пожар на "Юо Мару № 10" оказались тщетными. Нефть непрерывно продолжала выливаться из пробитых ударом танков, и остановить этот поток было невозможно.

 В 16 часов 30 минут на нефтевозе произошел взрыв в районе между вторым и третьим танками правого борта, исполинский столб пламени и черного дыма поднялся на высоту 600 м. Дальнейшее усиление пожара показало, что нефть горит уже в трех танках (№ 1, 2. 3).

 Время от времени на японском судне происходили взрывы, груз из центральных призматических танков начал испаряться. Столкнувшиеся суда свободно дрейфовали по ветру. Это создавало серьезную опасность для судоходства и береговых сооружений. Поэтому японское Морское агентство по безопасности приняло решение немедленно отбуксировать оба судна в открытое море.

 Поскольку подняться на борт "Пасифик Эрес" из-за сильного нагрева палуб и корпуса оказалось невозможным, буксирный трос закрепили за один из становых якорей горящего судна. Его сумели отбуксировать в западную часть Токийского залива и поставили на якорь.

 Очень трудной проблемой оказалась буксировка "Юо Мару № 10". Его носовая часть все еще была охвачена пламенем, а продолжавшиеся взрывы в танках делали подход к судну чрезвычайно опасным. Однако спасателям удалось высадиться на относительно мало поврежденную и не охваченную огнем часть кормы и закрепить буксирный трос.

 В 20 часов 30 минут началась буксировка горящего судна; 14 ноября была сделана попытка посадить его на мель в Токийском заливе, в стороне от движения судов, но ввиду опасности загрязнения моря и грунта "Юо Мару № 10" вывели в открытое море.

 21 ноября при штормовой погоде, когда судно находилось достаточно далеко от берегов, отдали буксирные тросы. Пожар и взрывы на нефтегазовозе продолжались. Учитывая, что дрейфующее горящее судно с таким грузом представляет серьезную опасность для судоходства, Морское агентство по безопасности решило его затопить. 22 ноября четыре эсминца в течение двух часов обстреливали судно из четырехдюймовых орудий, но безрезультатно.

 28 ноября четыре самолета почти полтора часа безуспешно осыпали его бомбами и ракетами. После этого японская подводная лодка "Нарушно" выпустила по нефтегазовозу четыре торпеды. Успех атаки оказался частично удачным. В тот же день эсминцы вновь обстреляли судно из орудий, и около 19 часов оно затонуло.

 Затраченные усилия и материальные средства для потопления "Юо Мару № 10" свидетельствуют, как и в случае с "Торри Каньоном", о том, что операция потопления аварийного крупнотоннажного судна с опасным грузом - сложное и небезопасное дело.

 Эта катастрофа оказалась уроком для многих организаций и ответственных лиц. Она показала, к каким последствиям могут привести недостаточно продуманные и нечетко сформулированные местные правила плавания.

 После окончания расследования обстоятельств катастрофы японские власти немедленно выставили в 1,5 км от северного конца канала Накано Си буй, вокруг которого суда, следующие из канала Кисарацу на выход из залива, должны сделать поворот.

 Применительно к случаю с "Пасифик Эрес" последний должен был бы при выходе из канала Кисарацу повернуть вправо с тем, чтобы потом обойти буй, оставляя его слева. Эта мера позволяла капитанам располагать несколько большим временем для принятия решений и более точно определять момент выхода судна из канала Накано Си. Кроме того, для повышения безопасности мореплавания распоряжением японских властей в водах Токийского залива была введена обязательная лоцманская проводка для иностранных судов и судов с опасными грузами. Позднее с введением в проливе Урага системы разделения движения в соответствии с принципами ИМО вопрос расхождения судов в этом районе был решен оптимальным путем.