ГЛАВА 18. ПРОРОЧЕСТВО ДЖОНА ФИНЛЕЯ

 Мне никогда не приходила в голову мысль о том, что судьба сведет меня с капитаном самого большого в мире лайнера и он станет убеждать меня в том, что его судно обязательно погибнет от пожара.

 Как это ни удивительно, но жизнь связала меня с этим человеком на целый год, он действительно предсказал судьбу своего судна, и она сбылась.

 Речь идет о гибели самого большого в истории мирового судостроения пассажирского судна "Куин Элизабет". Человека, о котором я хочу рассказать, звали Джон Финлей. Мы познакомились с ним на одесском рейде, когда грузовой теплоход "Ал Сабахиа" заканчивал ходовые испытания на мерной линии. В тот день, 15 июня 1968 г. в 14 часов 30 минут, когда был подписан акт сдачи судна и на кормовом флагштоке под звуки арабского гимна взвился четырехцветный флаг Кувейта, он стал капитаном "Ал Сабахии", а я был внесен в судовую роль судна в качество гарантийного представителя Всесоюзного объединения "Судоимпорт". "Ал Сабахиа" была вторым по счету судном, проданным объединением Кувейту после создания Кувейтской национальной судоходной компании. В те годы этот универсальный грузовой теплоход в 12000 брт (типа "Полтава") считался современным судном для перевозки навалочных и генеральных грузов. Суда этого проекта с двигателем по лицензии фирмы "Бурмейстер-Вэйн" для перевозки навалочных и генеральных грузов пользовались большим спросом за рубежом. Около двадцати судов продали за границу. Хотя портом приписки "Ал Сабахии" значился Эль-Кувейт, судно базировалось в основном на Ливерпуль и Лондон. Экипаж теплохода был укомплектован из англичан (14 офицеров) и индийцев (20 матросов и мотористов). Помимо меня, в состав гарантийной группы входили представитель Херсонского судостроительного завода Дмитрий Коляда и представитель Брянского машиностроительного завода (где был построен дизель) Радомир Орловский.

 Если человек покупает в магазине часы, то на случай поломки или неисправности к ним прилагают гарантийный талон. Когда же в другой стране приобретают большой теплоход, "продавец", помимо сотен килограммов документации в виде описаний и инструкций по эксплуатации, направляет на судно гарантийных представителей (обычно высококвалифицированных механиков), которые ведут в течение определенного срока (как правило, год), который называется гарантийным периодом, наблюдение за работой всех механизмов, за правильной эксплуатацией судна, помогают новому экипажу в работе.

 Новые владельцы "Ал Сабахии" поставили ее на регулярную линию: порты Северной Европы - порты Персидского залива. Теплоход собирал генеральный груз по всем основным североевропейским портам, заправлялся топливом в Лас-Палмасе и продолжал свое плавание вокруг мыса Доброй Надежды (Суэцкий канал в те год был закрыт) в Персидский залив. Там, выгрузив в пяти-шести портах разных стран часть груза, он довыгружался в Эль-Кувейте, потом в порту Эль-Ахмади брал топливо и шел за грузом сахара для Киропы в Порт-Луи на острове Маврикий. Эти океанские переходы вокруг Африки были трудны ввиду резкого и быстрого изменения климата и убийственного однообразия обстановки. Наша гарантийная группа вахту не стояла, но работы часто хватало на 12 - 14 часов в сутки, особенно поначалу, когда кто-нибудь из английских механиков допускал ошибку или что-нибудь ломалось, или выходило из строя. Но большая часть вечеров оставалась свободной. Мы часто по приглашению капитана приходили к нему в салон поговорить.

 Капитан Финлей оказался очень интересным человеком и замечательным собеседником. И хотя он любил больше слушать, на задаваемые ему вопросы всегда отвечал прямо и обстоятельно. Родом он был из Лондона, из морской семьи, почти все мужские представители которой служили в судоходной компании "Кунард-лайн". Во время второй мировой войны Финлей плавал младшим помощником капитана на английских торговых судах. Один раз в составе конвоя ему довелось быть в Мурманске, и, рассказывая о своих молодых годах и о плавании к нашим северным берегам, он не переставал поражаться мужеству и стойкости советских моряков и жителей Мурманска. Но больше всего его восхищала Сталинградская битва. Капитан был неплохо осведомлен в вопросах истории и очень любил литературу. Кроме того, он оказался прекрасным лингвистом, и я считаю, что мне, исполнявшему обязанности переводчика в гарантийной группе, просто повезло: в течение года почти ежедневно я получал исчерпывающие и бесплатные консультации по вопросам стилистики и морфологии английского языка.

 Однажды, когда мы уже познакомились с капитаном Финлеем поближе, я, зная, что он имеет диплом капитана "экстра-мастер" и служит в компании "Кунард-лайн", спросил его: "Как вас занесло под кувейтский флаг? Неужели в Англии для вас не нашлось подходящего судна, сэр?".

 Первая "чёрная королева" - английский лайнер "Куин Мэри"

 - Да, представьте себе, не нашлось. Дела "Кунарда" пошли на убыль, фирма распродала многие суда, включая и мое. Такого судна, которым я командовал, теперь уже никому не достанется...

 Финлей закурил сигарету, откинулся на спинку кресла и задумался. Потом он спросил меня:

 - Вы когда-нибудь видели наши "черные королевы" - лайнеры "Куин Мэри" и "Куин Элизабет"?

 Я ответил, что бывал на верфях Джона Брауна в Глазго, где они строились, но "королев" знаю лишь по фотоснимкам.

 - Я пришел на эти суда после войны штурманом, дослужился до "чифа", потом стал капитаном "Куин Элизабет", но ненадолго. Недавно оба лайнера продали американцам, и я оказался теперь здесь, под флагом Кувейта.

 Мне немало довелось прочитать книг о первых трансатлантиках, о гонках пароходов через океан, о борьбе "Кунарда" с "Белой звездой", ну и, конечно, о самих "черных королевах", которых так называли за цвет их корпусов. Теперь, как я понял, у меня появилась возможность услышать об этих "монстрах" кораблестроения непосредственно от очевидца, одного из их капитанов. За год плавания на "Ал Сабахии" Финлей поведал мне немало интересных и, я бы сказал, любопытных сведений об этих двух лайнерах. Но прежде чем продолжать рассказ Финлея, изложу вкратце "биографию" каждого из двух лайнеров.

 "Куин Мэри" была спущена на воду в Глазго со стапелей верфи Джона Брауна 26 сентября 1934 г. В свой первый трансатлантический рейс в Нью-Йорк лайнер вышел 1 июня 1936 г. В августе 1938 г. после двух лет напряженной борьбы с "Нормандией" за обладание призом "Голубая лента Атлантики" судно наконец стало победителем, показав среднюю скорость на переходе через океан в западном направлении 30,99 узла и 31,69 узла в восточном. Этот рекорд скорости был перекрыт в 1952 г. американским лайнером "Юнайтед стейтс" (35,59 узла). Вторая мировая война застала "Куин Мэри" в Нью-Йорке, откуда в марте 1940 г. она вышла в Сидней для капитальной перестройки в войсковой транспорт. Базируясь на этот норт Австралии, лайнер совершил несколько военных рейсов. С апреля 1943 г. он стал делать регулярные плавания через Атлантику, принимая на борт 12-15 тыс. солдат в каждом рейсе. После окончания войны судно опять стало на свою регулярную линию Саут-гемптон - Нью-Йорк. В 1967 г. оно было продано США за 1,5 млн. фунтов стерлингов и превращено в музей-гостиницу в порту Лонг-Бич (Калифорния). Его регистровая вместимость составляет 81 237 т, длина - 311,9 м, ширина - 36,2 м.

 Лайнер "Куин Элизабет" спустили на воду с того же стапеля в сентябре 1938 г. Его тоннаж равнялся 82998 рег. т. Вместо трех дымовых труб у него было две. По размерам он не имел себе подобных. Его длина равнялась 314,4 м, ширина - 36,2 м. Судно могло принять на борт 2315 пассажиров, для размещения которых имелось 850 мест в каютах первого класса, 720 мест в каютах второго (кабинного) класса и 745 мест в каютах туристского класса. Экипаж лайнера состоял из 1300 человек. Этот исполин имел 14 палуб, из которых четыре - спортивная, солнечная, шлюпочная и прогулочная - были расположены в надстройке судна выше главной палубы. Все каюты пассажиров и большинство помещений общественного назначения располагались на шести палубах. Палубы соединялись трапами и 35 лифтами. В каютах первых двух классов имелись телефоны, туалеты и ванные комнаты. Помимо многочисленных салонов, комнат для отдыха, танцевальных залов, кинотеатров, библиотек и ночных баров, на лайнере была оборудована клиника с операционным залом, стоматологическим, рентгеновским и физиотерапевтическим кабинетами. Два плавательных бассейна "Куин Элизабет" были отделаны так, что производили впечатление залитого солнцем пляжа с золотым песком. Особой популярностью пользовались турецкие бани с массажными и парильными комнатами.

 Лайнер строился с расчетом на максимальное удовлетворение удобств пассажиров, отсюда и роскошь отделки внутренних помещений, которые были оформлены силами лучших современных художников и архитекторов.

 Достройка "Куин Элизабет" наплаву продолжалась уже после начала второй мировой войны. Англичане знали, что немцы приложат все усилия для уничтожения гигантского лайнера. Поэтому в обстановке строгой секретности еще незаконченное судно вывели из заводского бассейна. За несколько недель до этого английская контрразведка пустила слух, что для завершения работ лайнер будет направлен в Саутгемптон и поставлен в специально для него сооружаемый сухой док. Чтобы обмануть немецкую разведку, в Саутгемптоне действительно стали достраивать начатый гигантский док, и когда "Куин Элизабет" покинула Глазго, немцы были уверены, что лайнер направился в Саутгемптон. Но он исчез... Прошло пять дней, и 7 марта 1940 г. исполинское судно благополучно прибыло в нью-йоркский порт, где оно было в полной безопасности, ошвартовавшись рядом с "Нормандией" и "Куин Мэри".

 Дальнейшая судьба нового исполина сложилась так же, как и "Куин Мэри": он был превращен в войсковой транспорт. За годы войны судно прошло свыше полмиллиона миль, перевезя около миллиона военнослужащих. Для защиты от немецких магнитных мин вокруг лайнера был проведен специальный электрический кабель. Когда же в конце войны немцы потрясли союз-пиков новым сюрпризом - акустической миной, реагировавшей на шумы от винтов, "Куин Элизабет" оборудовали специальными генераторами, которые посылали впереди себя звуковые волны. Мины взрывались до того, как лайнер подходил к ним на опасное расстояние. Хотя "Куин Элизабет" была вооружена 33 орудиями, ей ни разу не пришлось открыть огонь. За всю войну лайнер не встретился ни с одним вражеским кораблем.

 В 1946 г. "Куин Элизабет" снова переоборудовали в пассажирский лайнер. Сменив серую (шаровую) военную окраску корпуса на свой обычный черный цвет, лайнер стал опять перевозить пассажиров. 16 октября 1946 г. он отправился из Саутгемнтона в свой первый коммерческий рейс в Нью-Йорк.

 Прошло каких-нибудь десять лет, и "Куин Элизабет", как и другие гигантские лайнеры на линиях Северной Атлантики, перестала приносить прибыль владельцам. С каждым годом судоходные компании все больше вытеснялись с Атлантики авиационными. В 1964 г. на долю воздушных авиакомпаний уже приходилось 80% перевозимых через океан пассажиров. Попытка приспособить "Куин Элизабет" к туристским рейсам и связанная с ней переделка пассажирских помещений лайнера на сумму в полтора миллиона фунтов стерлингов не спасла фирму "Кунард-лайн" от разорения. Обе "королевы" были проданы в США. Осенью 1967 г. "Куин Мэри", как уже говорилось, совершив свой последний трансатлантический переход, стала плавучей гостиницей и морским музеем в Лонг-Биче, а "Куин Элизабет" в 1969 г. - гостиницей и аттракционом для туристов во Флориде в порту Эверглейз.

 Много интересного поведал мне капитан Финлей о службе на этих "плавучих городах".

 - На каждой из "королев" в каждом рейсе всегда находились два капитана. Один отвечал за судно, второй - "опереточный капитан" - развлекал богатых пассажиров, церемониально сидел за капитанским столом в салоне первого класса, устраивал банкеты, пил коктейли, вручал призы на карнавалах и... никогда не появлялся на мостике, как и первый - в салоне. Каждый очередной рейс они менялись ролями. У капитана было шесть помощников, каждый из которых имел диплом капитана дальнего плавания и мог быть при определенных обстоятельствах капитаном "королевы". Должность старшего помощника, которую я много лет занимал как на "Куин Мэри", так и на "Куин Элизабет", считалась у фирмы "Кунард-лайн" весьма ответственной и почетной. Но это была дьявольская должность...

 - Знаете, - продолжал Джон Финлей, - психология человека (пассажира), оказавшегося впервые на трансатлантическом лайнере, как бы меняется во время его пребывания в море и, если у него есть деньги, - к его услугам абсолютно все. Все, что есть в каждом большом европейском городе. Все мы, кто служил на "Куин Элизабет", боялись одного... - Финлей сделал паузу, закурил и продолжал:

 - Нет, не подумайте, что нас пугала швартовка на кишащей судами Норт-ривер или подходы к Саутгемптону! Вовсе нет, мы давно уже привыкли к этому и швартовали нашу "королеву" без единой царапинки. Кстати, помните случай, когда во время забастовки докеров Нью-Йорка в 1962 г. она умудрилась стать к пирсу даже без помощи буксиров? Нет, мы боялись одного - пожара! Только его!

 Представьте себе плавучий город в четырнадцать этажей, - это тысячи кают, коридоры, проходы, трапы, не считая салонов, ночных баров, гимнастических залов, комнат для отдыха и т.д. Да и я сам там не раз плутал... Ну, конечно, на случай пожара у нас имелись самые совершенные средства для тушения. Но паника, возникшая в море среди трех тысяч человек, кончается печально. Угроза пожара висела над нами в каждом рейсе. Возьмем, например, сигарету. Несколько лет назад один из представителей нашей фирмы, мистер Эллан Байте, рассказал нам - офицерам - об интересных фактах, по его подсчетам на "королеве" только за один трансатлантический рейс выкуривается 300 тыс. сигарет, причем столько же раз (если не больше) курильщики зажигают спички или зажигалки. Все это в общей сложности дает 600 тысяч возможностей для появления открытого огня при самых разнообразных условиях, в различных помещениях лайнера и почти в течение круглых суток. Эх, да разве станет ломать голову подвыпивший пассажир, с какого борта ему бросить окурок: с наветренного или подветренного? О! Эти сигареты!

 У нас был в одном рейсе случай, когда брошенная за борт сигарета влетела в открытый иллюминатор пассажирской каюты и упала на стол, где лежал размотанный рулон киноленты. Слава богу, мы тогда вовремя учуяли дым вспыхнувшей каюты...

 А теперь "королева" используется как гостиница. И наверняка, там в ночное время нет пожарного патрулирования... Одним словом, судно без присмотра. И если его вовремя не сдадут на слом, оно сгорит. "Королева" уже неоднократно горела. Помню, первый раз - в 1946 г. во время стоянки в Саутгемптоне. Пожар начался в судовом лазарете, который был заперт на ключ. Судно спасли подоспевшие вовремя с берега пожарные. Вторично ей грозила гибель от огня в начале 1947 г., во время стоянки в Нью-Йорке. По противоположную сторону пирса, где мы были ошвартованы, стоял американский пароход "Джон Эриксон". На нем вспыхнул сильный пожар, который почти полностью его и уничтожил. Огненные языки уже лизали наш спардек, но нам удалось вовремя перешвартоваться. То, что моя "Куин Элизабет" сгорит, это уж точно. Я даже этому и не удивлюсь, - закончил капитан "Ал Сабахии" свои воспоминания.

 Летом 1969 г., когда истек гарантийный срок "Ал Сабахии", мы расстались с Джоном Финлеем в лондонском доке Принца Альберта. Он повел "Ал Сабахию" в очередной рейс в Персидский залив, а я самолетом возвратился в Москву, где после отпуска вернулся к работе в журнале "Техника - молодежи". Как-то вечером в начале января 1972 г. я задержался в редакции, чтобы прочитать верстку полос нашего отдела перед сдачей номера. Кто-то включил радиотрансляцию. "Маяк" передавал последние известия. Я буквально опешил, когда голос диктора произнес слова: "Как сообщает корреспондент агентства ЮПИ, 9 января на рейде Гонконга в результате возникшего пожара погиб "Сиуайз Юниверсити", бывший крупнейший в мире пассажирский лайнер "Куин Элизабет".

 Да, сбылось пророчество Джона Финлея... Невероятно, но факт! Но в чем же дело? Как это случилось?

 После того как "Куин Элизабет" купили американцы и поставили у побережья Флориды как аттракцион дли туристов, лайнеру снова пришлось совершить дальнее плавание.

 Новые владельцы лайнера - американские предприниматели - скоро поняли, что такое колоссальное судно, построенное по стандартам и нормам тридцатилетней давности, в пожарном отношении ежечасно подвергается огромному риску возникновения пожара. По их мнению, лайнер требовал значительных расходов па установку на нем сложных систем определения очагов пожара и систем автоматического тушения огня, не считая затрат на содержание пожарных бригад, которые должны были нести на судне круглосуточное дежурство. Решив не испытывать судьбу, американские владельцы "Куин Элизабет" решили ее продать. Покупатель нашелся тут же. Им оказался крупный делец из Гонконга по фамилии Танг. На торгах в Майами он заплатил американцам 3,5 млн. долларов (1,3 млн. фунтов стерлингов), нанял перегонную команду в феврале 1971 г. и перегнал "Куин Элизабет" в Гонконг. Потом Танг объявил через прессу, что намерен переоборудовать лайнер в так называемый "Сиуайз Юниверсити", что можно перевести как "Морской плавучий университет", или "Мореходный университет". Почти год шла работа по переделке помещений лайнера в учебные аудитории, классы, лаборатории и т.п. Заметим, что после скрепления купчей Танг не позабыл застраховать судно у Лойда на 8 млн. долларов. Если считать сообщения гонконгской прессы достоверными, то по заявлению нового владельца капитальная переделка лайнера в "плавучий университет" обошлась ему в 5 млн. долларов (что весьма сомнительно). Наступил день 9 января 1972 г., была суббота. Судно стояло на внешнем рейде Гонконга. На его борту заканчивались последние отделочные работы. Через пять дней оно должно было выйти в свой первый рейс уже в новом качестве. Вскоре после восьми часов утра в кормовой части на одной из нижних палуб с левого борта лайнера вспыхнул пожар. Дул свежий ветер, и стоявшее на четырех якорях судно было повернуто к нему кормой. В это время почти все иллюминаторы лайнера (их насчитывалось несколько тысяч) и многие двери были открыты для просушки краски. Более того, что немаловажно, все семь противопожарных переборок оказались открытыми, так как в это время проводились газорезочные и сварочные работы, и по всем помещениям судна были протянуты ацетиленовые, кислородные и электрические шланги и кабели. Огонь, появившийся на нижних палубах, на корме, ветром стало относить в сторону носа судна. Он распространялся наверх по открытым шахтам лифтов. Попыток начать борьбу с пожаром сделано фактически не было. Портовые власти Гонконга узнали о пожаре по радиотелефону от пилота случайно пролетавшего мимо вертолета. Пожарные и спасательные суда гонконгского порта прибыли к борту горевшего лайнера только через двадцать минут после начала пожара. За это время огонь и дым отрезали путь к трапам рабочим (а их насчитывалось более 300 человек), которые проводили на борту переделочные работы. Им пришлось прыгать с палуб и выбрасываться в воду через иллюминаторы. Из-за большой высоты этих вынужденных прыжков многие рабочие получили увечья. Спасательные суда, оборудованные новейшей и мощной техникой, не сумели вовремя приступить к работе: они не могли приблизиться к борту лайнера из-за плававших в воде людей, которых спасали сотни частных лодок и катеров. Через полчаса с момента появления огня в кормовой части судна в спардечной надстройке на разных палубах вспыхнули еще три пожара. Огонь распространялся очень быстро, этому способствовали находившиеся почти на всех палубах судна быстро-воспламеняющиеся материалы, краски и газолин для переносных двигателей ремонтных агрегатов. Кроме того, все внутренние помещения лайнера были отделаны панелями из дорогих пород дерева, покрыты лаком. К полудню пламя охватило полностью весь спардек, на шлюпбалках горели деревянные спасательные шлюпки. Около 15 часов пополудни внутри спардека произошло несколько сильных взрывов. С пожаром вели отчаянную борьбу десятки пожарных судов, морские спасатели, буксиры и пожарные вертолеты. Число пожарных стволов достигло сотни. Ежечасно они лили в огонь около 3000 т воды. Но все усилия оказались тщетными. К 17 часам огонь бушевал по всему судну от носа до кормы и наконец добрался до машинного отделения, откуда стали один за другим раздаваться взрывы: все топливные танки лайнера оказались полными, так как он почти готов был отправиться в плавание. После взрывов в машинном отделении судно получило крен 18 градусов на правый борт. Борьба с огнем продолжалась сутки, но огонь взял свое. Одиннадцать из четырнадцати палуб лайнера прогорели и рухнули. Корпус выгорел, как говорят, дотла. Приняв в верхние помещения десятки тысяч тонн воды, судно, потеряв остойчивость, опрокинулось на правый борт. Оно не смогло затонуть из-за малой глубины гонконгского рейда (20 м, а ширина судна составляла более 36 м). Выступавший над поверхностью моря борт продолжал гореть еще сутки, пока его не потушили. Восемь лет после этого корпус судна загромождал гавань Гонконга, в 1979 г. его разрезали на металлолом.

 О причине пожара, о чрезвычайно быстром его распространении по судну в Гонконге и Англии было высказано немало противоречивых мнений. Например, лорд Мэнкрофт - бывший генеральный директор фирмы "Кунард-лайн" - заявил, что пожар "начался самым таинственным образом". Бывший капитан "Куин Элизабет" коммодор Марр полагал, что "это была диверсия". Он сообщил корреспондентам английской печати, что не может понять, почему огонь с такой быстротой распространился по судну, имевшему семь противопожарных переборок и мощную спринклерную систему орошения Гриннеля. Он вспыхнул одновременно в 4-5 местах. "Случайность или диверсия?" - с таким вопросом я обратился в январе 1972 г. к капитану дальнего плавания Александру Павловичу Бочеку. Вот что написал один из старейших и опытнейших моряков торгового флота нашей страны: "Мировой торговый флот лишился самого большого пассажирского лайнера. Огонь уничтожил былую гордость Англии "Куин Элизабет". Случайность или диверсия?

 До сих пор капиталистический морской транспорт представляет собой ту область экономики, где с особой силой выступают основные черты противоречий капиталистического общества.

 История мореплавания знает случаи, когда в результате соперничества некоторые судовладельцы, чувствуя приближение банкротства, шли на такое крайнее средство, как уничтожение своего судна с целью получить страховое возмещение. В некоторых случаях поджог судна происходил даже тогда, когда на борту находились пассажиры.

 В истории мирового торгового флота наибольшее число пожаров падает на начало 30-х годов этого столетия, периода острых кризисных явлений в капиталистическом обществе. Именно в те годы английские, французские, немецкие и другие страховые общества понесли значительные финансовые потери при выплате страховых премий. Известно, что торговый флот ряда европейских стран потерял в то время значительное количество своих пассажирских судов.

 Обстоятельства пожара на лайнере "Куин Элизабет" показали полную неподготовленность судна в пожарном отношении. Так, сварочные и резочные работы велись по всем помещениям, что не позволило в начале пожара закрыть водонепроницаемые двери переборок между отсеками, так как через них были проведены шланги для таких работ. В условиях тропиков двери, окна и иллюминаторы были открыты. На палубах находилось много горючих материалов.

 Мне припоминается такой случай, когда начавшийся пожар едва не кончился катастрофой. Осенью 1939 г. пароход "Моссовет", которым я тогда командовал, возвратился из Петсамо в Мурманск. На судне производился текущий ремонт в машинном отделении. На борту находился только экипаж судна. В 13 часов совершенно неожиданно начался пожар в одной из кают кочегаров. Так как это произошло днем, когда весь экипаж находился на судне и хорошо был натренирован, то к месту пожара немедленно были поданы шланги с водой, но густой едкий дым не подпускал людей к очагу огня. К борту судна быстро подошел стоявший наготове портовый пожарный буксир, через выбитые иллюминаторы в горящие каюты были поданы шланги, и пожар совместными усилиями был ликвидирован в течение 15-20 минут. Все же выгорело три каюты и коридор, так как огонь распространялся с ужасающей скоростью. Случись это ночью, результат мог быть катастрофическим.

 Пожар на "Куин Элизабет", по всей вероятности, диверсия с целью получения страхового возмещения".

 Капитан Л.П. Бочек оказался прав. Через год, после того как он написал эти строки, английский морской журнал "Нотикл мэгэзин" в февральском номере напечатал: "Лайнер был обречен на гибель с того момента, как его продали в Гонконг. Он стал предметом спекулятивных махинаций". В изданном в 1976 г. в Лондоне справочнике "Оксфордский путеводитель по кораблям и морю" сказано прямо: "Куин Элизабет" прибыла в Гонконг, чтобы погибнуть от пожара в результате диверсии и затонуть в гавани". Это же мнение подтверждает Книга рекордов Гинесса за 1983 г.: "...но 9 января 1972 г. судно было полностью уничтожено пожаром, начатым, по данным официального расследования, "неизвестным лицом или группой неизвестных лиц".

 Теперь, когда после моей последней встречи с капитаном Финлеем прошло двадцать лет и мне на глаза попадаются фотографии его "черной королевы", я вспоминаю его пророческие слова: "Куин Элизабет" сгорит, это уж точно". И сегодня радио, газеты и телевидение продолжают оповещать человечество о новых таинственных взрывах, раздающихся в океанах и портах. Французский писатель Жан Фревиль в своем романе "Без гроша" писал: "Нынче только один в мире господин деньги... Все покупается: совесть человеческая.., любовь.., власть.., счастье.., знаменитость... Повсюду обман, надувательство, всякие махинации, мошенничество... Или ты овца стриженая, или сам других стрижешь. Или тебя обманывают, или ты обманываешь... Так все идет. Подделывают вина.., устраивают пожары, пускают ко дну пароходы со всем их экипажем, чтобы получить страховку. Всюду фальшь, кораблекрушения и столкновения поездов на железной дороге снимают в павильонах киностудий. Китайский фарфор фабрикуют в Лиеште, а восточные ковры - в Париже...".