ГЛАВА 10. ДРАМА В ЧИКАГО

Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера "Эмпресс оф Айрленд" потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.

 Еще из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озерная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озера занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Св. Лаврентия - в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

 Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озерах были индейцы племен алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают ученые, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Св. Лаврентия, начавшийся в 1535 г., связан с именами французских мореплавателей Жака Картье, Самюэля Шамплейна и Роберта Ла Саля.

 В наши дни Великие озера считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитываются более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.

 Чтобы попасть на Великие озера, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Св. Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэлленского канала, что идет в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99,5 м и попадают в озеро Эри. Отсюда им открыт путь в озера Гурон, Мичиган и Верхнее. В Великие озера может войти любое судно, если его длина не превышает 222,5 м, ширина - 23 м, осадка - 7,9 м.

 Помимо морских перевозок, здесь интенсивно развивалось и озерно-речное судоходство. Достаточно сказать, что в настоящее время более 3000 крупных грузовых судов перевозят по "пресным морям" за одну навигацию (она длится здесь девять месяцев) более 100 млн. т железной руды, зерна, угля, известняка, леса и промышленных товаров.

 Того, кто впервые попадает на Великие озера, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 г., когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Мичиган", не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей. В 1868 г. в Буффало спустили на воду первый на Озерах железный пакетбот "Мэрчант", по конструкции тоже сверхоригинальный. Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошел на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка - чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Форест Сити". Однако прототипом современных балкеров Великих озер стал "Оноко", построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принес немалую прибыль своим владельцам. "Оноко" погиб на мели в 1915 г.

 С 1886 г. кораблестроители верфей Великих озер начали применять сталь. Первым стальным рудовозом был "Спокейн", спущенный со стапелей в Кливленде, С него начинается эра строительства гигантских рудовозов, которые можно увидеть только на Великих озерах. Если валовая вместимость "Оноко" в 1882 г. составляла 2164 рег. т при длине корпуса 87,4 м, то уже в 1895 г. рудовоз "Виктори" имел регистровый тоннаж 3774 т при длине корпуса 118 м, а спустя два года американцы и канадцы стали проектировать стальные рудовозы длиной не менее 152 м.

 Другим типом грузового судна, характерным только для Великих озер, был так называемый "кит". Его конструкцию разработал Александр Макдугалл, кузнец но профессии, приехавший на берега озера Верхнее в 70-х годах прошлого века из Шотландии. Здесь он сделался капитаном судна, скопил кое-какой капитал и открыл в Дулуте верфь, где приступил к строительству своих странных на вид, но, как оказалось, очень прочных и мореходных судов-сигар.

 Длина этих стальных судов составляла 77-84 м, ширина - не более 11 м, осадка - не более 4 м. По внешнему виду они действительно походили на огромную сигару и имели невысокий надводный борт. Как и у "Оноко", паровая машина располагалась в корме, а рулевая рубка в виде круглой башни, напоминающей боевую рубку миноноски, - в самом носу. Суда эти имели ложкообразный нос, оконечность которого напоминала нос свиньи, за что их прозвали "поросята". В самом "пятачке" были сделаны два якорных клюза. В корме находилась небольшая рубка круглого сечения в плане, где располагалось помещение для команды. На покатой палубе, имеющей огромную погибь и напоминающей спину кита, было сделано несколько узких люков, задраиваемых стальными крышками, не доходивших до бортов на 3-4 м. Высота комингсов люков не превышала 6 дюймов. Макдугалл превосходно знал нрав крутой волны "пресных морей". Эти плавающие "сигары", принимая в свои трюмы 2800 т руды, могли идти 15-узловым ходом, не испытывая особо сильной качки в шторм средней силы. Вода свободно перекатывалась вдоль и поперек "китовой спины", а за счет закругленной формы палубных надстроек сопротивление ее корпусу было минимальным. Суда конструкции Макдугалла успешно использовались зимой как ледоколы: благодаря форме своей носовой оконечности они свободно могли преодолевать метровый лед.

 Бывшим шотландским кузнецом в 1888-1898 гг. было построено 44 "кита" (не считая барж подобной формы). В конце прошлого века слава о них разнеслась по всему миру: "поросята Макдугалла" с успехом эксплуатировались не только на Великих озерах, но и вдоль Атлантического побережья Америки, их встречали в Мексиканском заливе и в Черном море, они совершали кругосветные плавания.

 В 1893 г. предприимчивый шотландец построил пассажирский "кит", который он назвал "Христофор Колумб". Это судно имело регистровый тоннаж 1511 т, длину 110,3 м, ширину 13 м, его паровая машина мощностью 3000 л. с. обеспечивала ход около 18 миль в час. Во время Всемирной выставки в Чикаго он совершал регулярные рейсы из Буффало, каждый раз доставляя на выставку более тысячи посетителей. С 1909 по 1933 г. "Христофор Колумб" обслуживал пассажирскую линию Чикаго - Милуокки. Он пошел на слом только в 1936 г.

 Сейчас на Великих озерах остался только один "кит". Это танкер-музей "Метеор", поставленный на вечную стоянку на озере Верхнее. Когда-то он был рудовозом, в 30-е годы его переделали для перевозки автомашин с заводов Детройта, потом превратили в танкер, каким и решили сохранить для истории.

"Последний из могикан". "Китовая спина" - танкер "Метеор" поставлен на вечный прикол как музей на озере Верхнее

 Необычными по своему внешнему виду были и пассажирские суда на Великих озерах, построенные в начале нашего века. Как правило, они имели 4-5 палуб, на которых размещались комфортабельные каюты и салоны, 3-4 трубы и... гребные колеса.

 Одним из самых быстроходных и популярных у публики пассажирских пароходов в начале нашего века считался "Истленд". Его судьба оказалась печальной.

 9 августа 1910 г. газета города Кливленд штата Огайо "Кливленд плэйн диллер" поместила следующее объявление: "Предлагается награда 5000 долларов! Пароход "Истленд" был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 м, ширину 11 м, осадку 4,3 м. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествий по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах но их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слухи о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил в народе столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400000 человек, которые за последние четыре года получили от прогулок (причем без единой неполадки) удовольствие на этом плавучем дворце, мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход "Истленд" немореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на Озерах, так и в океане".

 Прошел день, второй, неделя, месяц, но за объявленной наградой никто не пришел, и напрасно редактор газеты ожидал появления "специалиста, имеющего достаточную квалификацию". "Истленд" по-прежнему совершал свои круизные рейсы по Великим озерам. Вскоре об объявлении в газете забыли.

С момента постройки в 1903 г. этот пароход действительно считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его неизменно "Королевой скорости".

 Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 т с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 л. с), он мог развивать ход до 22 морских миль в час. Судостроительная верфь "Дженкс шипбилдинг компани" в Порт-Гурон, построившая "Истленд", им очень гордилась.

 Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд. На Великих озерах "Истленд" считался среди пассажиров самым популярным пароходом. Особенно на нем любила покататься молодежь. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен за 5 миль.

 В течение 1913 г. владельцы "Истленда" продали на него двести тысяч билетов. В следующем году "Королева скорости" снова вернулась на родное озеро Мичиган - теперь пароход принадлежал фирме "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани". Им по-прежнему командовал его капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 г. он, как и все предыдущие, закончил без единой царапины на борту.

 Летом 1915 г. "Истленд" был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой "Вестерн электрик компани".

 В 7 часов утра, в субботу, 24 июля к причалу на реке Чикаго, где был ошвартован "Истленд", начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями, женщины в шляпах с перьями и цветами, мужчины в соломенных шляпах с черными лентами, девочки с лентами и бантами в косах, а большинство мальчиков по случаю плавания в матросских костюмчиках. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника.

 Утро обещало ясный солнечный день, у всех было праздничное, приподнятое настроение. Ведь не каждый месяц выпадает такая удача - совершить путешествие по озеру, да еще и на самом красивом пароходе! Отход был назначен на 7 часов 40 минут. Давно ждали этой увеселительной поездки на "Истленде" рабочие и служащие электрической компании, давно мечтали они выбраться из огромного дымного города и подышать свежим воздухом озера Мичиган. Несмотря на ранний час, с верхней палубы парохода неслись оглушительные звуки рег-тайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант города.

 Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать детей до десяти лет на пароход без билета. "Истленд" был рассчитан на перевозку в дневные рейсы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если его об этом любезно просили владельцы. На этот раз билетов было продано 2500. Видимо, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходни контролеры не вели - они просто надрывали билеты. Конечно, Петерсен видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. На "Истленде" пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на "Титанике"...

 "Истленд" стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан Петерсен стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

 Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала на это никто не обратил внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. Потом к краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна... "Истленд" кренился все быстрее, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стоял на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

 Почему "Истленд" стал крениться не на правый борт, которым был ошвартован у причала, а на противоположный?

 Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал или встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их провожает. Нередко в таких случаях для пассажиров раздается команда: "Просьба отойти от борта!"

 "Истленд" стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть с парохода на причал, который они уже видели? Интересней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Может быть, в это время по ней проходил какой-нибудь пароход или происходило нечто такое, что привлекло внимание пассажиров. Так или иначе "Истленд" стал крениться на противоположный от причала борт.

 Когда крен достиг 30 градусов, даже те, кто никогда не бывали на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Кучи людей бились в тесных помещениях, как пойманные в сеть рыбы. Почти все, кто находились наверху, были сброшены в воду, В реке барахтались сотни женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В людях заговорил страх смерти, проснулся звериный инстинкт. В грязной воде реки Чикаго беспомощно барахталась тонущая толпа, люди били, кусали, царапали и топили друг друга.

 "Истленд" продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Из его нутра слышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. "Истленд" лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде. Но не полицейские и пожарные проявили себя здесь героями. Героем оказался некий Вильям Врайт - капитан парохода "Миссури". Он только что ошвартовал свое судно у причала "Северной мичиганской транспортной компании". Увидя, что "Истленд" опрокинулся на борт, он остановил такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Врайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся па второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, что сотни барахтающихся в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Что мог сделать капитан для спасения этих людей, находясь на втором этаже дома? Он высунулся из окна, словно из рулевой рубки своего парохода, сложил ладони рупором и крикнул полицейским: "Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу "Истленда!" После этого он спросил у хозяев дома, где стоит телефон, и позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: "Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит "Истленд!" Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

 Спасательные работы длились недолго. Всех, кого видели на воде или внутри выступавшей над уровнем реки части парохода живыми, вытаскивали на берег, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

 В Чикаго наступил траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из корпуса "Истленда". Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду. Сколько же жизней унесла эта катастрофа?

 Официальная пресса США называла цифру 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции журналистам, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. Газеты города 25 июля 1915 г. вышли под такими, к примеру, заголовками:

 "2100 утонуло, когда "Истленд" опрокинулся у причала".

 "Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала".

 "Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!"

 "Судно затонуло всего за шесть минут!"

 "То, что увидел внутри затонувшего парохода водолаз, повергло его в беспамятство!"

 "История "Истленда" - это история ошибок и неудач!"

 Катастрофа "Истленда" - самая тяжелая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно "Титаником" Великих озер.

 Когда пароход подняли со дна реки, сначала не знали, что с ним делать. Пустить его на металлолом было жалко: корпус, паровые машины, котлы и внутренние помещения были в нормальном состоянии, их без особого труда можно было восстановить. Ввести его снова в эксплуатацию в качестве пассажирского судна не имело смысла, так как никто не взял бы на него билет. Американцы поступили по деловому, переоборудовали его в военно-учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием "Уилметт" оно прослужило до 1946 г.

 С момента великой драмы в Чикаго прошло ровно двадцать лет. И, наконец, американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели "Истленда". Газета "Кливленд плэйн диллер" 7 августа 1935 г. опубликовала следующее сообщение:

 "Всплыло дело "Истленда". Апелляционный суд США подтверждает свое решение по катастрофе парохода в 1915 году. Чикаго, 7 августа, "Американ пресс". Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" - бывший владелец п/х "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".