В годы Великой Отечественной войны одной из главных задач борьбы с гитлеровцами на оккупированной советской территории было нарушение работы транспорта противника, что выражалось в разрушении искусственных сооружений, путей и путевых обустройств, станций, пристаней, крушении поездов, подрывах автомашин и судов.

Коммуникационные линии действующих в войне армий представляли совокупность железнодорожных, водных и грунтовых путей сообщения, по которым производилась переброска и сосредоточение войск, пополнение армии необходимым личным составом и материальными средствами, эвакуация раненых, больных, пленных, трофеев и всего лишнего, стесняющего операции.

Если ранее коммуникации представляли исключительно грунтовые дороги, моря и реки, то с середины XIX столетия основными и главными коммуникациями стали железные дороги. С развитием моторизованного транспорта возросло значение шоссейных дорог, и они вместе с железными дорогами стали основными коммуникациями. Речные пути в годы Великой Отечественной войны играли сравнительно меньшую роль вследствие сезонности и главным образом потому, что и течение рек часто не совпадало с операционными направлениями.

В XX веке, когда в военных действиях стали участвовать колоссальные людские силы и техника, первостепенное значение приобрели железные дороги как наиболее мобильный вид транспорта. Огромные массы вооружения, боевой техники и других видов военного снабжения могли быть доставлены войскам в целом лишь железнодорожным транспортом.

В диверсионной работе партизанские формирования руководствовались указаниями Коммунистической партии о борьбе с оккупантами в тылу противника, наиболее важным из которых явилось постановление ЦК ВКП (б) «Об организации борьбы в тылу германских войск» от 18 июля 1941 года, которое потребовало «создать невыносимые условия для германских интервентов».

Но еще 1 июля 1941 года появилась директива НКГБ СССР № 158 о ведении работы в тылу противника. Она поставила конкретную задачу перед органами государственной безопасности — приступить к диверсионно-террористической и разведывательной работе в тылу врага.

Подразделениям НКВД-УНКВД прифронтовых областей, помимо формирования партизанских отрядов, вменялось в обязанность немедленно приступить к организации и руководству диверсионной работой на оккупированной территории. Этим же задачам в полной мере было подчинено и специальное обучение чекистских кадров, которые направлялись после их подготовки на временно оккупированную территорию для боевой деятельности. Достаточно отметить, что из 30-часовой программы обучения на курсах на диверсионную подготовку отводилось 16 учебных часов.

Диверсии на железных дорогах осуществлялись подрывниками из числа партизан, бойцов оперативных групп органов госбезопасности и агентами, работавшими на станциях крупных железнодорожных узлов, в железнодорожных депо, ремонтных мастерских и т. д. Чаще всего выводились из строя железнодорожное полотно и различные сооружения (мосты, виадуки, депо, водокачки, линии связи). Наибольший эффект достигался в результате подрыва важных объектов. Взрыв железнодорожного полотна, мостов, путепроводов обычно приурочивался ко времени прохождения по ним поездов. Всякое крушение поезда вызывало серьезные нарушения движения по магистрали.

Характер диверсионной деятельности на железных дорогах в тылу противника менялся в соответствии с изменениями обстановки на фронте.

В первый период Великой Отечественной войны сложились исключительно благоприятные условия для диверсионных действий на железнодорожных коммуникациях противника, поскольку немецко-фашистское командование, исходя из планов «молниеносной войны» против Советского Союза, не предпринимало серьезных мер по охране железных дорог. Однако в тот период диверсионная деятельность на железных дорогах не получила широкого размаха. Не хватало подрывников и самих подрывных средств. Кроме того, на эффективности диверсионных ударов сказывались слабое знание оперативной обстановки, отсутствие агентов на железнодорожных узлах, станциях и других объектах. Диверсии на железнодорожных коммуникациях иногда совершались без учета замыслов командования советских войск и партизанских формирований. Нередко диверсионные акты осуществлялись на второстепенных объектах.

Диверсия

Разбитые вагоны вражеского поезда

Во второй период войны диверсионная деятельность на железных дорогах приняла широкий размах. По указанию Центрального Комитета партии и Советского правительства увеличилось количество забрасываемых за линию фронта минно-подрывных средств. Была налажена регулярная подготовка подрывников в партизанских отрядах и оперативных группах органов госбезопасности. По примеру партизанских формирований в группах организовывали так называемые «лесные курсы», где опытные минеры-подрывники обучали минно-подрывному делу других бойцов.

Диверсии на железных дорогах стали согласовываться с командованием Красной армии, а также с Центральным и республиканскими штабами партизанского движения. Командование и военные советы фронтов, Главное военно-инженерное управление Красной армии неоднократно обращались в НКГБ СССР, НКГБ Украинской и Белорусской ССР с просьбами об организации диверсионных актов на той или иной магистрали. Так, в декабре 1943 г. командующий 1-м Белорусским фронтом генерал армии К. К. Рокоссовский просил НКГБ СССР оказать помощь фронту посылкой диверсионно-разведывательных отрядов для воздействия на перевозки и разрушение основных железнодорожных коммуникаций в тылу противника. В январе 1944 г. за линию фронта были переброшены три оперативные группы общей численностью 111 человек, перед которыми была поставлена задача к началу наступления 1-го Белорусского фронта вывести из строя железные дороги на участках Старушки — Пинск, Бобруйск — Минск, Бобруйск — Старушки. К решению этой задачи были также привлечены оперативные группы «Бывалые», «Местные» и другие, уже действовавшие во вражеском тылу. Только три группы с 17 января по 12 июля 1944 г. пустили под откос 79 вражеских эшелонов с живой силой и боевой техникой, подорвали 4 бронепоезда, уничтожили и повредили 96 паровозов, 577 вагонов и платформ.

В основе диверсионной деятельности оперативных групп органов госбезопасности лежала боевая работа небольших по своей численности групп подрывников. Располагая взрывчатыми веществами, они выходили к местам предстоящих диверсий, которые определялись Центром с учетом рекомендаций командования Красной армии.

К. К. Рокоссовский

Предусматривался тщательный подбор состава для диверсионных групп. Помимо честных, проверенных и смелых людей, предпочтение отдавалось людям, знакомым с техникой. При их подготовке уделялось внимание как работе с подрывными и зажигательными средствами, так и расчетам по разрушению и умению оценить жизненные части сооружений и агрегатов.

Одним из главных ее направлений стали диверсии на транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Методы диверсионной деятельности здесь были многообразны. Например, железнодорожное полотно на однопутном участке минировалось в одном или в нескольких местах, а на двухпутном участке — минировались обе железнодорожные колеи. Использование различных взрывателей, в том числе замедленного действия, неизвлекаемых мин и других, вносило изменения в способы минирования, а также способствовало изготовлению противопаровозных взрывных устройств.

Следует отметить, что диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы тыла противника, особенно транспорта. Так, немецкая авиация, по данным Управления МПВО НКПС СССР, на один час перерыва движения на двухпутном участке расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 году — до 7500 кг авиабомб. Опытные диверсанты соответственно расходовали при крушении поездов на один час перерыва движения 2,4–3,5 кг минно-взрывных средств или в 625–2100 раз меньше, чем немецкая авиация.

При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства — от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников Отдельной мотострелковой бригады особого назначения (ОМСБОН НКВД СССР) были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых от 10 до 20 и более пущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К их числу принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету — 20 эшелонов), П. С. Лисицын (19), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (Калошин) — 17.

Е. А. Телегуев

Наиболее длительное воздействие на железные дороги противника достигалось минами замедленного действия (МЗД). Установленные противопоездные МЗД взрывались под проходящим поездом только после установленного срока замедления. МЗД обладали преимуществом перед ММД (минами мгновенного действия) тем, что одновременно можно было установить значительное количество МЗД с различными сроками замедления и затем взрывы происходили периодически после восстановления противником полотна железной дороги. Массовое применение МЗД с различными сроками замедления даже при одновременной установке могло закрыть движение эшелонов противника на 2–3 месяца.

Сработала мина замедленного действия

Малые потери советских диверсантов при производстве крушений поездов и большие потери при этом противника обуславливались нанесением врагу потерь не боем, а с помощью МЗД, действия которых происходили, когда диверсанты находились в недосягаемости, а также пониженной сопротивляемостью войск противника непосредственно после крушения, что давало возможность резко увеличить потери гитлеровцев нападением на них из засад.

Количество групп, выделяемых на выполнение операции по установке МЗД, определялось исходной нормой: для рытья ямы глубиной от 80 сантиметров до 1 метра, для установки и маскировки МЗД с дополнительным зарядом требовалась работа двух минеров в течение примерно 30 минут.

Плотность охраны путей сообщения на оккупированной территории СССР колебалась от одного до десяти батальонов на 100 километров дорог. Расход больших сил и средств на их охрану, как признавали сами гитлеровцы, лишал их возможности проводить активные систематические операции против партизан.

С весны 1943 года фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А подрывникам каждый раз приходилось проделывать немалый путь от лагеря к месту диверсии, нередко по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах — и по открытой местности, до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более километров.

Обычно диверсионной группе давался предельный срок возвращения на базу — как правило, неделя. Перед выходом каждой группы в штабе отряда уточнялось задание. Подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков о ситуации на предполагаемом маршруте движения группы и на магистрали. Это являлось исходным ориентиром для подрывников. На походе группа вела разведку и непрерывное наблюдение, уточняла обстановку и в зависимости от этого определяла реальный маршрут, а также место и конкретный способ осуществления диверсии. В пути приходилось проявлять максимум осторожности в общении с местными жителями, чтобы не подвергать их смертельной опасности: ведь в случае обнаружения гитлеровцами связей с партизанами их и их семьи ожидал расстрел. Опасались и вражеской агентуры.

В ход пускались и самодельные мины, изобретенные самими подрывниками. Так, группа минеров соединения им. Александра Невского и слесарь-подпольщик Я. Каплюк создали самодельную мину «Самолет» и специально для нее особый тип взрывателя.

В 1943–1944 гг. подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под боевым прикрытием. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала места подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Необходимо было умение и при маскировке мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними — это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки — так они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке).

В зависимости от обстановки и характера задания применяли разные способы минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины с взрывателями замедленного действия.

Иногда же приходилось прибегать к самому смелому и дерзкому приему — установке мины «под поезд». Делалось это, обычно днем, чтобы обмануть бдительность патрулей. В этих случаях минер, прикрываемый товарищами, при приближении поезда бежал к полотну дороги с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 сантиметров. Мина ставилась буквально в 300–500 метрах от идущего поезда. Всего 40 секунд было в распоряжении подрывника для отхода, пока горел бикфордов шнур. Требовались исключительная смелость, точность расчета и особое мастерство.

В 1943–1944 годах все чаще стали прибегать к установке неизвлекаемых мин с электродетонаторами. Большую изобретательность проявили подрывники оперативных групп ОМСБОНа и во время операций на шоссейных магистралях. Так, весной 1942 года группа подрывников из чекистского отряда Бажанова использовала в качестве мины-ловушки немецкий мешок из-под сахара. В него вложили артиллерийский снаряд, 3 кг тола, мину и бросили на шоссе в расчете на то, что сахар привлечет внимание проезжающих военных. На эту ловушку попались офицеры, ехавшие в штабной машине. Вскоре после этого бойцы заминировали на проезжей части шоссе трофейный мотоцикл. Его попытался сбросить с дороги немецкий шофер грузовой машины. В результате в воздух взлетела машина с взводом гитлеровских солдат.

Подрывники не прекращали своих операций и после того, как заканчивались запасы мин и тола. В лесах и на полях оставалось много артиллерийских снарядов. Подрывники научились добывать из них тол. Так, в отряде ОМСБОН НКВД «Боевой» этот способ добычи взрывчатки первым предложил начальник штаба, бывший артиллерист Л. А. Попковский. Боец Г. А. Семенов разработал технологию выплавки тола из снарядов на кострах. Удалось добыть 5,5 т тола. Своим опытом «Боевой» поделился с другими отрядами. К этому способу добычи тола прибегали и бойцы отряда «Олимп». Когда в мае 1943 года в отряде кончились запасы тола, бойцы были брошены на поиски оставшихся на полях и в лесах авиабомб, артиллерийских снарядов и мин. Их разряжали и затем выплавляли взрывчатку. Минеры отряда «Олимп» создали самодельную неизвлекаемую мину. При первом же ее применении был спущен под откос эшелон с 22 вагонами и тремя цистернами с горючим. Случилось так, что одновременно на втором пути на мине, поставленной местными партизанами, взорвался встречный поезд.

За период боевой деятельности за линией фронта бойцами спецотряда «Олимп» было пущено под откос 56 эшелонов с живой силой и техникой противника, разбиты и повреждены: 61 паровоз, 429 вагонов, взорвано и сожжено 27 мостов, уничтожено 7 самолетов, 355 танков и автомашин, разрушено 5 тыс. 200 м железнодорожных путей, 5 тыс. 700 м телефонной и телеграфной сети.

Активно вела диверсионную деятельность на железных дорогах и коммуникациях противника спецгруппа «Соколы» и созданный при ней партизанский отряд «Орловцы». С января 1943 г. по июль 1944 г. было подорвано 16 эшелонов противника, разбито и выведено из строя 16 паровозов, 111 железнодорожных вагонов и платформ, в том числе: 16 — с танками; 11 — с боевой техникой; 9 — с боеприпасами; 10 — с автомашинами; 19 — с лесоматериалами; 13 — с живой силой; 4 — с запасными частями; 3 — с продовольствием; 8 цистерн с бензином. Было подорвано, разобрано и унесено 3,5 км рельсов на узкоколейке Барановичи — Кривошин, подорвано на железнодорожных магистралях 759 штук рельс. Уничтожено на железной дороге 90 км телефонной и телеграфной связи и 9 км — на шоссейных дорогах.

За полтора года пребывания в тылу противника — с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. — оперативная группа «Вперед» в результате диверсионных акций пустила под откос 101 воинский эшелон, при этом уничтожив 77 паровозов, 1 тыс. 180 вагонов, платформ и цистерн, 59 тыс. 755 м железнодорожных путей.

Активная диверсионная деятельность органов безопасности за линией фронта отвлекла значительные силы и средства противника на охрану железных и шоссейных дорог, военных и промышленных объектов. Летом 1944 г., перед началом наступления советских войск в Белоруссии, почти все оперативные резервы немецкого командования в полосе группы армий «Центр» были выделены на охрану тыла и борьбу с партизанами. Когда началось наступление советских войск, эти резервы, скованные активными действиями партизан и оперативных групп, не могли своевременно выдвинуться на угрожаемые направления.

Диверсии на военных и промышленных объектах, в административных учреждениях осуществлялись оперативными группами путем взрывов и поджогов. Способы совершения диверсионных актов зависели от вида взрывных устройств, надежности охраны объектов, наличия на них агентов оперативных групп, а также от характера карательных акций, которые могли последовать со стороны немецкого военного командования и оккупационных властей по отношению к местному населению. Диверсионные акты тщательно готовились: проводилась разведка, изучалась местность вблизи объекта, выявлялись наиболее безопасные подходы к нему, система охраны и обороны. Подготовка диверсионных акций на базах и складах, в штабах и узлах связи, тщательно охраняемых немецкими войсковыми подразделениями, требовала больше времени и привлечения значительного числа участников. Чаще всего такие диверсии осуществлялись ночью, поскольку в это время легче было застать противника врасплох.

Для проведения диверсионных акций на заводах, фабриках, в учреждениях, находившихся на оккупированных территориях, которые слабо охранялись, требовалось, как правило, значительно меньше людей, чем для диверсий в штабах, на базах и складах. Они приурочивались по времени, когда на названных объектах не было рабочих и служащих. Диверсии в ресторанах и столовых проводились чаще вечером, когда в них собирались немецкие офицеры и служащие оккупационной администрации. В результате проведения диверсионных акций оперативной группой «Соколы» на военных и промышленных объектах, в административных учреждениях было разгромлено 2 немецких гарнизона; разбита и сожжена 41 автомашина; выведены из строя фабрика, кирпичный завод, лесозавод, маслозавод; подорваны железнодорожный и шоссейный мосты. Оперативной группой «Вперед» было взорвано и сожжено 38 мостов, 58 учреждений противника, 43 предприятия и разных складов; уничтожено 75 автомашин, 5 самолетов, 39 танков и другой техники.

Следует особо отметить, что исключительно сильным было моральное воздействие крушений поездов на перевозимые войска, которые на себе испытывали диверсии партизан и видели валяющиеся на обочинах разбитые вагоны. Успешные диверсии на транспорте и в промышленности, особенно если они не затрагивали интересов местного населения, способствовали вовлечению его в активную борьбу с оккупантами. Слова агитации и пропаганды подкреплялись делами.

Массовое применение диверсантами органов госбезопасности всевозможных мин заставляло фашистов отказываться от ночного движения. Для облегчения поисков мин гитлеровцы предпринимали следующие меры: цепляли впереди паровоза пустые платформы; пропускали контрольные поезда перед открытием утреннего движения; практиковали пропуск поездов пакетами, т. е. несколько один за другим; очищали балласт из-под подошв рельс; тщательно укладывали вдоль рельс гравий и поливали его раствором извести; в одних местах, в конце дня, охрана протаскивала по полотну связки прутьев, в других к последнему вагону вечернего поезда прицепляли цепи, оставляющие на профиле борозду. На подготовленном таким образом полотне были резко заметны следы при утреннем осмотре участка железной дороги. Все эти меры приводили к облегчению нахождения мин.

Как правило, если кто-нибудь из охраны подрывался при разминировании, фашисты отказывались от попыток извлекать мины и взрывали шашками тола или гранатами все подозрительные места на полотне. В этой связи диверсанты делали ложные установки с демаскирующими признаками.

По инструкции немецкой администрации, машинисты на некоторых железных дорогах были обязаны ездить со скоростью до 25 км/час, а иногда 15 км/час, вместо обычной скорости 45–50 км/час. На прямых участках пути при таких скоростях паровозы почти всегда если и сходили с рельс, то оставались на насыпи, и подъем их для оккупантов не был труден. Однако на кривых участках подрыв на минах, как правило, приводил к падению паровоза под откос.

Диверсанты заставляли машинистов нагонять поезда на мины с повышенной скоростью, устраивая для этого засады за 1–1,5 километра до установленной мины, и обстреливали паровоз ружейно-пулеметным огнем (как правило, машинист в таких случаях невольно прибавлял скорость). В целях увеличения размеров крушений выбирались места, где скорости поездов были наибольшие, места после длительных спусков и перед подъемами, на кривых, высоких насыпях и в выемках.

Противодействуя диверсиям, гитлеровцы устраивали засады и вводили ночное патрулирование участков железной дороги. Для охраны железной дороги от диверсий партизан и обнаружения мин часто использовали собак.

Зачастую диверсии осуществлялись на железнодорожных станциях. Так, в 1943 г. агент оперативной группы органов госбезопасности «Храбрецы» «Крылович» осуществил 31 мая 1943 г. крупную диверсию на Могилевском железнодорожном узле. Мины взорвались, когда эшелон прибыл на станцию Могилев. В результате этой диверсии сгорело 4 эшелона, 67 вагонов со снарядами и авиабомбами, 28 цистерн с горючим и 12 вагонов с продовольствием, при этом были выведены из строя 5 паровозов, 5 танков «тигр», 10 бронемашин и другая боевая техника.

Таким образом, методы диверсий на железных дорогах были хорошо отработаны и приносили серьезные результаты. Это позволило с накоплением опыта и сил перейти к крупномасштабным диверсионным операциям, намечающим решения стратегических задач войны. Первые подобные операции были проведены в 1943 году. Так, начало 1943 года партизаны ознаменовали переходом к массированным ударам по коммуникациям врага, в ходе которых боевые действия сочетались с минированием дорог и выведением их из строя на значительном расстоянии. В Белоруссии первой такой стала операция под кодовым наименованием «Гранит», проведенная в январе 1943 года.

В числе первых одновременный вывод из строя железных дорог на большом участке отряды ОМСБОН НКВД начали применять еще в 1942 году в лесах Смоленщины. Этот прием не раз использовали и в бригаде С. А. Ваупшасова. Так, в апреле 1943 года семь диверсионных групп бригады, действуя одновременно, вывели из строя на несколько суток магистрали Минск — Барановичи и Минск — Бобруйск. Через месяц эти же магистрали вновь были парализованы в результате одновременного налета 12 укрупненных групп отряда, вооруженных ручным пулеметами.

14 июля 1943 года был издан секретный приказ начальника ЦШПД П. К. Пономаренко «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага». Основная цель операции «Рельсовая война» — массовым повсеместным уничтожением рельсов сорвать все замыслы врага, поставить его в катастрофическое положение. Приказывалось уничтожать рельсы на основных магистралях, запасных, вспомогательных, деповских путях, уничтожать запасные рельсы, исключая для противника возможность перешивания и маневрирования рельсами.

Анализ публикаций, посвященных проблеме диверсий в тылу врага, показывает неоднозначную позицию авторов в отношении операции «Рельсовая война», начавшейся летом 1943 года. До последнего времени преобладала точка зрения, и она присутствует в большинстве работ, посвященных Великой Отечественной войне, о положительном результате этой операции.

Однако существует мнение и о неэффективности рельсовой войны. Основоположником этой идеи явился крупнейший специалист по партизанским диверсиям И. Г. Старинов. По его мнению, «…вредность установки начальника ЦШПД на повсеместный подрыв рельсов заключалась в том, что на оккупированной территории на 1 января 1943 года было 11 млн рельсов, а подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составлял менее 2 процентов, что для оккупантов было вполне терпимо, тем более если рельсы подрывались в значительной мере там, где немцы при отходе сами разрушить не могли».

Первый удар «рельсовой войны» ЦШПД намечал провести в начале августа, но И. В. Сталин рекомендовал начать операцию немного раньше, во взаимодействии с наступлением Красной армии. Верховный Главнокомандующий оценил эти взаимодействия партизан с армейскими подразделениями как первую крупную совместно разработанную операцию по разгрому противника.

В ночь на 22 июля 1943 года начали операцию партизаны, действующие в районе г. Орла. Остальные партизанские силы, за исключением украинских, литовских, молдавских и эстонских, начали «рельсовую войну» в ночь на 3 августа. Всего в операции было задействовано 167 партизанских бригад и отдельных отрядов общей численностью более 95 тысяч человек.

И. Г. Старинов

К еще одному из видов диверсий, совершаемых оперативными группами органов госбезопасности и партизанами, следует отнести подрывы и порчу мостов. Мосты, которые подвергались диверсиям, были самые различные как по своей структуре (деревянные, железобетонные), так и по стратегическому значению. Лучшим способом разрушения деревянных мостов являлось сжигание надводной или подрыв подводной частей моста. Подрыв железобетонных мостов осуществлялся путем минирования пролетных строений и опор. Пролетные строения подрывались в одном месте, если они были не более 10 метров, в двух местах, если были более указанной длины.

В штабах отрядов и бригад ОМСБОН НКВД СССР разрабатывались планы многих крупных диверсий и на других объектах. В их осуществлении особая роль возлагалась на подпольщиков: ведь установить мины и заряды на строго охраняемых объектах могли только люди, имеющие к ним свободный допуск и не вызывающие у охраны подозрений. О масштабах этих операций свидетельствуют следующие данные: только за первые восемь месяцев действий в тылу врага отряд М. С. Прудникова совершил более 200 диверсий. Свыше 50 крупных диверсий было на счету отряда С. А. Ваупшасова, и подавляющее их большинство — в Минске.

В 1942–1944 годах около 70 раз — и в ночные часы, и среди белого дня — Минск и другие города сотрясали мощные взрывы зарядов, заложенных подпольщиками и подрывниками «Местных». В организации наиболее значительных диверсий принимали личное участие командиры отрядов и бригад.

При диверсиях на важных военных и промышленных объектах, на электростанциях, в учреждениях связи, а также на объектах в сельской местности использовалось минирование, организовывались поджоги, уничтожение и выведение из строя объектов и иными способами. В основном здесь применялись способы минирования подрывными устройствами различной взрывной силы, установление мин с часовым механизмом взрывателя, а также минами, закамуфлированными под дрова, брикеты торфа. Чекистские подразделения организовали также множество диверсий путем поджогов с имитацией самовоспламенения с помощью табельных средств или изготовлением зажигательных устройств на месте из подручных материалов. Был организован многочисленный вывод из строя различного промышленного оборудования, станочного парка, электрогенераторов, паровых турбин путем замыкания электропроводов и другими способами.

Работа по разрушению или минированию любых объектов разделялась на 2 этапа. Первый этап включал в себя подготовку к диверсионному акту, второй исполнение. Случайная, непродуманная установка мин хотя и наносила урон фашистам, однако не давала того внушительного эффекта, который достигался в результате спланированного минирования.

О тщательности подготовки и осуществления диверсионных актов свидетельствуют следующий пример. В первых числах мая 1942 г. оперативная группа «Неуловимые» получила данные о том, что на окраине Полоцка расположена крупная нефтебаза противника, снабжавшая горючим немецко-фашистские войска на Калининском фронте. Было принято решение взорвать ее. Через агентов из местных жителей выяснили, что территория базы обнесена проволочным заграждением, на вышках выставлены пулеметы, днем и ночью стоят часовые. Выполнение задачи возложили на группу опытных разведчиков-подрывников В. Никольского, И. Зырянова и И. Верхогляда. Поздно вечером 12 мая подрывники появились у базы. Никольский и Верхогляд незаметно для часовых преодолели колючую проволоку, Зырянов остался на месте, чтобы в случае опасности прикрыть их действия.

Проникнув на территорию базы, подрывники заложили взрывчатку под бак с горючим и подожгли бикфордов шнур. Когда часовые заметили диверсантов, было уже поздно. Оглушительный взрыв потряс воздух. Никольский, Верхогляд и Зырянов благополучно возвратились на базу. В результате вывода из строя этой базы было нарушено снабжение горючим немецко-фашистских войск на Калининском фронте.

Действия оперативных групп и отрядов 4-го управления НКГБ в мае-июне 1944 г. были тесно связаны с предстоящими наступательными операциями Красной армии. Оперативные группы и отряды органов безопасности активно действовали на территории Белоруссии, где войсками 1-го, 2-го, 3-го Белорусских и 1-го Прибалтийского фронтов осуществлялась одна из крупнейших стратегических наступательных операций 1944 г.

Всего в июне 1944 г. в тылу противника действовало 118 оперативных групп и отрядов НКГБ СССР общей численностью до 6 тыс. 960 человек, в том числе оперативных групп НКГБ СССР — 25, НКГБ БССР — 63, НКГБ УССР — 8, НКГБ Карело-Финской АССР — 9, НКГБ Литовской ССР — 7 и УНКГБ Ленинградской области — 6. Оперативными группам в июне было пущено под откос 193 эшелона противника с живой силой, техникой и вооружением; уничтожено и повреждено 206 паровозов, разбито 1 тыс. 694 вагонов, платформ и цистерн с горючим; уничтожено 177 автомашин, взорвано 15 железнодорожных и автомобильных мостов, повреждено 10 тыс. 700 м железнодорожного полотна, убито и ранено 12 тыс. 350 солдат и офицеров противника.

Оперативной группой под командованием Агабекова, действовавшей в районе Волковыска Белостоцкой области, в конце апреля был произведен взрыв офицерского ресторана в Белостоке. В результате взрыва магнитной мины и тола убито до 200 немецких офицеров. 21 мая оперативной группой под командованием С. А. Ваупшасова взорвано здание полиции и жандармерии в Несвиже Барановичской области БССР. Взрывом убиты и ранены 29 полицейских и жандармов. Оперативной группой под командованием Шихова пущено под откос 8 эшелонов противника с живой силой, техникой и вооружением. 8 июня опергруппой подорван бронепоезд противника. В результате диверсии разбито 8 броневагонов, бронепаровоз, один танк, 4 орудия, и убито до 70 человек из команды бронепоезда. Дорога не работала двое суток.

Спецотряды «Охотники» под командованием Н. А. Прокопюка и «Олимп» под командованием В. А. Карасева совершили рейд и эффективно действовали на территории Польши, а затем Чехословакии и Венгрии.

Отряд «Охотники», действовавший в Цуманьских лесах на Украине, с августа 1942 г. по апрель 1944 г. уничтожил 21 эшелон с живой силой и техникой противника. Основываясь на разведывательных данных отряда, авиация дальнего действия Красной армии осуществила ряд результативных налетов на объекты противника. В апреле 1944 г. отряд «Охотники» по приказу из Москвы начал перемещение на территорию Польши.

Отряд «Олимп» действовал в тылу противника с 10 февраля 1943 г. по 15 февраля 1945 г., совершая глубокие рейды на территории Белоруссии, Украины, Польши, Чехословакии и Венгрии, прошел путь протяженностью более 11 тыс. 500 км, провел в сложных условиях более 130 крупных боев и столкновений с немецко-фашистскими войсками и различными формированиями: РОА, восточными легионами, калмыцким кавалерийским корпусом и бандами украинских националистов. На своем пути бойцы отряда разрушали коммуникации противника, уничтожали живую силу и технику, делали все, чтобы жизнь оккупантов стала невыносимой.

В апреле 1944 г. отряд «Олимп» с другими партизанскими соединениями совершил рейд в Польшу, ведя бои с подразделениями дивизии «Галичина», польскими полицейскими и жандармскими частями, немецкими и литовскими охранными подразделениями. Многие местные жители и гитлеровское командование восприняли появление отряда «Олимп» в восточных районах Польши как прорыв передового соединения Красной армии. Масштабы паники оказались настолько велики, что вынудили генерал-губернатора Польши Г. Франка отдать специальное распоряжение о применении расстрела к распространителям слухов. Отряд добывал разведывательную информацию о наличии действовавших и строившихся военных аэродромов в районе Кракова, количестве и типах самолетов.

Наиболее крупные и тяжелые бои на территории Польши начались после посещения 23 мая 1944 г. Г. Гиммлером Кракова. В Краковском замке на совещании руководителей центрального аппарата гестапо, жандармерии, полиции и генерал-губернаторства была поставлена задача уничтожения партизанских соединений в Яновских лесах путем крупной карательной экспедиции. Начавшаяся экспедиция затянулась почти до конца июня 1944 г. Для уничтожения партизан противник подтянул значительные силы. Здесь были не только многочисленные национальные формирования, но и немецкие армейские части и дивизия СС «Викинг». Когда кольцо противника стремительно сжималось, партизаны совершили прорыв, из окружения было выведено 11 партизанских отрядов, 2 оперативные группы и другие отряды.

С начала июля 1944 г. начинался рейд отряда «Олимп» по территории Чехословакии. Разведчики отряда получили важную информацию о производстве гитлеровцами на заводах в районе Братиславы сверхсекретного оружия — ракет ФАУ. Наряду с разведывательно-диверсионной деятельностью, командование занималось и формированием национальных боевых отрядов. После словацкого восстания 30 августа 1944 г. и оккупации Словакии ее армия была деморализована, солдаты и офицеры группами и в одиночку уходили в леса. Оперативной группой «Олимп» из разрозненных словацких групп, разбитых немцами, в течение 2 дней были сформированы 20 отрядов по 100 человек в каждом.

Следует отметить, что органы госбезопасности совершали диверсии не только на оккупированной советской территории, но и на территории стран Восточной Европы. В Польше диверсионную работу вели 26 оперативных групп, в Чехословакии — 30 групп. Оперативная группа «Дальние» (Польша) вывела из строя 89 паровозов. Оперативные группы, действовавшие в Чехословакии, взорвали 26 железнодорожных мостов, пустили под откос 56 эшелонов с живой силой и боевой техникой врага.

Всего за годы войны только оперативными группами органов государственной безопасности СССР было пущено под откос 2852 железнодорожных эшелона, разбито и повреждено 2923 паровоза, 30 547 вагонов и цистерн с горючим, взорвано 1325 железнодорожных и шоссейных мостов, разрушено 254 километра железнодорожного пути, 863 километра линий связи, взорвано или сожжено 1364 промышленных предприятия и склада.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что задачу по длительному нарушению движения партизаны и оперативные группы государственной безопасности с наименьшей затратой сил и средств смогли решить при помощи МЗД и радиоуправляемых мин. А для нанесения эффективных ударов по врагу необходимо было тесное взаимодействие между оперативными группами НКВД-НКГБ и партизанскими формированиями, своевременное снабжение их соответствующими диверсионными средствами.

В годы Великой Отечественной войны гитлеровцам был нанесен серьезный урон диверсиями на важнейших коммуникациях на оккупированной советской территории. Но возможности по нарушению вражеского тыла были использованы в незначительной мере. Это произошло потому, что сохранилось очень мало обученных людей, а на подготовку кадров было затрачено недостаточно времени; не хватало нужной техники, партизаны и оперативные группы государственной безопасности испытывали острый недостаток во взрывчатых веществах, которых получали от 10 до 25 процентов потребности; не было единого органа, который бы занимался подготовкой, обеспечением и руководством диверсантами.