Если Гитлер в конечном счете мотивировался апокалиптическими видениями национальной катастрофы, то он же разделял и более традиционные представления о прогрессе и преуспеянии нации. Отвечая на просьбу журналиста назвать свою главную политическую задачу, Гитлер ответил просто: «Я намереваюсь сделать германский народ богатым, а Германию – красивой. Я хочу повысить уровень жизни отдельной личности». И он, несомненно, полагал, что такой же точки зрения на процветание нации придерживаются все его Volksgenossen (соотечественники). Ни один из предшествовавших политических режимов не мог сравняться с Третьим рейхом в прославлении рабочих и их вклада в создание немецкого народного единства. В этом отношении официальный язык нацистской Германии задавал совершенно иные стандарты по сравнению с Веймарской республикой, не говоря уже о вильгельмовской монархии. В своей основе гитлеровская мечта, несомненно, носила коллективистский характер. Однако Гитлер высмеивал «идеологию бережливости» и «культ примитивизма», насаждавшиеся большевиками. По его мнению, германский народ заслуживал большего. Его следовало поднять на более высокий уровень жизни, в большей степени соответствовавший идеям о Volksgemeinschaft (народной общности) как сообществе представителей высшей расы. Согласно заявлению Германского трудового фронта, «конечная политическая цель» национал-социализма заключалась в том, чтобы «обеспечить народу образ жизни, отвечающий его способностям и его культурному уровню». Принципиальная проблема заключалась в громадном разрыве между этими возвышенными чаяниями и германской реальностью. По стандартам той эпохи, не говоря уже о стандартах конца XX века, Германию в 1920-х и 1930-х гг. нельзя было назвать процветающим обществом. И с тем чтобы избежать путаницы, возможно, следует подчеркнуть, что это не было краткосрочным итогом Великой депрессии. Проблема международного экономического неравенства имела более глубокие корни.

В 1938 г. престижный гамбургский журнал Weltwirtschaftliches Archie опубликовал статью молодого австралийца Колина Кларка, прославившегося в качестве одного из ведущих мировых специалистов по экономической статистике. Статья Кларка называлась «Сопоставление национального дохода в странах мира» и ее значение заключалось в том, что Кларк впервые систематически попытался выйти за пределы традиционного сравнения оценок национального дохода с помощью текущих валютных курсов и учесть такой сложный фактор, как паритет покупательной способности. В своей новаторской работе Кларк нарисовал картину, которая в дальнейшем расширялась и уточнялась, но не претерпела существенных изменений в течение последующих 70 лет исследований. По оценкам Кларка, уровень жизни в Германии в смысле дохода на душу населения был вдвое ниже, чем в США, и по меньшей мере на треть ниже, чем в Великобритании. Опираясь на работу, проделанную в течение последних тридцати лет, мы можем провести подобные сопоставления не только в пространстве, но и во времени.

ТАБЛИЦА 3.

Положение Германии в мировой экономике в 1930-х годах (в среднем за 1924–1935 гг.)

С точки зрения современной статистики германский национальный доход на душу населения в 1935 г. составлял примерно 4500 долларов, по сравнению примерно с 20 тыс. долларов в современной Германии. В современном рейтинге экономического развития Третий рейх находился бы рядом с ЮАР, Ираном или Тунисом. Разумеется, это сравнение является довольно натянутым, поскольку нынешние Иран и ЮАР могут импортировать высокие технологии из более развитых обществ – будь то ядерные реакторы, компьютеры или реактивные самолеты, – в то время как у гитлеровской Германии такой возможности не имелось. Поэтому такое сопоставление несколько льстит Германии. Но оно тем не менее позволяет составить представление о крайне неравномерном характере германского экономического развития в 1930-е гг.

Разрыв между Германией и США был наименее удивительным из всех открытий Кларка. К 1920-м гг. стандартные атрибуты массового потребления XX в. – автомобиль, холодильник, радио – уже стали нормой в США, в то время как в Европе обладание этими же товарами ограничивалось узким кругом верхушки среднего класса. Как отмечал Гитлер в своей «Второй книге», причину этого большого различия в уровне жизни было невозможно понять, не учитывая изобилия естественных ресурсов и обширности потребительских рынков в США. Эти условия способствовали огромным успехам в развитии технологий фабричного производства, которые позволили среднему американцу достичь такого материального уровня жизни, о котором простые люди в Европе могли только мечтать. Корни «американской системы» восходят по крайней мере к середине XIX в. и к началу массового производства винтовок в государственных арсеналах США. Но по мере того как вступал в свои права новый век, идея массового производства последовательно распространялась на все более сложные механизмы: от винтовок на швейные машины, от швейных машин на велосипеды и от велосипедов на автомобили. В начале 1920-х гг. воплощением триумфального прорыва в новую эру промышленного производства выступал прежде всего автомобиль «Форд-Т». Генри Форд на своих автомобильных заводах, сперва в Хайленд-парке, а затем в Дирборне под Детройтом первым освоил важнейшие элементы того, что получило название «фордизм»: конвейер, обеспечивавший высокие темпы сборки, новое высокопроизводительное оборудование – в первую очередь шлифовальные и автоматические токарные станки, – максимально широкое использование специальных механизмов, разработанных для оптимизации производства конкретной стандартизированной продукции, безжалостное снижение стоимости сырья и деталей посредством создания производственной цепочки полного цикла, от получения сырья до финальной сборки, крупномасштабное использование полуквалифицированной и неквалифицированной рабочей силы, а также максимальная эксплуатация рабочих (в обмен на исключительно высокие заработки). Результатом этих мер стало массовое производство стандартизированной продукции при поразительно низких издержках. Автомобили Форда были такими дешевыми, а оклады на его заводах были такими высокими, что рабочие, трудившиеся на Форда, представляли собой крупный рынок собиравшихся ими автомобилей – в Европе такая ситуация была практически немыслима.

Разумеется, было бы наивно принимать фордовский миф за чистую монету. Генри Форд в первую очередь был пропагандистом. Европейская промышленность в начале XX в. ни в коем случае не находилась в неведении относительно технологии массового производства. IG Farben, Vereinigte Stahlwerke, Siemens и AEG являлись вертикально интегрированными корпорациями, способными наравне со своими американскими конкурентами извлекать прибыль из массового производства самых разных товаров: от красок для тканей до медикаментов, листового металла и электрических лампочек. Ступенью ниже этих корпоративных гигантов в Германии можно было найти буквально сотни небольших фирм, занятых массовым изготовлением всего на свете – от винтов до газовых ламп и губных гармошек. Ужасающая бойня Первой мировой войны не состоялась бы в том случае, если бы все ее участники не имели возможности в колоссальных масштабах производить орудия разрушения. Самым примечательным, возможно, служит то, что Великобритания, Франция, Германия и Италия в 1918 г. наперегонки выпускали боевые самолеты – несомненно, самое яркое техническое изобретение начала XX в. С 1914 по 1918 г. одна только Германия выпустила 47 тыс. самолетов всех типов, в этом отношении едва ли чем уступая Америке, где в 1918 г., на пике производства, было построено 14 тыс. самолетов. Эти летающие машины были хрупкими сооружениями, сделанными из дерева, проволоки и полотна, пропитанного лаком. Но они по любым стандартам представляли собой сложные механизмы и приводились в действие авиамоторами, которые всего через 15 лет после первого полета братьев Райт уже были в 20–30 раз более мощными, чем жалкий 12-сильный моторчик, установленный на их аэроплане. Все это было бы невозможно без впечатляющих достижений в металлургии и машиностроении, ни в коем случае не представлявших собой исключительную прерогативу Детройта. На переднем крае современной металлообработки европейцам самим было чем похвастаться. Однако бесспорным фактом являлось колоссальное американское превосходство в области товаров массового производства. Согласно сопоставлениям того времени, в середине 1930-х гг. Америка более чем вдвое обгоняла своих европейских конкурентов по производительности в большинстве отраслях промышленности, а в том, что касалось производства автомобилей и радиоприемников, разрыв достигал 4:1 и даже 5:1.

При взгляде из XXI века еще более удивительным выглядит заметное отставание Германии от Великобритании. По оценкам Кларка, Великобритания не только опережала Германию в смысле дохода на душу населения; он полагал, что, несмотря на значительно меньшую численность населения островного государства, британская экономика была все же крупнее германской. Недавние вычисления привели к пересмотру этого вывода. Сейчас мы полагаем, что германская экономика в 1930-е гг. своими масштабами все же немного превосходила британскую. Однако утверждение о том, что доход на душу населения в Германии был существенно ниже, чем в Великобритании, остается в силе. Эту разницу явно нельзя приписать каким-либо качественным различиям в производительности между британской и германской промышленностью. Практически во всех областях промышленности германские и британские фирмы ни в чем не уступали друг другу. Отставание Германии объяснялось ее обширным и крайне неэффективным аграрным сектором, а также большим количеством мелких магазинов и мастерских в сфере услуг и ремесел. В 1930 г. производительность на душу населения в германском сельском хозяйстве составляла лишь половину от производительности в промышленности, в то время как в сельском хозяйстве по-прежнему было занято более 9 млн человек.

Разумеется, простые немцы были незнакомы с новейшими статистическими подсчетами. Но цифры Кларка лишь подтверждали то, что всем и так подсказывал здравый смысл. В 1890-х и 1900-х гг. вильгельмовская Германия тешила себя мыслью о том, что она быстро догоняет Великобританию. Осознавать этот факт было приятно, но в то же время из него вытекало признание относительной отсталости Германии. После Первой мировой войны, гиперинфляции и принуждения страны к выплате обременительных репараций никто не сомневался в том, что германское экономическое развитие отброшено назад на десятилетия. Убеждение в этом было настолько твердым, что статистические данные, говорившие об обратном, общество встречало изъявлениями гнева и недоверия. Все считали, что британские рабочие живут лучше их немецких товарищей, и многие именно этим объясняли хроническую безработицу, наблюдавшуюся в 1920-е гг. в британской промышленности. Поразительное богатство британского среднего класса в межвоенный период не имело аналогов в Германии. Помимо этого, впечатление британской экономической мощи усиливалось из-за наличия у этой страны обширных колоний. Немцам казалось, что Великобритания и другие колониальные державы, а также Америка, держат в своих руках все мировые источники сырья. Хотя в Германии, естественно, существовали собственные корпоративные гиганты, именно транснациональные компании из лондонского Сити, нефтяные фирмы и каучуковые корпорации воплощали в себе зловещее глобальное влияние современного капитализма. С учетом нынешнего статуса Германии как одной из самых богатых и мощных экономических держав планеты такое глубоко укоренившееся чувство неполноценности выглядит труднообъяснимым. Но, не принимая его во внимание, невозможно понять, почему дискуссии в немецкой публичной сфере в межвоенный период были настолько пронизаны ощущением безысходной бедности страны. И именно на этом фоне следует рассматривать материальные чаяния Гитлера в отношении Volksgemeinschaft.

Для того чтобы изучить повседневную жизнь простых немцев, нам придется спуститься с абстрактных высот сравнительной национальной статистики. В 1930-х гг. часовой заработок большинства немцев исчислялся не в рейхсмарках и тем более не в долларах 1990 г. с поправкой на ППС, а в пфеннигах. Только самые высокооплачиваемые работники – такие как квалифицированные механики или наборщики, – зарабатывали больше одной рейхсмарки в час. На другом конце шкалы находились мужчины, работавшие на лесопилках и текстильных фабриках, – у них часовой заработок составлял всего 59 пфеннигов. Неквалифицированные женщины, работавшие в текстильной и пищевой промышленности, не могли рассчитывать больше чем на 42–45 пфеннигов в час. В 1936 г., когда в Германии не было безработных, 14,5 млн человек – 62 % всех германских налогоплательщиков— декларировали годовой доход, не превышавший 1500 рейхсмарок, что соответствует недельному заработку в 30 с небольшим рейхсмарок или часовому заработку примерно в 60 пфеннигов. Еще 21 %, или 5 млн рабочих и служащих, декларировали годовой доход в размере от 1500 до 2400 рейхсмарок (от 30 до 50 рейхсмарок в неделю). И лишь 17 % всех налогоплательщиков декларировали доход, превышавший 2400 рейхсмарок, или 50 рейхсмарок в неделю. Эта пирамида доходов четко делилась по классу и полу. Мужчины-пролетарии в 1936 г. в среднем принесли домой 1761 рейхсмарку, в то время как женщины из числа рабочего класса заработали всего по 952 рейхсмарки. Средний мужчина-служащий заработал 3000 рейхсмарок— почти вдвое больше, чем его коллеги женского пола. Переход от дохода индивидуума к общему доходу домохозяйств чреват ловушками. Однако приведенные выше цифры дают некоторое представление о возможном диапазоне доходов. Если общий доход домохозяйства, в котором и муж, и жена работали на заводе, заметно превышал 2700 рейхсмарок в год, то оно могло считать, что ему повезло. Напротив, в домохозяйстве служащих общий доход мог превышать 4000 рейхсмарок – такая цифра получается при сочетании среднего мужского заработка со вторым доходом, получаемым, например, незамужней дочерью.

Реальное значение этих скромных цифр станет для нас ясным, если мы сравним их с ценами, в которые германским домохозяйствам обходилось удовлетворение элементарных потребностей. Килограммовая буханка черного хлеба в 1930-е гг. стоила 31 пфенниг, что соответствовало получасу труда многих низкооплачиваемых германских работников. Главной пищей германского рабочего класса служил картофель. Пять килограммов картофеля обходились всего в 50 пфеннигов. Килограмм бекона стоил половину дневного заработка— 2 марки 14 пфеннигов. Чрезвычайно дорогим было масло. В 1936 г. цена килограмма масла составляла 3 марки 10 пфеннигов. 250-граммовый кусок масла стоил больше часового оклада. Выражение «плакать над пролитым молоком» приобретет новый смысл, если учесть, что литр этой драгоценной жидкости стоил 23 пфеннига. Едва ли можно было назвать дешевыми и яйца, стоившие по 1,44 марки за дюжину. И даже пиво, отпускавшееся по цене в 88 пфеннигов за литр, представляло собой серьезную нагрузку на продовольственный бюджет рабочих. Неудивительно, что большинство немцев жило на скромном и однообразном рационе, состоявшем из хлеба и джема, картошки, капусты и свинины, запивавшихся водой и небольшим количеством молока и пива. Отсюда и презрительное прозвище немцев «Kraut» («капустник»), популярное во Франции и Великобритании. Кроме того, немцы в больших количествах потребляли натуральный и суррогатный кофе – почти по 5 килограммов в год. Наконец, они были заядлыми курильщиками, выкуривая по две сигареты на человека в день. При цене в 3 пфеннига за штуку сигареты были удовольствием, которое могли себе позволить даже самые бедные. В среднем в домохозяйствах рабочих расходы на пищу, напитки и табак в целом составляли от 43 % до 50 % бюджета. Еще 12 % приходилось на плату за проживание, которая, таким образом, составляла в среднем домохозяйстве немецких рабочих всего 24 рейхсмарки в месяц. Еще 5 % шло на оплату коммунальных услуг. На все прочие расходы, в том числе на одежду, хозтовары, транспорт, медицину, страхование и оплату социальных расходов и образования, в домохозяйстве из четырех человек оставалось всего 67 рейхсмарок в месяц. Пара мужских ботинок стоила 10 рейхсмарок. Замена подметок на ботинках обходилась в 4 рейхсмарки. Детскую обувь не удалось бы купить намного меньше, чем за б рейхсмарок – дневной заработок большинства рабочих. Если главе семейства требовался новый костюм, то его покупка поглощала буквально весь располагаемый доход семьи.

Понятно, что в гитлеровской Германии лишь незначительное меньшинство населения жило в условиях, которые мы бы сегодня определили как комфортабельные. И это подтверждается при сравнительном рассмотрении стран мира. В 1929 г. Ford Motor Company заказала исследование о том, какой заработок потребовался бы ее рабочим в каждой из 14 европейских стран, где у нее имелись филиалы, чтобы уровень жизни этих рабочих соответствовал бы уровню жизни самых низкооплачиваемых работников завода в Дирборне (Мичиган). Это исследование, проводившееся Международным бюро труда (International Labour Office) в Женеве при финансовом содействии США, показало существование громадного разрыва между Америкой и Европой. Вероятно, не стоит удивляться тому, что особенно показательным был разрыв между просторами Среднего Запада и перенаселенными европейскими городами в том, что касалось жилищных условий. Даже для самых низкооплачиваемых детройтских рабочих стандартом была квартира в четыре с половиной комнаты. Это привело тех, кто проводил исследование во Франкфурте и Берлине, в некоторое замешательство, поскольку там «трудящиеся редко жили» в таких просторных апартаментах. Ежегодная квартплата за простую квартиру в четыре с половиной комнаты составляла по крайней мере 1020 рейхсмарок. Если же она была оснащена такими удобствами, считавшимися в США элементарными, как отдельные ванная комната и кухня, туалет и водопровод, то квартплата могла достигать 1380 рейхсмарок. Это было примерно в четыре раза больше того, что аналогичная трудящаяся семья в Германии реально тратила на жилье. В целом для того, чтобы в начале 1930-х гг. жить как в Детройте, во Франкфурте или в Берлине требовался доход от 5380 до 6055 рейхсмарок, который подавляющее большинство германских трудящихся могло получать только в самых смелых мечтах.

Любому, кто имеет современное экономическое образование традиционного толка, решение германской проблемы покажется очевидным. Для того чтобы избавиться от относительной бедности, Германия нуждалась в общем экономическом росте, основанном на технических изменениях и накоплении физического и человеческого капитала. Это позволило бы повысить производительность труда и заработки и снизить цены на высококачественные товары, что обеспечило бы общий рост уровня жизни. По самым грубым прикидкам, сделанным на основе долгосрочных тенденций роста немецкой экономики, Германия отставала от США на 25–30 лет. И как в Третьем рейхе, так и за его пределами, безусловно, раздавались голоса, выступавшие именно за такой подход. К концу 1920-х гг. широкое распространение уже получили такие понятия, как «продуктивизм» и «рационализация». В немецкой промышленности, оправившейся от рецессии, в условиях сжатия рынков рабочей силы, начавшегося в 1930-х гг., широкое распространение получили рационализация и инвестиции в новые средства производства. Как мы увидим ниже, к началу 1940-х гг. немецкая промышленность переживала невиданный в ее истории инвестиционный бум. Кроме того, нацистский режим систематически уделял внимание и своему «человеческому капиталу». Совершенствование системы подготовки кадров для промышленности интенсивно обсуждалось еще в 1920-е гг. А начиная с 1933 г. государство оказывало крупномасштабную поддержку системе ученичества и обучению на рабочем месте. Наряду с другими требованиями следовало создать совершенно новые кадры опытных металлистов для заводов, работавших на люфтваффе. В рамках пропагандистской кампании восхваления германских трудящихся Третий рейх установил норму, согласно которой каждый молодой немец должен был стремиться по крайней мере к статусу рабочего средней квалификации. И это были не просто слова. В 1939 г. лишь 30 тыс. молодых людей, окончивших школы, влились в ряды неквалифицированных трудящихся, по сравнению с 200 тыс. в 1934 г. Для многих семей рабочего класса 1930-е и 1940-е гг. стали периодом реальной социальной мобильности – не в смысле проникновения в средний класс, а в рамках иерархии навыков внутри рабочего класса, что дало одному автору основания для заявления о «депролетаризации» германских трудящихся.

Но если Третий рейх и не отвергал продуктивизма (веры в бесспорную благотворность роста производства) и рационализации, специфику нацистских представлений об экономике невозможно будет уловить, если уделять внимание только этому аспекту. Тем более при таком подходе мы не сможем разобраться в общем идейном климате межвоенного периода. Ни в коем случае не будет лишним еще раз подчеркнуть, что в начале 1930-х гг. за спиной у Германии осталось почти двадцать лет, в течение которых экономический упадок и неуверенность решительно перевешивали ощущение процветания и экономического развития. В предыдущем десятилетии международная экономическая интеграция вызвала кризис. Инвестиции привели к банкротствам. Сотни тысяч молодых людей, с энтузиазмом стремившиеся получить профессиональное и высшее образование, оказались в рядах безработных. В свете этого опыта не нужно было быть ультраправым идеологом или параноидальным антисемитом, чтобы усомниться в правоте либерального учения о прогрессе. Немцы всегда были трудолюбивым народом. Они прилежно делали сбережения и инвестировали их. Их промышленные технологии не знали себе равных, по крайней мере в Европе. Но при этом Германия не была богатой страной. В свете этих обстоятельств были ли причины верить в то, что Германия вскоре вернется на путь стабильного прогресса, по которому она уже как будто бы шла в счастливые дни до 1914 года? Профессиональные экономисты тоже не могли сказать ничего обнадеживающего. Разумеется, были и те, кто сохранял приверженность либеральному оптимизму XIX века. Однако в 1930-е гг. их голоса ни в коем случае не были самыми громкими. Те немецкие экономисты, которые размышляли над вопросами долгосрочного экономического роста, обычно соглашались с Розой Люксембург, утверждавшей, что стремление к расширению производства ведет ко все более свирепой конкуренции на экспортных рынках – на это соперничество как на главное объяснение катастрофической Первой мировой войны ссылались и Штреземан, и Гитлер.

РИС. 7. 42 года развития германской экономики при взгляде из 1933 г. (национальный доход на душу населения)

Защитники «новой экономики» в 1930-е гг. были настроены не более оптимистично. Кейнс, в противоположность утверждениям послевоенных популяризаторов его трудов, в 1930-е гг. не был апостолом экономического роста. В его «Общей теории» 1936 г. показывалось, как государственная фискальная политика может помочь экономике, страдающей от дефляционного спада. Но Кейнс не предлагал волшебной формулы экономического роста. Более того, и Кейнс, и многие из его главных сторонников в США скептически относились к возможности долгосрочного и устойчивого экономического роста.

Этот контекст позволяет понять нежелание Гитлера соглашаться с либеральным евангелием прогресса в экономике. Экономический рост не мог считаться самоочевидным благом, и Гитлер был далеко не единственным человеком, утверждавшим это. Как мы видели, учение об экономической жизни как об арене борьбы приняло законченный вид уже в Mein Kampf и во «Второй книге» Гитлера. И последующая депрессия только подтвердила этот дарвиновский подход. С учетом высокой плотности населения в Германии и уверенности Гитлера в неизбежности конфликтов, к которым приведет экономический рост, основанный на экспорте, завоевание нового «жизненного пространства», безусловно, выглядело единственным способом повысить уровень германского дохода на душу населения. Гитлер едва ли мог проявить больше настойчивости или последовательности при защите этой позиции. Как мы уже видели, он неустанно проповедовал свое мнение в самые первые дни после прихода к власти в 1933 г. В его глазах агрессивная внешняя политика, основанная на военной мощи, являлась единственной реальной основой экономического процветания. Однако в краткосрочном плане ущерб, нанесенный уровню жизни немцев годами предрассудков и пренебрежения, можно было исправить посредством конкретных действий правительства. Гитлер и его приспешники питали твердое убеждение в том, что росту уровня жизни в Германии с 1918 г. препятствовал пагубный союз эгоистичных буржуазных либералов и вульгарных социалистов. Этот заговор пессимистов пошел на пользу лишь германской буржуазии, лишив подавляющее большинство германского населения всех плодов новых технологий массового производства. Форду хватило предпринимательской дальновидности для того, чтобы порвать с прошлым и превратить былой предмет роскоши в массовый товар. В Германии для выхода из тупика требовался решительный акт политической воли. Третий рейх объявил своей задачей использовать государственную власть с целью координировать работу промышленности для разработки стандартизированных и упрощенных образцов важнейших потребительских товаров. Они должны были производиться по максимально низкой цене, что позволило бы германскому населению моментально достичь более высокого уровня жизни. Все эти товары в большинстве случаев получали определение Volk («народный»): Volksempfanger («народный радиоприемник»), Volkswohnung («народная квартира»), Volkswagen («народный автомобиль»), Volkskilhlschrank («народный холодильник»), Volkstraktor («народный трактор»). В этот список входят лишь те товары, которые пользовались официальной поддержкой со стороны одного или нескольких учреждений Третьего рейха. Однако частные производители уже давно поняли, что термин «народный» имеет хороший маркетинговый потенциал, и тоже поспешили «запрыгнуть в поезд». Среди различных рекламировавшихся ими товаров значились Volksgramophone («народный граммофон»), Volksmotorrader («народные мотоциклы») и Volksnahmaschinen («народные швейные машинки»). По сути, к 1933 г. термин «народный» получил уже такое широкое распространение, что новый Германский совет по рекламе был вынужден запретить его нелицензированное использование.

Как мы увидим ниже, большинство этих «народных товаров» потерпело крах на рынке. И с учетом общей слабой покупательной способности германского населения нетрудно понять, почему так случилось. Однако не следует спешить и отмахиваться от этих попыток как от плодов иррациональности, присущей гитлеровскому режиму. Если мы хотим воздать должное Третьему рейху, то должны изучать его с точки зрения его собственных правил игры. Мы не сможем этого сделать, если будем отталкиваться от современного представления об экономическом прогрессе как об обширном и в конечном счете безграничном расширении масштабов экономики. Зная все то, что нам известно о германском экономическом развитии после 1945 г., мы имеем основания для того, чтобы говорить о непрерывности и непреодолимом импульсе долгосрочного экономического роста. Но с какой стати такой точки зрения должны были придерживаться немцы в 1933 г.? Поскольку многие считали, что резкое снижение безработицы было достигнуто благодаря решительным политическим мерам, то почему же нельзя было ожидать такого же эффектного результата в сфере потребления?

Первый «народный товар», анонсированный гитлеровским режимом – «народное радио» – имел в своей основе наиболее прозрачную политическую мотивацию и в то же время оказался наиболее успешным. Как уже говорилось, первое выступление Гитлера по радио в качестве канцлера состоялось 1 февраля 1933 г.? через несколько дней после того, как он пришел к власти. Однако на тот момент в Германии с ее населением в 66 млн человек было зарегистрировано всего 4,3 млн радиоприемников. Лишь четверть всех германских домохозяйств могла слышать, как говорит фюрер. Для того чтобы радио смогло реализовать свой потенциал орудия пропаганды, эту ситуацию следовало изменить. Главным препятствием к широкому распространению радиоприемников являлась их цена. Самые дешевые приемники из тех, которые имелись на рынке, в начале 1930-х гг. продавались за 100 марок с лишним, что с точки зрения обсуждавшихся выше показателей дохода явно было чрезмерно дорого. Радио могло получить массовое распространение лишь после разработки новых, более дешевых, конструкций приемников. В мае 1933 г. такую инициативу взяло на себя Министерство пропаганды, заключив с группой производителей радиоаппаратуры соглашение об организации крупномасштабного производства нового стандартного приемника. Он должен был стоить меньше, чем все образцы, ранее предлагавшиеся на рынке, но иметь достаточно высокое качество для того, чтобы позволить слушателям принимать как региональные радиостанции, так и мощные центральные станции. Для того чтобы закрепить за собой рыночную нишу, участники радиокартеля договорились не предлагать конкурирующих товаров в этом ценовом диапазоне. Радиоприемник получил гордое название Volksempfanger (VE) 301 в честь 30 января 1933 г. – дня, когда Гитлер был назначен канцлером. Цена приемника составляла всего 76 рейхсмарок. Очевидно, что для среднего немецкого домохозяйства покупка VE-301 все равно представляла собой серьезное вложение средств. Поэтому с целью увеличить продажи приемников ряд коммунальных компаний предлагал их в рассрочку: покупатель мог приобрести приемник, сделав начальный взнос всего в 7,25 рейхсмарки, а затем на протяжении 18 месяцев платил еще по 4,40 рейхсмарки. Геббельс презентовал VE-301 общественности на радиовыставке в Берлине в августе 1933 г. По сообщениям, первая партия приемников была распродана всего за день. Немедленно был размещен дополнительный огромный заказ, и на протяжении следующих 12 месяцев было продано еще более 650 тыс. «народных приемников», а в 1934–1935 гг. еще 852 тыс. Производство радиоприемников стало одной из отраслей, в 1930-е гг. переживавших подлинный бум, и стимулировало производство не только электронных компонентов, но и корпусов из бакелита и дерева. К 1935 г. радиопромышленность демонстрировала все симптомы спекулятивного «мыльного пузыря». Производство опережало спрос, нераспроданные запасы достигли нездорового уровня, и три небольших производителя, включая компанию Seibt, чей главный конструктор и разработал Volksempfanger, подверглись ликвидации. В дальнейшем отрасль, лидерство в которой захватил главный производитель – Telefunken, – развивалась более стабильно, и к 1937 г. благодаря снижению расходов за счет массовости производства цену на стандартный VE-301 удалось снизить до 59 рейхсмарок. К 1938 г. охват радиоприемниками крупных германских городов достиг 70 %. Однако в деревне приемники оставались предметом роскоши. Кроме того, сравнительная статистика по-прежнему со всей очевидностью демонстрировала относительную бедность Германии. Во второй половине 1938 г. лишь половина германских семей могла себе позволить покупку радио, по сравнению с 68 % семей в Великобритании и 84 % в США. Год спустя был достигнут крупный прорыв: в продажу поступил новый простейший радиоприемник Deutscher Kleinempfanger (DKE) ценой всего в 35 рейхсмарок. Этот аппарат, получивший прозвище «глотка Геббельса» («Gobbels Schnautze»), может претендовать на то, что благодаря ему радио вошло буквально в каждую немецкую семью. За первые 12 месяцев был продан миллион приемников DKE, и их производство не прекращалось даже во время войны. За восемь лет с 1934 по 1942 г. число приемников на душу населения в Германии почти удвоилось. С одной стороны, было бы наивно приписывать это достижение одной лишь программе «Народный приемник». Нельзя не отметить, что за пределами Германии за ту же цену, за которую продавался простенький Volksempfanger, можно было купить куда более совершенный супергетеродинный приемник американского производства. Напротив, Volksempfanger был совершенно неконкурентоспособен на мировых рынках и продавался за границей в ничтожных количествах. Поэтому вполне можно себе представить, что в отсутствие жесткого валютного контроля, введенного Шахтом, и при использовании Германией всех благ международной торговли распространение приемников в стране шло бы еще более высокими темпами. Тем не менее связь «народного приемника» с экспансией радио сделало его образцом для последующих «народных товаров».

Нет сомнений в том, что для Гитлера великим символом современного потребительского образа жизни служил автомобиль. Но к началу 1930-х гг. автомобиль все еще оставался роскошью, доступной лишь для незначительного меньшинства немцев. В 1932 г. во всей Германии насчитывался всего 486001 зарегистрированный легковой автомобиль. На весь Берлин с его 4-миллионным населением приходилось менее 51 тыс. легковых автомобилей. Отметим, что сегодня по улицам Берлина разъезжает 1,2 млн автомобилей. Если вообразить себе современный город, в котором отсутствуют 29 из каждых 30 автомобилей, то можно получить представление о том, какой редкостью автомобили были в нацистской Германии. В 1933 г. один автомобиль приходился на 37 домохозяйств. Однако это сопоставление может ввести в заблуждение, поскольку оно создает ложное впечатление, что в 1930-е гг. легковые автомобили в Германии были в первую очередь предметом семейного потребления. В реальности же лишь незначительное меньшинство зарегистрированных автомобилей служили в первую очередь для личного использования. Подавляющее большинство легковых автомобилей в гитлеровской Германии использовалось в коммерческих целях.

Еще до презентации «Фольксвагена» Гитлер не делал секрета из своего желания в разы увеличить число владельцев автомобилей. Он был первым канцлером Германии, открывшим Международный автосалон в Берлине, найдя время для его посещения несмотря даже на отчаянную занятость в феврале 1933 г. То, какое значение он придавал автомобилизации, видно из его заявления о том, что «Если раньше уровень жизни населения пытались оценивать, исходя из протяженности железнодорожных линий, то в будущем его критерием станет протяженность дорог, пригодных для автомобильного движения». Как прекрасно понимал Гитлер, в 1933 г. с этим критерием в Германии дело обстояло неважно. В 1933 г. лишь 25 % магистральных дорог Германии имели твердое покрытие, пригодное для массовых автомобильных перевозок. Для того чтобы исправить ситуацию, летом была анонсирована программа строительства автобанов, а к началу 1934 г. строительство и ремонт дорог в стране целиком находились в руках Фрица Тодта. Кроме того, в апреле 1933 г. режим объявил об отмене транспортного налога на все новокупленные автомобили. До 1933 г. этот налог был одним из самых высоких в Европе и не менее чем в десять раз превышал те налоги, которые в среднем взимались в США. Неудивительно, что все это привело к серьезному приросту производства автомобилей и числа их владельцев. Число зарегистрированных автомобилей, составлявшее в 1932 г. 486001, к 1938 г. более чем удвоилось, достигнув 1,271 млн. Однако из этих цифр видно, что автомобилизация имела четкие пределы. Германия и в конце 1930-х гг. оставалась обществом, в котором владельцы автомобилей составляли незначительное меньшинство населения.

В сравнении со средним семейным доходом автомобили были просто слишком дорогими. В 1938 г., по данным всеобъемлющего исследования, которое провел Institut fur Konjunktur-forschung, минимальная сумма, в которую обходились покупка автомобиля и его годовой пробег в 10 тыс. километров, составляла 67,65 рейхсмарки в месяц. В семье трудящихся из четырех человек, имевшей годовой доход в 2300 рейхсмарок, автомобиль поглощал бы весь наличный доход, оставшийся после оплаты продовольствия, жилья и коммунальных услуг. Согласно Статистическому бюро Рейха, такая «средняя» семья в середине 1930-х гг. в реальности тратила на транспорт, с учетом стоимости проезда в общественном транспорте и содержания велосипеда, 27 рейхсмарок в год. Это составляло одну тридцатую от расходов даже на самый дешевый автомобиль. Кроме того, Institut fur Konjunkturforschung выявил два главных препятствия на пути к дешевым автомобильным перевозкам. Расходы на покупку автомобиля составляли 30–35 % от ежемесячной стоимости его содержания. Вторым важным фактором являлась цена топлива.

В конце 1930-х гг. цена литра бензина в Третьем рейхе составляла 39 пфеннигов (примерно 1,70 доллара в долларах 1990 г.). При такой цене 160-километровая поездка на малолитражном автомобиле обошлась бы среднему немецкому рабочему в его дневной заработок. Однако рыночная стоимость нефти составляла лишь небольшую долю этой заоблачной цены. На протяжении всех 1930-х гг. в условиях глобального переизбытка нефти цена литра бензина на берегах Мексиканского залива составляла от 2 до 3 пфеннигов – около 10 % от цены, взимавшейся с немецких автомобилистов. С учетом стоимости перевозки цена на бензин в гамбургском порту составляла бы всего 5,13 пфеннига за литр. Затраты на доставку потребителям и сбыт, вероятно, повысили бы ее примерно до 20 пфеннигов за литр – такой же цены, которую платили потребители в США. Реальную стоимость бензина в Третьем рейхе определяла политика. В этом отношении Третий рейх не отличался от Веймарской республики и большинства современных европейских обществ. И это следует иметь в виду при любом серьезном анализе нацистской политики по отношению к автомобилизации. Акцизы и требование добавлять в бензин отечественный спирт удваивали цену бензина. Если бы содействие автомобилизации являлось главным приоритетом для гитлеровского государства, то оно могло бы снизить расходы на содержание небольшого семейного автомобиля на 15 %, отменив эти акцизы. Однако это было невозможно. Последнее слово осталось за IG Farben. Для гитлеровского режима гораздо большее стратегическое значение, чем массовая автомобилизация, имели проблемы платежного баланса и связанный с ними проект по обеспечению топливной самодостаточности, требовавший, чтобы цена бензина в Германии намного превышала ее уровень на мировых рынках. В 1930-е гг. стоимость бензина, производившегося на заводе IG Farben в Лойне, составляла 15–17 пфеннигов за литр, а это означало, что на бензоколонках бензин отпускался по цене не менее чем в 30 пфеннигов за литр. Соответственно, для того, чтобы программа производства синтетического топлива не сбавляла оборотов, был необходим акциз на импортное топливо. Но по мере того как в течение 1930-х гг. в Рейхе нарастал дефицит средств, к этому стратегическому императиву прибавились и более очевидные потребности Рейхсминистерства финансов. Акцизы на импортное топливо представляли собой важный источник дохода, дав в 1936 г. 421 млн рейхсмарок – треть от общих таможенных поступлений германского государства. Вдобавок к этому в декабре 1936 г. в условиях нараставшей нехватки денежных средств даже топливо отечественного производства было обложено акцизом, составлявшим не менее 4 пфеннигов за литр.

Неизбежность акциза на топливо вынудила сторонников массовой автомобилизации в гитлеровском правительстве еще более активно заняться снижением себестоимости самих автомобилей. Отрасль, которая обслуживала узкий автомобильный рынок Германии, очень слабо походила на ту мощную индустриальную силу, которой стало германское автомобилестроение к концу XX века. В ней существовало множество мелких производителей, работавших в условиях высоких издержек и не разорявшихся лишь благодаря громадным пошлинам, которыми облагались импортные автомобили. Несмотря на активные дискуссии о фордизме в управленческих кругах, большинство германских производителей автомобилей из-за небольших объемов производства едва ли могли извлечь выгоду, расширяя объемы производства и за счет этого снижая цены на свою продукцию. Важным исключением из этого правила был Opel, в 1929 г. перешедший в полную собственность General Motors. По иронии судьбы фордовские методы массового производства в германскую металлообрабатывающую промышленность внедрил вовсе не Форд, а его заклятый конкурент. А серьезное увеличение числа владельцев автомобилей, которого после 1933 г. добивался гитлеровский режим, в значительной степени произошло благодаря инвестиционным решениям, принимавшимся руководством GM в Детройте. Именно Opel, используя потенциал своего новейшего завода в Рюссельсхайме, первым вывел на рынок новое поколение малолитражных семейных седанов, в которых удачно сочетались скорость, надежность и комфортабельность. И именно Opel первым стал снижать цены, запрашивая за свою модель Р4 сенсационную сумму всего в 1450 рейхсмарок (при отгрузке с завода). В 1936 г. 70 % всех впервые зарегистрированных автомобилей в гитлеровской Германии относилось к классу машин с мотором объемом менее 1,5 литра, и из 150 тыс. машин этого класса, нашедших покупателей, почти половина была произведена германским филиалом GM. Однако для самого Opel цена в 1450 рейхсмарок являлась камнем преткновения. И поскольку даже при этой цене автомобили оставались доступными лишь незначительному меньшинству германского населения, непонятно, каким образом германская автомобильная промышленность в середине 1930-х гг. могла прорваться на подлинно массовый рынок. Полной автомобилизации немецкого общества пришлось дожидаться того момента, когда достаточно широкие слои населения благодаря экономическому росту в конце концов приобретут достаточно большую покупательную способность.

Однако Гитлеру не терпелось. 7 марта 1934 г., по случаю второго Международного автосалона, проводившегося Третьим рейхом в Берлине, он воспользовался этой возможностью не только для того, чтобы анонсировать национальную топливную программу, но и для того, чтобы огласить свое намерение выпускать народный автомобиль. Конкретно он имел в виду семейный седан мощностью в 30 лошадиных сил, способный в условиях умеренного комфорта перевозить четверых человек и имеющий невероятно низкую цену— всего 1000 рейхсмарок. Неудивительно, что СМИ с восторгом откликнулись на этот новый смелый проект. Однако представители автомобильной промышленности проявили намного меньше энтузиазма. С учетом текущего состояния производственных технологий и стоимости сырья никто не видел возможности производить автомобиль, заслуживающий такого имени, менее чем за 1000 рейхсмарок. Также было неясно, как Рейх будет закупать бензин и каучук, требовавшиеся для массовой автомобилизации, с учетом хронических проблем с платежным балансом. Тем не менее по причине крайнего возбуждения, охватившего прессу, Daimler-Benz и Auto Union сочли себя обязанными по крайней мере вступить в переговоры по поводу проекта Volkswagen. Два этих крупнейших автопроизводителя, принадлежавшие немецким предпринимателям, опасались, что в противном случае режим может прибегнуть к принуждению или даже пойти на сделку с Детройтом. Поэтому Daimler-Benz и Auto Union договорились с Ассоциацией германской автомобильной промышленности совместно финансировать конструкторский коллектив во главе с Фердинандом Порше с тем, чтобы изучить возможность выполнения требований, выдвинутых Гитлером.

Порше, несомненно, был талантливым инженером; к тому же он находился в превосходных отношениях с Гитлером, в основе которых лежало их общее увлечение автоспортом. Но в первую очередь фигура Порше устраивала автомобильную промышленность из-за того, что он как будто бы разделял ее принципиальное отношение к проекту Volkswagen. Выпускать качественный семейный автомобиль менее чем за 1200 рейхсмарок было просто нереально. Отрасль ставила на то, что только Порше сумеет убедить Гитлера в невыполнимости его планов. Однако автопроизводители недооценили как бескомпромиссную решительность Гитлера, так и безжалостность амбиций, питавшихся Порше. Вместо того чтобы отказаться от «народного автомобиля», на открытии Международного автосалона в феврале 1935 г. Гитлер подтвердил свою приверженность этому проекту. В том же году Порше начал дорожные испытания первого прототипа «жука». Впрочем, он, как и ожидалось, не смог решить проблему цены. В конфиденциальной переписке он определял стоимость «фольксвагена» цифрой от 1400 до 1450 рейхсмарок – иными словами, тот получался не дешевле последней модели «опель». Однако Порше так легко не сдавался. Одновременно с быстрым продвижением работы над прототипами и новым ходом Opel, объявившего об очередном снижении цен на свои самые дешевые модели, Порше начал активно интриговать против своих работодателей в автомобильной промышленности. В январе 1936 г. Порше пригласил Гитлера на первые официальные испытания «жука», даже не поставив об этом в известность Автомобильную ассоциацию. После того как Ассоциация ответила на это отчетом, в котором конструкция Порше подвергалась критике и предавался гласности тот факт, что в настоящее время себестоимость автомобиля составляет 1600 рейхсмарок, Гитлер в своем выступлении на открытии Международного автосалона в феврале 1936 г. обратил свой гнев не на Порше, а на автомобильную промышленность. Повторив свое убеждение в том, что лишь технический гений способен проложить путь к массовой мобилизации, Гитлер обрушился на германских производителей автомобилей. Он обвинил их в бессознательной поддержке элитарного представления об автомобиле как о дорогостоящем предмете роскоши. Для него было просто неприемлемо то, что в Германии автомобилей в 50 раз меньше чем в Америке, хотя по численности населения первая уступает ей всего вдвое. Никто не был вправе усомниться в готовности национал-социалистического правительства довести проект «народный автомобиль» до успешного завершения. Как Гитлер заверял Порше, проект Volkswagen при необходимости будет осуществлен посредством указов, даже несмотря на сопротивление отрасли. Заявленная стоимость будет достигнута посредством принудительного снижения цен, по которым Порше покупал сталь и алюминий.

В июле 1936 г. проект начал определенно ускользать из рук германских автопроизводителей. После успешной демонстрации автомобиля Порше, состоявшейся и июля 1936 г. в Оберзальцберге, Гитлер решил, что его следует собирать не на каком-либо из существовавших в Германии автозаводов, а на новом, специально построенном заводе. Гитлер утверждал, что его можно построить за 80–90 млн рейхсмарок. Предполагалось, что завод будет иметь производственную мощность в 300 тыс. автомобилей в год, а первые автомобили следовало собрать к открытию Международного автосалона в начале 1938 г. Похоже, что перед лицом невозможности наладить коммерческое производство автомобилей по цене в 1000 рейхсмарок, германская частная автомобильная промышленность в целом была лишь рада тому, что отныне заниматься Порше и его проблематичным проектом станет государственный сектор. В качестве коммерческого проекта Volkswagen не имел будущего. Завод, по образцу Brabag построенный на средства, принудительно изъятые у частного сектора, мог погубить всю отрасль. Куда более приемлемым вариантом было использование государственных средств или, вернее, средств Германского трудового фронта (DAF). По-видимому, эта идея исходила от Франца Йозефа Поппа, основателя BMW, входившего также в наблюдательный совет при Daimler-Benz. Попп предложил, чтобы Трудовой фронт занялся «народным автомобилем» в качестве некоммерческого проекта. Некоммерческий статус обеспечит заводу налоговые льготы, которые позволят снизить цену готовых автомобилей. Но еще более важным с точки зрения отрасли было то, что «народные автомобили» будут продаваться исключительно рабочим, состоящим в Трудовом фронте, благодаря чему прибыльный рынок автомобилей для среднего класса останется в руках частных производителей. Руководство Трудового фронта ухватилось за открывавшуюся перед ним возможность. Как впоследствии выразился Роберт Лей, вождь Трудового фронта, партия в 1937 г. пришла на смену частной индустрии там, где та по причине своей «недальновидности, испорченности, жадности и глупости» потерпела «полный крах». В мае 1937 г., когда выплаты Порше и его группе конструкторов достигли 1,8 млн рейхсмарок, промышленники списали убытки и вышли из проекта Volkswagen. 28 мая 1937 г. Порше и его сотрудники основали общество с ограниченной ответственностью Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Gezuvor). Год спустя началась сборка автомобилей на заводе Порше в Фаллерслебене в Центральной Германии. В октябре 1938 г. Порше вместе с Фрицем Тодтом и авиаконструкторами Вилли Мессершмиттом и Эрнстом Хейнкелем получил Германскую национальную премию в области науки и искусства, учрежденную Гитлером в качестве альтернативы Нобелевской премии.

Однако главный вопрос так и не был решен. Как сделать Volkswagen доступным большинству немцев? По заявлениям Трудового фронта, отныне «народный автомобиль» в соответствии с нацистской идеологией следовало пропагандировать в качестве орудия социальной политики, а не извлечения прибыли. Однако у Трудового фронта тоже отсутствовала какая-либо внятная система финансирования этого проекта. С самого начала было ясно, что расходы на строительство завода никогда не окупятся при продаже автомобилей по цене в 990 рейхсмарок. Поэтому сооружение завода следовало финансировать из некоммерческих источников. Трудовой фронт, унаследовавший достаточно масштабные деловые структуры немецких профсоюзов, располагал активами, стоимость которых в 1937 г. оценивалась в 500 млн рейхсмарок. Кроме того, крупным источником поступлений служили и ежегодные взносы, поступавшие от 20 млн членов Трудового фронта. Однако для строительства завода Volkswagen требовались огромные средства. Отныне вместо 80–90 млн рейхсмарок, о которых первоначально говорил Гитлер, Порше замышлял строительство крупнейшего автомобильного завода в мире. Стоимость его первой очереди, рассчитанной на выпуск 450 тыс. автомобилей в год, составляла 200 млн рейхсмарок. После завершения третьей, последней, очереди строительства, завод должен был достигнуть производственной мощности в 1,5 млн автомобилей в год, что превышало даже объемы производства на заводе Генри Форда в Дирборне. Инвестиции такого масштаба представляли собой колоссальное бремя для Трудового фронта. Первый транш в 50 млн рейхсмарок, требовавшийся для начала строительства, удалось собрать лишь путем срочной продажи офисных зданий и других профсоюзных активов, захваченных после Первомая 1933 г. Еще 100 млн марок Фронт собрал задействовав средства своего собственного банка и страхового общества. Покупка самих автомобилей оплачивалась посредством специальной схемы предоплаты. Вместо того чтобы выдавать покупателям займы на приобретение автомобилей, Трудовой фронт забирал сбережения будущих владельцев «народных автомобилей».

Чтобы приобрести Volkswagen, покупатель должен был еженедельно вносить не менее 5 рейхсмарок на специальный беспроцентный счет Трудового фронта. После того как на счету накапливалось 750 рейхсмарок, покупатель получал право вступить в обладание автомобилем. Между тем у самого Трудового фронта накапливались проценты в размере 130 рейхсмарок за каждую машину. Кроме того, покупатели «народных автомобилей» должны были купить двухгодичную страховку, обходившуюся им в 200 рейхсмарок. Предоплаченные средства не подлежали их передаче в другие руки, за исключением случая смерти, а расторжение договора обычно означало потерю всех уже внесенных средств. Примечательно, что к концу 1939 г. такие договоры заключили 270 тыс. человек, а к концу войны число тех, кто участвовал в этой схеме предоплаты, достигло 340 тыс. человек. Всего Трудовой фронт собрал 275 млн рейхсмарок предоплаты. Но ни одно частное лицо в Третьем рейхе так и не стало владельцем «народного автомобиля». После 1939 г. завод занимался выполнением исключительно различных государственных заказов. Большинство мощностей недостроенного завода Порше использовалось для военного производства. 275 млн рейхсмарок, внесенных желающими приобрести Volkswagen, обесценились во время послевоенной инфляции. После длительных судебных разбирательств первые клиенты Volkswagen получили частичную компенсацию лишь в 1960-е гг. Но даже если бы не разразилась война, развитие событий до 1939 г. указывало на то, что вся концепция «народного автомобиля» была обречена на полный провал. Для того чтобы хоть сколько-нибудь близко подойти к фантастической цене в 990 рейхсмарок за автомобиль, гигантский завод Volkswagen должен был выпускать не менее 450 тыс. машин в год. Однако это более чем вдвое превышало все производство автомобилей в Германии и было намного больше числа покупателей, заключивших договор к концу 1939 г. В том случае, если бы производство составляло «всего» 250 тыс. автомобилей в год – что было значительно больше того, что мог поглотить германский рынок, – то средняя себестоимость автомобиля превышала бы 2000 рейхсмарок, вследствие чего завод терял бы более чем по 1000 рейхсмарок на каждом автомобиле при их продаже по официальной цене. Более того, даже при цене в 990 рейхсмарок Volkswagen оставался недоступен для подавляющего большинства немцев. В 1942 г. при опросе 300 тыс. человек, вносивших предоплату за Volkswagen, выяснилось, что в среднем их годовой доход составлял около 4000 рейхсмарок, то есть они безусловно принадлежали к числу наиболее зажиточных жителей Германии. Работники физического труда, представлявшие собой истинную аудиторию пламенных речей о Volksgemeinschaft, составляли не более 5 % тех, кто желал приобрести Volkswagen.

И «народный приемник», и «народный автомобиль» являлись желанными потребительскими товарами и привлекательными символами современности. Но они ни в коем случае не относились к числу предметов первой необходимости и оказывали лишь ограниченное влияние на повседневную материальную жизнь подавляющего большинства немцев. Главное место в ней занимали питание, одежда и жилье. Ограничения, с которыми сталкивалась германская текстильная и швейная промышленность, разбирались в предыдущих главах; достаточно сказать, что расходы на одежду, очень существенно выросшие после 1933 г., составляли главную часть потребительского бюджета. Вопрос продовольствия будет рассмотрен в связи с сельским хозяйством в следующей главе. Однако жилищный вопрос заслуживает специального внимания, поскольку он представлял собой политическую сферу, игравшую ключевую роль в том Volksgemeinschaft, которое стремился построить национал-социализм. Кроме того, в отличие от автомобилей и радио, жилищный вопрос не могло обойти своим вниманием ни одно немецкое правительство. Эта сфера потребления с начала столетия все сильнее и сильнее политизировалась и оказывала решительное противодействие всем попыткам быстро исправить сложившееся в ней положение.

Жилищную ситуацию в Германии межвоенного периода было принято описывать словами «дефицит жилья». Конкурировавшие заинтересованные группы давали разные оценки этого дефицита – от 1 до 2 млн квартир, в зависимости от того, кто производил оценку. Однако неоднозначным является само понятие дефицита. На «свободном» рынке, автоматически приходящем в состояние равновесия, дефицита не бывает. Превышение спроса над предложением обычно приводит к росту цен, что вызывает сокращение реального спроса и рост предложения, устраняя дефицит. Поэтому симптомы дефицита на рынке жилья в межвоенной Германии в первую очередь отражали «искажения», сложившиеся из-за введения мер контроля над квартплатой после окончания Первой мировой войны. Эти меры контроля были необходимы в период инфляции для предотвращения эпидемии выселений, которая привела бы к появлению армии бездомных. В этом отношении они были чрезвычайно эффективными. Контроль над платой за жилье являлся одним из ключевых элементов веймарского государства социального обеспечения. Однако ему были свойственны свои минусы. Поскольку оплата большей части жилья была зафиксирована на уровне, в пересчете на реальные деньги намного более низком, чем тот, который преобладал в 1913 г., то строительство нового жилья стало крайне непривлекательным для частных инвесторов. Власти Веймарской республики пытались исправить ситуацию, в широких масштабах строя жилье за счет государства. Средства на это строительство давал налог, взимавшийся с владельцев существующей недвижимости— Hauszinssteuег— и оправдывавшийся огромным выигрышем, в котором они оказались, когда их ипотечные кредиты были «уничтожены» гиперинфляцией. Это государственное финансирование, несомненно, внесло серьезный вклад в увеличение жилого фонда. Кроме того, новые здания нередко были построены в симпатичном модернистском стиле. Однако они лишь косвенно облегчали положение основной массы населения, поскольку в силу типичных затрат на строительство минимальная ежемесячная квартплата даже с учетом субсидий составляла 40 рейхсмарок в месяц, что сильно превышало величину, приемлемую для семей рабочих. Между тем общенациональная перепись, проведенная в разгар строительного бума, финансировавшегося Веймарской республикой, выявила симптомы если не нехватки жилья, то массового распространения очень плохих жилищных условий. В 1927 г. в германских городах не менее чем в каждой шестой квартире, помимо основных съемщиков, проживали их жильцы и субарендаторы. И в число этих жильцов входило как минимум 377 тыс. семей, насчитывавших не менее трех человек и проживавших на условиях субаренды в чужих квартирах. Кроме того, по оценкам статистиков, по крайней мере три четверти из миллиона германских квартир могли считаться перенаселенными. Сотни тысяч семей рабочих были вынуждены жить не менее чем по два человека в комнате. Многие теснились в одно- и двухкомнатных квартирах, где не было ни ванной комнаты, ни отдельной кухни. В описаниях того времени фигурируют семьи, проживавшие в продуваемых всеми ветрами мансардах и сырых подвалах. После того как массовая безработица сделала тысячи человек бездомными, на окраинах германских городов выросли трущобные поселки, служившие жильем для десятков тысяч людей.

Депрессия нанесла смертельный удар по веймарской системе государственного жилищного строительства. В результате резкого снижения налоговых поступлений и роста расходов на социальное обеспечение иссякли средства, выделявшиеся государством на новое строительство. Государственные субсидии на жилье, в 1928 г. достигшие пика в 1,34 млрд рейхсмарок, к 1932 г. сократились до 150 млн рейхсмарок, что имело катастрофические последствия для строительной отрасли. В Берлине, где проживало более 4 млн человек, за последние шесть месяцев 1931 г. началось строительство всего 2606 новых квартир. В этой кризисной ситуации государство пошло на чрезвычайные меры, объявив, что будет помогать строить поселки, возводимые безработными и их семьями на окраинах германских городов. Каждому такому поселку выдавалось достаточное количество земли для того, чтобы семьи могли в значительной степени сами обеспечивать себя продовольствием. Государство предоставляло льготный кредит в 2500 рейхсмарок на строительство, а остаток должны были изыскать сами застройщики за счет взаимопомощи.

Захват Гитлером власти навсегда покончил с веймарской системой выдачи субсидий непосредственно на строительство жилья. В Третьем рейхе поступлениям от Hauszinssteuer нашлось более важное применение, чем финансирование социального жилья. Дефляция отчасти привела квартплату в соответствие с заработками и остальными ценами, повысив прибыльность частного жилья. Однако всякое сколько-нибудь масштабное строительство по-прежнему было невозможно без субсидирования в том или ином виде. Крупнейшее разовое выделение средств на строительство жилья в гитлеровской Германии было связано с программами 1932 и 1933 г. по созданию рабочих мест, предусматривавшими субсидии в объеме 667 млн рейхсмарок на ремонт и перестройку существующих квартир. Кроме того, 45 млн рейхсмарок выделялось в качестве субсидий на строительство частных домов. Итоги выполнения этой программы были значительными, но они ограничивались главным образом перестройкой существовавших больших квартир в маленькие и более доступные для съемщиков. В целом жилищная политика в первые годы существования Третьего рейха сводилась к перекладыванию ответственности обратно на частные источники финансирования. В то время как при Веймарской республике государством покрывалось 42,4 % всех расходов на строительство жилья, к 1936 г. эта величина сократилась до 8 %. Наиболее эффективным из новых механизмов жилищной политики, разработанных гитлеровским режимом, являлись Reichsbilrgschaft – государственные гарантии по ипотечным кредитам, полученным частными домовладельцами. Хотя этот механизм не требовал от государства никаких вложений, готовность Рейха гарантировать заимодавцам возвращение их средств позволила снизить стоимость кредитов.

В той мере, в какой гитлеровский режим проводил идеологизированную жилищную политику, в первые годы она заключалась в ускорении выполнения спонсировавшейся государством программы строительства поселков, осуществлявшейся с 1931 г. Отныне пригородные поселки, прежде рассматривавшиеся в качестве убежища от индустриальной экономики для безработных трудящихся, стали преподноситься как образец будущего германского жилья. Нацистский идеолог Готтфрид Федер, в 1934 г. недолго занимавший должность главного комиссара по расселению (Reichskommissarfar das Siedlungsweseri), замышлял гигантскую программу расселения, запланированную на период до 1980-х гг. От 10 до 15 млн немцев должны были получить новые дома в небольших городках с такими говорящими названиями, как Гитлербург или Геринген. Однако реальность внесла радикальные коррективы в эти планы. По сравнению с миллиардами, потраченными Веймарской республикой на воплощение своих представлений о социальном жилье, гитлеровский режим в сумме выдал на свою программу расселения всего 180 млн рейхсмарок. Даже если предположить, что строительство поселков обходилось в самую скромную сумму, а основную долю работ выполняли сами поселенцы, этих денег хватило на постройку всего 35 тыс. квартир. Эти поселки были окружены обширными земельными участками, но даже по тогдашним стандартам уровня жизни они обеспечивали своим жителям более чем скромные удобства. Материалы, использовавшиеся при их строительстве, имели такое низкое качество, что в некоторых случаях кредиторы объявляли здания недостаточно прочными для того, чтобы рассматриваться в качестве необходимого обеспечения. В этих поселках не было ни электричества, ни водопровода. Они не подключались к канализации, потому что считалось, что жители станут использовать нечистоты в качестве удобрений на своих участках. Вероятно, не стоит удивляться тому, что это начинание не вызвало у жителей особого энтузиазма. Несмотря на то что идеология переселения по-прежнему насаждалась партийными учреждениями, Третий рейх явно нуждался в иной жилищной политике.

Перед лицом сохранявшейся проблемы перенаселенности городов Рейхсминистерство труда в 1935 г. приступило к осуществлению альтернативной идеи национал-социалистического жилья, принявшей облик так называемых народных квартир (Volkswohnungeny. Авторы этого проекта не собирались переселять людей за город или каким-либо иным образом привязать германское население к земле, не питая иных амбиций, кроме обеспечения трудящихся элементарным городским жильем, стоимость которого по первым прикидкам должна была составлять всего 3000–3500 рейхсмарок за квартиру. В них не предусматривалось горячего водоснабжения, центрального отопления и полноценной ванной комнаты как чрезмерно дорогих удобств. Электричество подавалось в квартиры только в целях освещения. Постройка «народных квартир» должна была субсидироваться государством, выдававшим займы, не превышавшие 1300 рейхсмарок. Квартплату предполагалось установить на уровне, не превышавшем 20 % от дохода тех, кто находился на нижних уровнях рабочей иерархии, т. е. составлявшем от 25 до 28 рейхсмарок в месяц. Однако для того чтобы «народные квартиры» были такими дешевыми, их площадь не должна была превышать 34–42 кв. метров. При всей практичности такого варианта он совершенно не устраивал пропагандистов Volksgemeinschaft. Геббельсовское министерство отказывалось считать такое убогое жилье «народными квартирами», а Трудовой фронт требовал, чтобы минимальная площадь квартир для рабочих составляла 50–70 кв. метров, чего хватало для того, чтобы семья могла разместиться в трех-четырех комнатах. Но как показал опыт, подсчеты Министерства труда в реальности были чрезмерно оптимистичными. К 1939 г. допустимую стоимость строительства даже маленькой «народной квартиры» пришлось поднять до б тыс. рейхсмарок, что повышало квартплату до 60 рейхсмарок в месяц, вследствие чего даже это элементарное жилье выходило за пределы допустимых расходов у самой массовой категории квартиросъемщиков. Семьи рабочих были готовы платить максимум 35 рейхсмарок в месяц. Вместо строительства 300 тыс. квартир в год, предусматривавшегося в планах Министерства труда, в 1935–1939 гг. началось строительство лишь 117 тыс. «народных квартир».

Как и в случае с «народным автомобилем», гитлеровский режим не мог разрешить противоречия между тем, какой уровень жизни он желал видеть в Германии и реальной покупательной способностью населения. Но как и в первом случае, это не помешало Трудовому фронту выдвинуть утопическую программу будущего строительства. К концу 1930-х гг. официальным идеалом «народного жилья» служила большая семейная квартира площадью не менее чем в 74 кв. метра, полностью электрифицированная и снабженная тремя спальнями – по спальне для родителей, для детей мужского пола и для детей женского пола. В то же время, согласно оценкам, квартира, соответствующая требованиям Трудового фронта, имела бы цену порядка 14 тыс. рейхсмарок – что на 40 % превышало даже цену тех квартир, которые строила Веймарская республика. Однако ограниченные размеры германского семейного бюджета требовали, чтобы эти роскошные квартиры сдавались Volksgenossen по цене, не превышавшей 30 рейхсмарок в месяц. Отчасти расходы просто оплачивал Рейх. Но как и в случае с «народным автомобилем», Трудовой фронт питал надежды на то, что массовое строительство позволит найти выход из тупика. В 1938 г. специалисты Трудового фронта по рационализации пришли к выводу о том, что лишь 5 % обычного дома построено из компонентов, производившихся в массовом порядке; в случае «народных квартир» эта цифра должна была составлять 100 %. Трудовой фронт рассчитывал на то, что эффективное массовое производство позволит снизить цену просторных «народных квартир» до каких-то 7 тыс. рейхсмарок. Как и в случае с «народным автомобилем», предполагалось, что соблазнительная логика экономии за счет массового производства в сочетании с неограниченными государственными субсидиями сделает зажиточное Volksgemeinschaft, о котором мечтал национал-социализм, реальностью.

Несомненно, что к концу 1930-х гг. реализация национал-социалистических чаяний, мягко говоря, не была завершена. Если оценивать «народные товары» с точки зрения предъявлявшихся к ним ожиданий, то они потерпели крах. Но останавливаться на этом нельзя. Мы должны продолжить логическую цепочку и задаться вопросом о том, какой смысл режим мог вкладывать в эти неудачи. И как только мы поставим этот вопрос, станет ясно, что разочарование, связанное с «народными товарами», не представляло никакой угрозы для идеологических основ национал-социализма. Так произошло не потому, что повышение уровня жизни являлось второстепенной задачей – отнюдь нет. Как неоднократно подчеркивал Гитлер, избавление немецкого народа от относительной бедности с тем, чтобы он жил так, как приличествует арийцам, представляло собой ключевую цель его политики. Дело в том, что низкая покупательная способность немцев не стала сюрпризом для Гитлера и прочих адептов его учения. Поскольку немцы были вынуждены существовать в условиях нехватки жизненного пространства, в окружении враждебных держав, которых натравливал на Германию мировой еврейский заговор, то не следовало удивляться тому, что немцы не могли себе позволить содержать автомобили. Не удивительно было и то, что семьи немецких трудящихся выбивались из сил, чтобы заплатить за аренду всего 40 квадратных метров неудобного жилья. «Народные товары» предвещали новое будущее. Но было бы крайне наивно думать, что они могли сделать его реальностью сами по себе. Как выразился сам Гитлер в своей «Второй книге», если германское государство не сумеет обеспечить немецкому народу достаточное жизненное пространство, «все социальные надежды» окажутся «утопическими обещаниями, не имеющими никакой цены». Реальным орудием создания богатого потребительского общества в американском стиле должен был стать перевооруженный вермахт – сила, способная дать немцам столько же жизненного пространства, сколько его было у американцев.

Историки Третьего рейха традиционно противопоставляют перевооружение «гражданским» задачам режима, как будто то и другое представляло собой две взаимно исключающие альтернативы: эта точка зрения нередко укладывается в формулировку «пушки или масло». И в таком подходе скрывается несомненная истина. Как мы уже видели, начиная с 1934 г. в соответствии с «Новым планом» Шахта импорт промышленного сырья, в конечном счете предназначавшегося для перевооружения, получил приоритет над импортом сырья, требовавшегося для народного потребления. В то же время Рейх, изыскивая средства на вооружение, выкачал из населения почти 60 млрд рейхсмарок в виде налогов и частных сбережений. В отсутствие этих расходов домашнее потребление и частные инвестиции явно могли бы быть значительно более высокими. К 1938 г. военные расходы выросли до 20 % национального дохода, чего хватило бы для оплаты даже самой грандиозной жилищной программы. Тем не менее формула «пушки или масло» неверна. На стратегическом уровне пушки в конечном счете рассматривались как средство, способное дать населению больше масла— в самом прямом смысле, посредством завоевания Дании, Франции и плодородных сельскохозяйственных угодий Восточной Европы. В этом смысле перевооружение представляло собой инвестиции в грядущее процветание. Но хотя, возможно, именно так думали Гитлер, Геринг и прочее германское военно-политическое руководство, эту идею о предназначении перевооружения, несомненно, не разделял средний немец в 1930-е гг.Однако при этом напрашивается вопрос – что перевооружение означало в 1930-е гг. для немцев? Вправе ли мы рассматривать перевооружение как обузу, снижавшую уровень жизни и служившую еще одним препятствием к реализации мечты о массовом потреблении? Или же в реальности будет более уместно вывернуть эту логику наизнанку и считать перевооружение своеобразной разновидностью коллективного потребления?

Несомненно, именно таким образом военные расходы рассматриваются в рамках традиционного экономического анализа— не как разновидность инвестиций в производство, а как один из типов непроизводительного потребления, связанного с удовлетворением коллективных потребностей населения. На этом уровне анализа не существует разницы между покупкой танков и боевых самолетов и расходами на строительство общественных зданий, стадионов или гигантских курортов на Балтийском побережье. Опять же, с экономической точки зрения восстановленный в 1935 г. воинский призыв был равнозначен грандиозному коллективному отпуску для миллионов молодых людей, которые питались и одевались за счет государства, но не принимали участия в производительном труде. Более того, сложно отрицать наличие некоего параллелизма между различными массовыми молодежными организациями НСДАП, организованной коллективной деятельностью военнослужащих и организованным массовым досугом, проводившимся под эгидой организации KdF (Kraft durch Freude, «Сила через радость»). В глазах молодых людей эти организации представляли собой последовательные этапы на их жизненном пути: от «Гитлерюгенда» через вермахт в ряды Трудового фронта и действовавшей при нем KdF. Более того, на символическом уровне вермахт находился в центре многих ритуализованных массовых мероприятий режима. Начиная с 1934 г. популярным атрибутом нюрнбергских партийных съездов стал «День вермахта», в котором участвовали десятки тысяч солдат и тысячи лошадей и машин, включая целые танковые полки, разыгрывавшие тщательно срежиссированные имитации сражений. Кроме того, вермахт с большим успехом выступал на многолюдных крестьянских съездах. Однажды военные даже организовали высадку парашютистов на толпу пораженных деревенских жителей. Хотя по этой теме не существует серьезных исследований, вряд ли стоит сомневаться в том, что перевооружение 1930-х гг. не только пагубно сказывалось на уровне жизни в Германии, но и пользовалось популярностью как яркое шоу— иными словами, являлось частью общественного потребления.

Современников изумлял энтузиазм, которым было встречено восстановление воинского призыва весной 1935 г. А поразительные факты, собранные историками, свидетельствуют о сильных чувствах, которые многие немецкие рабочие 1930-х гг. испытывали к оружию, которое они делали. Несомненно, отчасти это было связано с высоким статусом квалифицированных трудящихся, занятых в производстве вооружений. Но отчасти дело заключалось и в самом оружии. Оно не было обычным товаром, представляя собой выражение национальной мощи и общую собственность немецкого народа, которую предстояло пустить в ход лучшим из мужчин Германии. В руководстве по эксплуатации танка, изданном во время войны, эта связь настойчиво доводится до сведения молодых танкистов:

Каким бы ограниченным ни было снабжение гражданского общества сложными потребительскими товарами, вермахт вовлек население – в первую очередь мужское – в коллективное потребление всех плодов современной промышленности. Нельзя сказать, что вермахт не понимал ограниченные возможности немецкой экономики. Неполная модернизация Германии четко отражалась на деятельности вермахта. Большинство гитлеровских солдат шло в бой пешком и было вынуждено довольствоваться в основном гужевым транспортом. В этом смысле германская армия 1930-х и 1940-х гг. была обречена на то, чтобы оставаться, как выразился один историк, «армией бедных». Но с другой стороны, молодые люди, служившие в вермахте, состояли в рядах организации, которая бесспорно служила орудием индустриальной модернизации. Как и во время Первой мировой войны, служба в армии давала многим молодым людям возможность впервые непосредственно ознакомиться с грузовиками и легковыми машинами. Несмотря на недостатки «народных радиоприемников», в 1930-е гг. в радиооборудование и электронную инфраструктуру вермахта были вложены сотни миллионов рейхсмарок. И каждый немецкий солдат был знаком с основными принципами работы радио. В этом смысле в наибольшей степени выделялись люфтваффе. Если германская армия во многих отношениях все еще существовала в XIX веке, то идея «бедных ВВС» несостоятельна сама по себе. К концу 1930-х гг. на люфтваффе и связанные с ними отрасли трудились сотни тысяч человек. Даже если летать умело всего несколько тысяч человек, еще сотни тысяч обслуживали инфраструктуру, требовавшуюся для полетов, а еще миллионы в фантазиях отождествляли себя с люфтваффе, осуществившими давнюю мечту о национальных военно-воздушных силах. По крайней мере в этом смысле идея о зажиточном Volksgemeinschaft вышла за рамки простой риторики. Если Германия не могла сравняться с США в плане частного потребления, имея гораздо меньше автомобилей, радиоприемников и холодильников на душу населения, то она по крайней мере была вправе похвастаться куда большим количеством боевых самолетов и танков.