В следующий раз, когда будете смотреть хороший фильм, подумайте о том, что на каждую минуту его экранного времени приходится по меньшей мере 20 минут снятого материала, не использованного режиссером при монтаже окончательной версии. Итого в сумме снимается более 40 часов – почти двое суток материала, на создание которого были потрачены миллионы долларов и который никто никогда не увидит. Какое расточительство, скажете вы? Ничуть не бывало. Для кино это вполне нормально. Именно столько ресурсов нужно потратить, чтобы снять хороший фильм.

Этот принцип распространяется на любую деятельность: чтобы показать выдающиеся результаты, нужно подготовить больше, чем понадобится. Намного больше. За год дуб сбрасывает тысячи желудей. Зачем? Ведь чтобы продолжить род и не дать виду исчезнуть, требуется всего-навсего один желудь! Зачем же нужны все остальные? Ответ прост: затем же, зачем нужны черновики.

Так же должна быть устроена и тренировка, если вы хотите получить по-настоящему хорошие результаты. Вам нужно готовиться не к тому, что произойдет на самом деле, а к тысячам неприятностей, которые теоретически могут случиться, но с высокой степенью вероятности никогда не произойдут. Вы не тренируете то, что должно, на ваш взгляд, произойти. Вы готовитесь к обстоятельствам в десять, в пятьдесят раз более сложным.

Весной 2016 года я летел в город Форт-Лодердейл на встречу с Джоном Кэри, который когда-то давно учил меня пилотированию самолета. Незадолго до этого я купил у старого морского летчика маленький одномоторный самолет Fuji LM2. Эта модель была создана японцами в пятидесятые, а предназначалась она для тренировки пилотов. Основой для нее послужила одномоторная двухместная версия самолета Beechcraft T-34. То есть к моменту моего рождения на свет эта штуковина успела верой и правдой прослужить японским летчикам добрых пятнадцать лет. Джон согласился составить мне компанию во время первого полета: мы должны были сперва долететь до Майами, а оттуда двинуться в Пуэрто-Рико, где я должен был поставить самолет в ангар.

С Джоном мы на тот момент были знакомы уже более десяти лет – когда я служил в армии и получал свидетельство пилота, он был моим инструктором по технике пилотирования. Джон – представитель старой школы пилотных инструкторов: у него лицо человека, повидавшего все на свете, и хриплый голос, который звучит так, словно его владелец прорычал за жизнь тысячи команд, перекричал сто тысяч штормов.

Мы с Джоном поехали в аэропорт, чтобы там встретиться с человеком, который должен был познакомить нас со всеми особенностями нашего «нового» самолета до начала пробного полета. Ничего особенно необычного мы не узнали, но нельзя забывать, что у каждого самолета свой характер. Когда сопровождавший нас человек завел мотор, мне почему-то не понравился его звук, хотя датчики показывали, что все работает как надо. И вот мы начали полет по выбранному короткому маршруту.

Взлет является самым ответственным этапом любого полета. Вы летите низко, а это значит, что в случае необходимости не сможете долго планировать вниз, и потому времени на принятие решений у вас куда меньше, чем при полете на большой высоте. Помимо этого, вес вашего самолета больше, чем во время любой другой фазы полета, ведь вы только что заправились топливом. Скорость тоже невысока. Итого: самолет тяжелый, медленный, и летит он на малой высоте. Именно поэтому так много серьезных происшествий случается в первые секунды и минуты после взлета.

Мы начали разгоняться по взлетной полосе. Звук мотора опять вызывал у меня смутное чувство беспокойства, но с виду все было в порядке. И вот мы оторвались от земли и поднялись. Я был в кресле пилота, Джон сидел позади, и я было уже приготовился слушать его хриплый голос, выкрикивающий команды мне в ухо, как это было во время наших уроков пилотирования. Но на этот раз Джон ничего не кричал. Он с подозрением принюхивался.

И тут я тоже почувствовал странный запах. Я посмотрел вниз – и увидел, что обшлага моих брюк насквозь мокрые. На меня ручьем лило горючее.

Вот дерьмо.

От мотора самолета к расположенному на приборной панели манометру протянут топливный шланг. Тот конец шланга, что присоединяется к панели, отошел, и наше драгоценное топливо лилось мне на ногу. Так что я сидел в луже легко воспламеняющегося самолетного топлива – и это в самолете, который возрастом лишь немного уступал Джону. Я взглянул на радиооборудование. Одна-единственная искра от радиоприборов – и вся кабина окажется охвачена пламенем, а мы с Джоном будем в самом пекле.

Мы оказались в одной из тех редких ситуаций, когда хочется, чтобы твоя подготовка была на уровне, который, как тебе всегда казалось, вряд ли когда-нибудь понадобится.

Подготовка пилота в существенной степени состоит из изучения приемов управления в чрезвычайных ситуациях. Пилоты прорабатывают десятки и даже сотни сценариев в духе «что, если…». Что делать, если перестает работать мотор; если вы обнаружили утечку топлива; если возникла проблема с электроприборами; если вы потеряли связь с диспетчером. Когда в январе 2009 года пилоту аэробуса A320 Чесли Салленбергеру удалось посадить самолет в Хадсоне, сохранив жизни и здоровье всех 155 пассажиров, это окрестили «чудом в Хадсоне». Но настоящее чудо произошло за несколько лет до этого. Салли отработал свои действия в этой ситуации. Никто и никогда бы не подумал, что ему в действительности придется применять эти умения на практике.

Хорошо, что он оказался подготовлен лучше, чем было нужно.

Эта истина верна и применительно к подготовке «морских котиков», да и всех остальных подразделений спецназа. Если ваш взвод собирается высаживаться на пляж, с вертолета десантироваться на территорию неприятеля или посреди ночи захватывать находящийся под контролем сил неприятеля поселок, может возникнуть тысяча самых разных непредвиденных ситуаций. И если они произойдут, мы будем к ним готовы.

Возьмем в качестве примера штурм базы Осамы бен Ладена в пакистанском городе Абботтабад в мае 2001 года – операция носила название «Копье Нептуна». Когда разбился один из участвующих в операции вертолетов «Черный ястреб», вся операция оказалась под угрозой – два десятка проводящих рейд «морских котиков» оказались на волоске от смерти, а военные силы США – близки к полному провалу. Но у «морских котиков» поведение в нештатных ситуациях натренировано до полного автоматизма. Они взорвали вертолет, выполнили миссию и ретировались – и все это без сучка без задоринки, как будто потеря вертолета входила в их планы. А ведь в некоторой степени так оно и было, ведь они заранее отработали свои действия в любой неблагоприятной ситуации.

Во время «репетиций» спецназовцы выполняли миссию ровно за 40 минут. Во время самой операции они уложились в 38. Невероятное качество подготовки. Но для «морских котиков» это норма.

Для пилотов и спецназовцев стандарты подготовки к нештатным ситуациям столь высоки потому, что обе профессии сопряжены с повышенным уровнем опасности. Нам следовало бы ввести столь же высокие стандарты в отношении подготовки гражданских водителей автомобилей, но этого нет. Как думаете, связано ли это с чудовищно высоким уровнем смертности в автомобильных авариях? Если на то пошло, было бы неплохо ввести серьезные тренинги по поведению в чрезвычайных ситуациях и для всех будущих родителей.

И уж конечно, вы напрямую заинтересованы в том, чтобы быть готовым к нештатным ситуациям в бизнесе. Именно в этом состоит основная задача хорошего бизнес-плана: не продемонстрировать кому-то другому все достоинства вашей компании, чтобы получить дополнительный источник финансирования, а посмотреть на себя самих, насколько и к чему вы готовы. Бизнес-план – это не просто набор чисел, а своего рода репетиция. Пробный прогон. В составленном с умом бизнес-плане предусмотрено несколько сценариев: не только тот, согласно которому события развиваются так, как вы ожидаете, но и все варианты отступления от него.

То же самое применимо и к публичным выступлениям. Когда я говорю «знай то, что собираешься сказать», я не имею в виду «зазубри свой текст». Я имею в виду «знай сферу, к которой относится тема твоего выступления, и как следует обдумай, что на самом деле ты хочешь сказать». Когда у вас берут интервью в прямом эфире на глазах у миллионов зрителей, не получится просто выпалить заученные слова. И у вас нет двадцати минут на то, чтобы подвести слушателя к своему основному посылу; вас вполне могут ограничить двадцатью секундами. Вам нужно отвечать на любой вопрос, который вам задают, и вполне возможно, что вас будут спрашивать совсем не о том, о чем бы вам хотелось. Так или иначе, вам придется проглотить неприятный вопрос, чтобы придумать ответ, который, с одной стороны, не будет уклончивым, а с другой – донесет вашу мысль.

Важно планирование на случай нештатных ситуаций.

Кем бы вы ни были – предпринимателем, который пытается донести свою идею до потенциального инвестора, продавцом, проводящим презентацию товара, учителем, рассказывающим урок перед классом, или человеком, дающим интервью телеканалу в прямом эфире, – вы не в силах ни проконтролировать, ни предугадать реакцию других людей. Единственное, что вы можете сделать, – как можно лучше подготовиться, а затем попытаться выйти из сложившегося затруднения. Но вот что я вам скажу: это будет куда проще сделать, если вы знаете все перипетии вопроса назубок.

Кстати о затруднении: вам наверняка небезынтересно будет узнать, чем закончилась история с утечкой горючего в кабине моего Fuji LM2.

В таких маленьких самолетах все основные элементы системы управления имеют механический привод, а значит, по идее, я смог бы управлять этой чертовой штуковиной без помощи электроприборов. Так что я не стал ждать, пока наш радиопередатчик или какой-нибудь другой прибор даст искру, и немедленно выключил все электрические системы. Мы совершили экстренную посадку и вырулили обратно на место взлета, заменили протекавший шланг и вновь вылетели в направлении Майами и дальше на юго-восток.

Тот тренировочный полет не закончился трагедией исключительно потому, что я вовремя среагировал. Мне потребовалось несколько секунд, чтобы отключить все электроприборы. Я не тратил времени на размышления.

Я отрепетировал это.