Армстронг начал изучать задачу о посадке летающей машины на Луну примерно за семь с половиной лет до того, как стал командиром Apollo 11. «Мы знали, что сила тяжести на Луне очень сильно отличалась [составляла примерно одну шестую часть от земной], – вспоминал Армстронг, как инженеры авиабазы Эдвардс брались за решение новой проблемы после заявления президента Кеннеди в мае 1961 года по поводу предстоящей высадки человека на Луну. – Мы знали, что наш опыт в аэродинамике ни на что не годился в условиях вакуума. Мы знали, что летные характеристики такого аппарата должны очень сильно отличаться от всего, к чему мы привыкли».

Астронавтам предстояло столкнуться с уникальными сложностями в обеспечении стабильности и управления машиной, летающей в отсутствие атмосферы в совершенно ином гравитационном поле. «Это было для нас естественно, – вспоминал Нил, – потому что именно мы и занимались имитационными летными испытаниями на базе Эдвардс. Мы использовали тренажеры-симуляторы для того, чтобы воспроизводить поведение летательных аппаратов или траектории их движения».

Заместитель директора Летно-исследовательского центра по научным вопросам Хьюберт Дрейк организовал небольшую группу сотрудников. Еще в начале 1950-х годов Дрейк точно так же сыграл роль катализатора в схематизации путей достижения экспериментальными летательными аппаратами скоростей свыше 3 Махов и высот свыше 30,5 км – эта инициатива привела к началу программы гиперзвукового самолета Х-15. И проблемой создания лунного посадочного экспериментального аппарата тоже занялись инженеры-исследователи, которые часто работали вместе: Джин Матранга, Дональд Беллман и Армстронг, единственный летчик-испытатель в группе.

Первая идея, которую рассмотрела группа Дрейка, заключалась в том, чтобы использовать тот или иной вертолет, так как вертолеты могли зависать, а также взлетать и садиться вертикально. К сожалению, при помощи вертолетов нельзя было имитировать воздействие лунной силы тяжести. Другая идея состояла в том, чтобы подвесить небольшой исследовательский лунный модуль под гигантской фермой и выполнять «полет» на подвеске. Еще более безопасно все испытания было проводить на стационарном электронном тренажере-симуляторе. В конце концов NASA использовало все три метода: вертолеты, сооружение для исследования проблем прилунения в центре NASA Лэнгли в Виргинии, где применялась тросовая подвеска, а также различные электронные имитации для того, чтобы понять процессы, происходящие при посадке на Луну, и тренировать астронавтов проекта Apollo. Группа же Дрейка в итоге решилась использовать технику вертикального взлета и посадки. Предназначенный для вертикального взлета и посадки аппарат оснащался двигателями для координатных перемещений, и его полет во многом напоминал полет вертолета.

Группа Дрейка смонтировала турбореактивный двигатель в карданном подвесе под днищем экспериментального аппарата так, чтобы сила тяги, развиваемая двигателем, была постоянно направлена вертикально вверх. С помощью двигателя аппарат поднимался до нужной высоты, а затем пилот мог снизить тягу, чтобы она уравновешивала пять шестых веса всего аппарата, таким образом имитируя силу тяжести на Луне в одну шестую от земной. Скорость спуска и горизонтального движения аппарата после этого контролировались двумя жидкостными ракетными двигателями на перекиси водорода с возможностью дросселирования. Набор более мелких перекисных ЖРД давал пилоту возможность управлять положением аппарата по тангажу, рысканию и крену. В случае отказа основного турбореактивного двигателя вторичные жидкостные ракетные двигатели могли взять на себя поддержание аппарата на лету, временно стабилизируя машину в воздухе. Радикальным шагом в ее конструировании было то, что аэродинамика – та наука, на которой зиждется создание любого земного летательного аппарата, – не играла в данном случае абсолютно никакой роли. В этом смысле платформа для отработки посадки на Луну, концепцию которой Армстронг помогал выработать в 1961 году, являлась первой летающей машиной, предназначенной для того, чтобы действовать на другом небесном теле, но приспособленной летать и прямо здесь, на Земле.

Учитывая сложность такого проекта, они, по словам Армстронга, решили, что «первое, что мы сделаем, – построим одноместное устройство, чтобы лишь изучить качество и требования к полетам в условиях Луны. На этой основе у нас появится база данных, с помощью которой мы построим более крупный снаряд, способный нести макет настоящего космического корабля». Летом и осенью 1961 года группа Дрейка изобретала такой аппарат. Если верить Нилу, «он выглядел как банка с консервированным супом “Кемпбелл” на ножках с двигателем в подвесе снизу».

Участники группы Дрейка не знали об этом, но другая команда инженеров в компании Bell Aerosystems в городе Буффало, штат Нью-Йорк, также изучала проект свободно летающего имитатора посадки на Луну. Bell, наследник компании, которая построила Х-1 и другие ранние самолеты серии «X», была единственной американской авиастроительной компанией, имевшей какой-то опыт в проектировании и производстве летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, которые использовали тягу реактивных двигателей для отрыва и приземления. Дрейк услышал об инициативе специалистов Bell от некоего чиновника из NASA, и после этого Веллман и Матранга отправились в Буффало, чтобы там опробовать имитацию спуска на Луну на вертолетах Model 47 этой же компании. То, что увидели инженеры Летно-исследовательского центра, подтвердило их подозрения: от вертолетов невозможно добиться, чтобы они следовали тем траекториям и спускались с теми скоростями, которые были характерны для лунного посадочного модуля.

NASA заключило с Bell контракт на разработку проекта маленького, относительно недорогого экспериментального аппарата для отработки лунной посадки, схема которого не соотносилась с проектом космического корабля Apollo, потому что окончательные решения по кораблю приняты еще не были. Фирме Bell досталась проблема создания машины, с помощью которой NASA могло бы изучить динамику, присущую процессу спуска на Луну с высот до 610 м с вертикальными скоростями до 61 м/с.

Вплоть до июля 1962 года NASA решало, каким именно способом лучше всего попасть на Луну. Многие высококвалифицированные инженеры и ученые отстаивали точку зрения, что полет туда и обратно может быть выполнен лишь на огромном сверхмощном ракетном корабле размером примерно с небоскреб Эмпайр-стейт-билдинг. Такой корабль мог бы полететь к Луне, развернуться кормой вперед и совершить в таком положении посадку, а затем целиком отправиться домой – такой тип экспедиции обозначили «Прямой взлет». Для нее была предложена ракета-носитель Nova с тягой на старте в 5443 тс, она могла бы стать наиболее мощной из когда-либо созданных ракет. Вторая возможность совершить посадку на Луну – и именно ее сторонниками были многие эксперты в области космонавтики, включая доктора Вернера фон Брауна, – называлась «Встреча на околоземной орбите». Согласно этому плану несколько ракет меньшего размера под названием Saturn, которые уже разрабатывались командой фон Брауна в Космическом центре имени Маршалла в Алабаме, сумели бы доставить части лунного экспедиционного корабля на околоземную орбиту, где их требовалось смонтировать вместе и заправить для полета к Луне и обратно. Для сборки на околоземной орбите требовались куда менее сложные ракеты – те, которые были почти готовы к эксплуатации.

Но, к удивлению многих, NASA не выбрало ни вариант с прямым взлетом, ни вариант со встречей на околоземной орбите. 11 июля 1962 года высшие должностные лица NASA объявили, что будет использоваться новая концепция под названием «Встреча на окололунной орбите». Вариант со стыковкой на орбите Луны был единственным из рассматривавшихся, для которого требовался лунный «экскурсионный» модуль особой конструкции, чтобы выполнять посадку на поверхность Луны.

Встреча на окололунной орбите попала под огонь критики и серьезных возражений со стороны доктора Джерома Вайзнера, советника президента Кеннеди по науке. Как и другие скептики, Вайзнер считал, что если уж лунная экспедиция не могла обойтись без встречи кораблей со стыковкой, то лучше не пытаться выполнять ее где-либо за пределами околоземной орбиты. Если бы стыковка не удалась, то попавшие в беду астронавты вернулись бы на Землю после того, как орбита космического корабля сама собой снизилась за счет сопротивления остаточной атмосферы на большой высоте. В конце концов специалисты по планированию полета определили, что окололунное «рандеву» было ничуть не опаснее двух других схем, а скорее всего, даже безопаснее, зато предоставляло ряд критически важных преимуществ. Для такого сценария требовалось меньше топлива, вполовину меньше полезной нагрузки для носителей и не так много новых технологий. Для него нужна была не чудовищная Nova, а лишь единственный старт с Земли, тогда как для находившегося ранее в фаворе варианта со стыковкой на околоземной орбите ракетам пришлось бы стартовать как минимум дважды. Пытаться посадить на покрытый кратерами лунный рельеф гиганта наподобие ракетного блока верхней ступени от носителя Nova – практически немыслимая задача. Лунная посадка в «околоземном» варианте была немногим проще. После нескольких месяцев изучения вопроса стало ясно, что встреча на окололунной орбите – единственный доступный вариант.

Самым большим преимуществом выбранного подхода было то, что посадка осуществлялась отдельным так называемым модулем. Лишь небольшому и легкому лунному модулю (LM), а не всему космическому кораблю Apollo целиком предстояло садиться на поверхность Луны. Кроме того, поскольку лунному модулю не требовалось возвращаться на Землю и он был одноразового действия, NASA могло приспособить его конструкцию исключительно к маневренному полету в условиях окололунной среды и для управляемой посадки на Луну. На самом деле с применением встречи на окололунной орбите NASA получило возможность создавать каждый из модулей Apollo независимо от других: Командный модуль (СМ), Сервисный модуль (SM) и Лунный модуль LM. Сам LM представлял собой двухступенчатую ракету, которая опускалась на поверхность с помощью дросселируемого ЖРД. Но нижняя ступень, в чьем составе находились посадочные опоры и двигатель для схода с орбиты и посадки вместе с топливными баками, должен был оставаться на лунной поверхности и выполнить функцию стартовой платформы для верхней или взлетной ступени, у которой имелся собственный маршевый ЖРД фиксированной тяги, топливные баки для его питания, двигатели ориентации и кабина для экипажа.

Главным было то, что встреча на окололунной орбите оказалась единственным вариантом лунной экспедиции, достижимым до установленного Кеннеди срока. Для NASA именно это стало решающим доводом. Армстронг помнил фразу: «Лунно-орбитальная стыковка сэкономила два года труда и два миллиарда долларов». В один день посадочный модуль превратился в одну из самых критически важных для проекта систем. Большая ракета Saturn V могла разогнать корабль и доставить астронавтов в их уютном командном модуле на окололунную орбиту, но весь смысл Apollo заключался в возможности посадки.

Немедленно развернулась серьезная работа над созданием LM. В ноябре 1962 года корпорация Grumman из Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, выиграла контракт на него. Путь к окончательному варианту LM был извилист. Длинная череда неудач при испытаниях заставила команду инженеров Grumman исправлять и менять конструкцию необыкновенной машины в течение почти семи лет. Лишь в марте 1969 года первый лунный модуль был готов к испытательному полету. Он состоялся: этот аппарат испытывали на околоземной орбите, что стало главной задачей экспедиции Apollo 9.

Опираясь на решение следовать сценарию окололунной встречи и стыковки, удалось сформулировать четкие требования к экспериментальному аппарату для Летно-исследовательского центра. По чистому стечению обстоятельств характеристики, размеры и моменты инерции исходного варианта Экспериментального аппарата для исследования лунной посадки оказались очень похожими на те проектные величины, которые Grumman закладывал для LM. Bell Aerosystems начала производство двух однотипных единиц LLRV в феврале 1963 года. 15 апреля 1964 года обе машины, разобранные и упакованные в ящики, прибыли на авиабазу Эдвардс, поскольку техники Летно-исследовательского центра хотели установить собственные научноизмерительные приборы. Аппарат LLRV был высотой в 3,05 м, имел массу около 1678 кг и четыре алюминиевые фермы-опоры, размах которых составлял 3,96 м. Пилот сидел на нем без какой-либо кабины, прикрытый лишь щитком из плексигласа, в катапультном кресле фирмы Weber Aircraft. Кресло-катапульта от Weber было настолько эффективно, что успешно работало даже в условиях «ноль-ноль», самой нижней точке диаграммы скоростей и высот катапультирования, и даже могло спасти пилота, когда LLRV двигался вниз со скоростью 9,14 м/с. Никакое другое катапультное кресло не справлялось с задачей спасения пилота в таких условиях лучше, и это было хорошо, потому что спасать пилотов LLRV пришлось, и не раз.

Первым поднял LLRV в воздух бывший начальник Нила Джо Уокер 30 октября 1964 года. Он совершил серию из трех коротких взлетов и следовавших за ними посадок, а суммарное время в воздухе составило меньше минуты.

Начиная с 1964 года и заканчивая моментом окончания испытаний LLRV в конце 1966 года на авиабазе Эдвардс было выполнено около двухсот полетов этого экспериментального аппарата. Пилоты могли пользоваться им в одном из двух режимов: во-первых, пилотировать его как «обычный» аппарат с вертикальным взлетом, когда реактивный двигатель, жестко зафиксированный, обеспечивал всю подъемную силу, – «земной режим», а во-вторых, они могли перевести его в «лунный режим» – при этом двигатель можно было отрегулировать в полете так, чтобы кажущийся вес LLRV соответствовал весу эквивалентного ему аппарата на Луне. В «лунном режиме» подъемная сила образовывалась под действием пары управляемых ЖРД тягой около 227 кгс каждый, которые крепились к фюзеляжу снаружи от кольцевого карданного подвеса. Пилот мог регулировать направление и тягу двигателя, чтобы компенсировать силу аэродинамического сопротивления по всем осям. Обычно пилоты предпочитали летать в «земном режиме». С другой стороны, возможность точного дросселирования ракетного двигателя позволяла гораздо лучше управлять положением аппарата по высоте в режиме имитации полета на Луне.

LLRV довольно точно дублировал условия полета над Луной, хотя самая большая высота, на которую он поднимался, не превышала 244 м, а самый продолжительный полет на нем длился лишь девять с половиной минут. Поразительно, но на протяжении программы экспериментов с LLRV не случилось ни одной серьезной аварии.

Армстронг перевелся с базы Эдвардс в Хьюстон в сентябре 1962 года, и поэтому он не так много знал о ходе работ с LLRV, как ему хотелось бы. Но Хьюстон выбрал именно его в качестве пилота-инженера, который отвечал бы за то, чтобы LLRV мог делать то, что было необходимо для астронавтов. NASA не желало, чтобы кто-либо из астронавтов совершал на этой машине чреватые риском полеты. Наземные тренажеры помогали

найти компромисс. Как объяснял Нил, «Переход к большим углам тангажа или крена требовал больше времени или большего управляющего усилия. Предполагалось, что характеристики управления, идеально подходящие для Земли, могут оказаться совершенно неподходящими для Луны». Астронавты обнаружили, что им удается лучше управлять имитацией аппарата при помощи работающих по принципу «включено-выключено» ракетных двигателей, которые были снабжены механизмом управления по скорости, то есть изменены так, что угловая скорость аппарата (или угловое ускорение) могли меняться пропорционально тому, насколько сильно отклоняется ручка управления; однако, по словам Нила, они все еще «испытывали определенные трудности при выполнении точных посадок и в компенсации остаточных боковых скоростей в момент касания, возможно, из-за характерной для пилотов естественной боязни сильно менять положение аппарата на малой высоте».

Сооружение для исследования проблем прилунения в Лэнгли было впечатляющей конструкцией высотой в 76 м и длиной в 122 м, которое вошло в строй в 1965 году и стоило почти 4 миллиона долларов. «Оно работало на удивление хорошо, – говорил Армстронг. – Полетный объем – 55 м в высоту, 110 м в длину и 13 м метров в ширину – был… вполне достаточным, чтобы пилоты могли получить убедительное представление о характеристиках посадки на Луну». Чтобы сделать имитацию посадки более правдоподобной, конструкторы наполнили фундаментную часть огромного восьминогого красно-белого сооружения грунтом, которому придали рельеф, напоминающий лунную поверхность. Часто испытания проводились в ночное время, и вся конструкция освещалась прожекторами, которые были расположены под особыми углами, позволяющими имитировать освещение на Луне. Также техники установили черный экран, изображавший безвоздушное лунное «небо», а имитации кратеров покрыли черной краской, чтобы астронавты могли привыкнуть к глубоким теням, с которыми им предстояло встретиться в настоящем полете. Несмотря на то что «инженеры в Лэнгли провели великолепную работу, чтобы создать нежесткую [состоящую из кабелей и блоков. – Прим/ авт.] систему, которая позволяла управлять кабиной очень похоже на настоящий корабль», каналы управления по тангажу и крену были, по словам Нила, «чрезвычайно тяжелыми и инертными». «LLRF здорово придумана, – вынес свое суждение Амрстронг. – Она позволяла делать внутри нее вещи, которые ты не стал бы делать в свободно летающей машине, потому что здесь ты мог не опасаться самого себя».

В 1964 году Управление астронавтов начало поиск машины с вертикальным взлетом и посадкой, которую можно было бы применить в качестве имитатора лунной посадки. Дик Слейтон поручил Армстронгу изучить потенциальные возможности самолета Bell Х-14А: это был маленький и многофункциональный летательный аппарат, который инженеры Исследовательского центра NASA имени Эймса использовали для имитации траекторий спуска на Луну. В феврале 1964 года Нил выполнил одиннадцать полетов на нем для оценки пригодности его для подготовки, но заключил, что астронавтам требовался тренировочный аппарат другого класса.

«Нас расстраивало, что в нашем распоряжении отсутствовала машина, пригодная для имитации характеристик управления на Луне», – вспоминал Армстронг. Единственной эффективной альтернативой было попытаться использовать LLRV из Летно-исследовательского центра, несмотря на то что некоторые видели в нем источник большого риска. Возглавил перенос программы LLRV в Хьюстон Дик Дэй, эксперт в области тренажеров-симуляторов из Летно-исследовательского центра, в 1962 году помогший Нилу стать астронавтом.

Решение переделать Экспериментальный аппарат для исследования лунной посадки LLRV в Тренировочный аппарат для отработки лунной посадки* было принято в начале 1966 года, как раз перед полетом Армстронга на Gemini VIII. К этому времени компания Grumman прошла большой путь в создании лунного модуля LM, и его облик стремился к окончательной форме. Несмотря на то что LLRV появился на пять лет раньше LM, по размеру и геометрии двигателей системы стабилизации и управления он не отличался от аппарата Grumman. Довольно быстро и за небольшие деньги фирма Bell сумела изготовить для NASA улучшенный вариант LLRV, который еще более близко повторял характеристики LM и первый полет которого под обозначением Apollo 5 планировался на январь 1968 года.

Решение о строительстве LLTV заставило Нила вернуться к изучению сценария посадки на Луну. Летом 1966 года, когда он занимался тренировками в роли командира дублирующего экипажа Gemini XI, Хьюстон разместил заказ на три единицы LLTV по цене около 2,5 млн долларов за каждый. В то же самое время Центр пилотируемых полетов попросил Летно-исследовательский центр отгрузить оба находившихся в их распоряжении LLRV в Хьюстон, как только инженеры на базе Эдвардс закончат работу с ними. Нил участвовал в совместных с представителями Bell обсуждениях того, что требовалось учесть в проекте LLTV. Он присутствовал при том, как LLRV номер один прибыл в Хьюстон с авиабазы Эдвардс 12 декабря 1966 года. Когда пилот Летно-исследовательского центра Джек Клойвер приехал в Хьюстон, чтобы убедиться, что машина в рабочем состоянии, Армстронг наблюдал за его действиями. Первые ознакомительные полеты выполнялись на авиабазе Эллингтон; Нил наблюдал за их ходом и изучал базовые правила и нормы их проведения. Три дня с 5 по 7 января 1967 года он был в командировке на предприятии Bell в составе комиссии по обследованию проекта LLTV. Несколько дней спустя он помог с анализом итогов программы исследований при помощи LLRV. Приехав в Калифорнию, Нил отрабатывал элементы траектории полета LM на вертолете Bell Н-13. Там же он наблюдал за полетом LLRV. Сразу же после похорон членов экипажа Apollo 1 в конце января Армстронг вместе с Базом Олдрином прилетели на Т-38 на аэродром Лэнгли, чтобы воспользоваться Сооружением для исследования проблем прилунения для репетиции спуска на Луну Это была первая, но не последняя тренировка Нила на гигантском приспособлении в Лэнгли. 7 февраля 1967 года он снова вместе с Базом полетел на Т-38 в Лос-Анджелес, чтобы обеспечить примерку и подгонку под него лично катапультного кресла для LLRV на фирме Weber Aircraft. В тот месяц он повторно вернулся в Лос-Анджелес, на этот раз с визитом в North American в компании Билла Андерса, чтобы дать заключение по проекту соединительного тоннеля, по которому астронавты должны были перемещаться между командно-сервисным модулем Apollo (CSM) и лунным модулем LM. В марте 1967 года он оценивал результат разработки программы посадочного радара для LM в компании Ryan Aircraft в Лос-Анджелесе и Сан-Диего. Также в эти месяцы он много летал на вертолетах, готовясь к предстоящим тренировкам на LLTV. Задача состояла в том, чтобы преобразовать экспериментальный аппарат в предназначенный для тренировок. К штурму этой трудной цели Армстронг был замечательно подготовлен как инженер, как летчик-испытатель и как астронавт. Еще в 1961 году он участвовал в зарождении идеи этой машины. Компания Bell построила LLTV, по сути, повторяя конструкцию LLRV, но теперь главным смыслом работ стало как можно лучше воспроизвести траекторию полета и системы управления LM. Некоторые летные характеристики LM, однако, повторить было нельзя. Например, непрактично и почти невозможно оказалось сконструировать LLTV так, чтобы скорость его снижения равнялась скорости снижения LM над Луной.

Другой целью было максимально близкое повторение особенностей конструкции LM в конструкции LLTV. Например, теперь Bell оснастила LLTV закрытой кабиной, сидя в которой пилот имел такое же поле обзора, как и астронавт в LM. Чтобы достичь максимального сходства с кабиной LM, панель управления перенесли из центра на правую сторону и оснастили таким же комплектом приборов, как в LM. На LLTV поставили трехосевую ручку^джойстик» для управления полетом, похожую на ту, которой

Grumman оснащала свои изделия, а система управления, позволяющая выдерживать заданную скорость спуска или зависать на месте, детально повторяла характеристики, которыми должна была обладать подобная система в LM. На LLTV также имелась система компенсации возмущений, которая воспринимала возникающие аэродинамические силы и крутящие моменты и автоматически корректировала полет при помощи системы отклонения двигателя и ЖРД ориентации. Это помогало приблизить динамику полета LLTV к движению аппарата в вакууме космоса. Электронные системы были усовершенствованы, и теперь в них использовались те же самые миниатюрные, облегченные компоненты, что и в аппаратуре LM. Другие нововведения включали улучшенное кресло-катапульту, увеличенную заправку ЖРД перекисью для более продолжительной работы системы ориентации, подъемный реактивный двигатель с небольшими модификациями, а также приближенную по характеристикам к той, которой оборудовался LM, систему ориентации.

Два существующих подвергшихся модификациям LLRV под индексами А1 и А2 также решили использовать для тренировок астронавтов. Три новые машины LLTV, первая из которых была поставлена с завода Bell в декабре 1967 года, обозначили Bl, В2 и ВЗ. Прежде чем любому из астронавтов разрешали подняться на одном из этих аппаратов в воздух, он должен был пройти двухмесячный курс-инструктаж. Астронавты, включая Армстронга, которых Слейтон отобрал в качестве потенциальных членов экипажа для будущих LM, после этого три недели обучались пилотированию вертолета, затем неделю тренировались в Лэнгли на Сооружении для исследования проблем прилунения и, наконец, должны были «налетать» пятнадцать часов на наземном тренажере до момента, когда сядут в кабину настоящего LLTV, который всегда ждал их поблизости, на авиабазе Эллингтон. Поскольку Нил уже посещал флотские курсы по управлению вертолетами в 1963 году и за последовавшие четыре года немало летал на них, ему требовалось лишь освежить навыки. Несмотря на то что пилотирование вертолета не было настоящей тренировкой для лунного полета, оно тем не менее давало ценный навык понимания возможных траекторий движения аппарата.

Как опытный летчик-испытатель с инженерным образованием Армстронг затратил большие усилия на то, чтобы продумать, иногда вопреки интуиции, как требовалось летать в неразведанной окололунной среде, и не позволял своим выработанным тренировками инстинктам вертолетчика возобладать над сознательно принимаемыми решениями в пилотировании. В конце концов все командиры основных и дублирующих экипажей лунных экспедиций Apollo с планировавшимися посадками прошли летную практику на LLTV. По мере того как программа развивалась, оказалось, что доступного летного времени на LLTV не так уж много, и поэтому подготовка командиров дублирующих экипажей была сокращена. Кроме Армстронга в список астронавтов, выполнявших полеты на LLTV, попали Борман, Андерс, Конрад, Скотт, Ловелл, Янг, Шепард, Сернан, Гордон и Хейз.

Первый полет самого Нила на LLTV состоялся 27 марта 1967 года, когда машина только прибыла на аэродром Эллингтон. В тот день Армстронг поднял LLTV А1 в воздух дважды. Из-за технических проблем после еще нескольких полетов в марте на этом экземпляре аппарата больше никто долгое время не летал (ни один из трех новых LLTV не был готов к летным испытаниям до лета 1968 года). Когда имевшиеся борта LLTV удалось привести в порядок, Армстронг снова был первым, кто опробовал обновленный LLTV А1. С 27 марта по 25 апреля 1968 года Нил десять раз летал на усовершенствованном LLRV. Аппарат LLTV оказался опасной в обращении машиной. «Без крыльев, – как отмечал Баз Олдрин, – он не мог спланировать к посадочной площадке в случае отказа главного двигателя или ракетных двигателей. А для того чтобы начать необходимую тренировку, астронавту следовало подняться не менее чем на 150 м. На подобной высоте любой сбой мог повлечь гибель». Такой летательный аппарат не давал поблажек, и Армстронгу довелось убедиться в этом на своем опыте 6 мая, за четырнадцать месяцев до посадки Apollo 11 на Луну.

«Не могу назвать тот полет обычным, потому что на LLTV ни один полет не был обычным, но я отрабатывал типичные посадочные траектории в полете в тот вечер и, когда подходил к заключительной фазе одной из них и до земли оставалось последние 30,5 м, заметил, что теряю возможность управления. Почти сразу аппарат вообще перестал управляться и начал переворачиваться. У нас не было никакой вторичной системы управления, которую мы могли бы задействовать, или аварийной системы для стабилизации. Поэтому, когда угол крена достиг тридцати градусов, стало очевидно, что я не смогу остановить этот разворот. У меня было очень мало времени, чтобы покинуть машину, поэтому я катапультировался с помощью оснащенного твердотопливными ракетами кресла. Точка катапультирования оказалась на высоте где-то чуть выше 15 м, довольно низко, но ракета забросила меня достаточно высоко. Мой аппарат разбился первым, а я ушел, опускаясь на парашюте, прочь от пламени и успешно приземлился на травяной участок в центре авиабазы Эллингтон».

Во время взрывного катапультирования, которое Нил во второй раз пережил после того, как семнадцать лет назад ему пришлось покидать искалеченный боевой реактивный самолет Panther, он случайно сильно прикусил себе язык. Это была его единственная рана, если не считать укусов усевшихся на него в траве клещей, но шанс погибнуть в тот день был очень велик.

Те, кто наблюдал аварию или вскоре услышал о ней, понимали, что Армстронгу чертовски повезло остаться в живых. Было установлено, что причиной аварии стала плохая конструкция двигательной системы, из-за которой у Армстронга случилась утечка одного из газовых компонентов: падение давления гелия в топливных баках привело к тому, что ЖРД ориентации перестали работать и влиять на положение аппарата. Тот факт, что NASA проводило полеты в ветреный день, тоже серьезно усугубил ситуацию. На базе Эдвардс инженеры Летно-испытательного центра установили ограничение в пятнадцать узлов на максимальную скорость ветра, при которой можно было поднимать в воздух LLRV, но начальство в Хьюстоне решило, что если не ослабить это ограничение до допустимых тридцати узлов, то тренировки не получится проводить регулярно.

Непосредственно после аварии Армстронг в своем духе вел себя так, будто бы не случилось вовсе ничего необычного. Возвратившись с позднего ленча, астронавт Эл Вин застал Нила за работой в их общем с Бином кабинете. Чуть позже он вышел в коридор и приблизился к группе коллег, которые что-то горячо обсуждали. Ему показалось, он услышал, будто говорят о том, что кто-то только что разбил LLTV. Бин вспоминал: «Я спросил их, что произошло, а они мне: “Ну, был сильный ветер, у Нила кончилось топливо, но ему удалось выпрыгнуть – катапульта сработала, и он выжил”. Я удивился, когда это произошло? Они ответили мне, что только что – с час назад. Я тогда: “Да быть того не может! Я только что вышел из кабинета, и Нил там за столом. На нем летный костюм, но он спокойно сидит и перебирает бумаги”. Они ответили мне, что это точно был Нил. Я сказал: “Одну минуту” и пошел обратно в наш с ним офис. Нил посмотрел на меня, и я сказал ему: “Знаешь, мне тут рассказали забавную историю”. Он спросил, что такое. Я ответил, что слышал, будто бы он выпрыгнул из LLTV час назад. Он секунду подумал и сказал, что так и было. Я спросил его, что же случилось. Он ответил, что потерял управление и ему пришлось катапультироваться из этой проклятой штуковины».

Бин продолжил свой рассказ: «Вообще, не могу себе представить, чтобы любой другой человек, не говоря уже о другом астронавте, который бы катапультировался за долю секунды до неминуемой гибели, после этого спокойно пошел работать к себе в кабинет. На сборе всех пилотов он так и не поднялся, чтобы рассказать нам что-нибудь о том, что произошло. Эта авария придала еще больше оттенков моему восприятию Нила с тех пор. Он был не таким, как все». И вновь, как это случилось во время полета Gemini VIII, Армстронг закономерно вышел из опасной ситуации, набрав очки репутации тем, что сумел справиться с развитием аварии. Хьюстон прекратил полеты LLTV до получения результатов расследования, которое проводилось не только аварийной группой в Центре пилотируемых полетов, но и специально собранной комиссией. К середине октября 1968 года были выпущены два доклада с выводами о необходимости доработки конструкции LLTV и процедур управления полетами, в то же время эти доклады давали разрешение продолжить программу.

8 декабря 1968 года на четвертой минуте запланированного шестиминутного полета главный летчик-испытатель Центра пилотируемых полетов Джо Олгранти был вынужден катапультироваться из LLTV № 1, когда в поперечном канале управления развились сильные колебания в момент спуска аппарата с максимальной высоты 168 м. Олгранти, который летал на LLTV более тридцати раз, катапультировался на высоте около 60 м и благополучно приземлился на парашюте, а аппарат стоимостью 1,8 млн долларов разбился и сгорел в небольшом отдалении. И вновь Хьюстон собрал аварийную комиссию, председателем которой на этот раз был Уолли Ширра.

И глава Центра пилотируемых полетов Боб Гилрут, и директор программ пилотируемых операций Крис Крафт понимали, что всего лишь вопрос времени – когда именно астронавт погибнет во время тренировки на этом снаряде. «Гилрут и я были готовы положить ему конец навсегда, – заметил Крафт – но астронавты оставались непреклонны. Они хотели пользоваться теми возможностями для подготовки, которые он давал».

Полеты LLTV возобновились в апреле 1969 года. После того как первые несколько полетов под управлением летчиков-испытателей Центра пилотируемых полетов прошли без осложнений, возобновились и регулярные тренировки астронавтов. Уже после того, как начались посадки на Луну, то Крафт, то Гилрут «начинали допрашивать с пристрастием каждого возвратившегося астронавта, надеясь отыскать какой-нибудь предлог для того, чтобы насовсем прекратить полеты на LLTV». И каждый раз им это не удавалось, потому что астронавты хотели на нем летать.

Три дня подряд в середине июня 1969 года, менее чем за месяц до старта Apollo 11, Армстронг летал на одном из новых экземпляров LLTV, в то время как Крафт и другие начальники из NASA задерживали дыхание в ожидании, чем кончатся эти полеты. За эти трое суток Нил поднимал LLTV в воздух для имитации лунной посадки восемь раз. В целом Армстронг выполнил девятнадцать полетов на модифицированном LLRV и восемь на LLTV новой модели. Ни один астронавт до или после Армстронга не летал на этих аппаратах больше него.