Армстронг никогда осознанно не связывал свое желание стать астронавтом со смертью дочери: «Для меня это было трудное решение – оставить все, чем я занимался и что я очень любил, и уехать в Хьюстон. Но к 1962 году Mercury уже летал, будущие программы были хорошо проработаны, а полету на Луну вот-вот предстояло стать реальностью. Я решил, что если я хочу избавиться от полетов на край атмосферы и поработать в глубоком космосе, то это тот путь, которым мне следует идти».

4 октября 1957 года Советский Союз запустил на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Это было значительное технологическое достижение, которое придало новый оттенок ценности и срочности всему американскому аэрокосмическому сообществу и привело к формальной ликвидации NACA и его возрождению в виде NASA. Первой и основной задачей NASA было отправить человека в космос, для чего существовала программа под названием Mercury. Среди летчиков, которые вошли в первый набор, Гордон Купер, Гас Гриссом и Дик Слейтон были из военно-воздушных сил, Скотт Карпентер, Уолли Ширра и Алан Шепард – из военно-морского флота, а Джон Гленн – из морской пехоты. Из них Нил хорошо знал только Ширру, так как они вместе работали, занимаясь предварительной оценкой истребителя McDonnell XF-4H, который позже стал F-4. После первых суборбитальных полетов Mercury в 1961 году Армстронг размышлял о том, что «наша команда была куда больше вовлечена в исследование полетов в космос, чем связанные с Mercury люди».

«Я всегда чувствовал, что участники космической программы рисковали меньше, чем мы или все остальные летчики-испытатели на авиабазе Эдвардс. Причиной было то, что мы всегда шли на передний край, постоянно выходя за границы допустимых режимов полета, проверяя пределы, которые может выдержать техника. Это не значит, что мы не ожидали рисков в пилотируемых полетах в космос. Но мы чувствовали себя уверенно, поскольку обладали серьезным техническим багажом и не подходили так близко к пределам возможного, как раньше, во время испытаний авиатехники».

Слова Армстронга подтверждаются значительно более высоким уровнем смертности в среде летчиков-испытателей. Ни один американский астронавт не погибал в настоящем космическом полете вплоть до гибели семи членов экипажа при катастрофе космического корабля многоразового использования Challenger в 1986 году. А в одном только 1948 году лишь на базе Эдвардс погибли тринадцать летчиков-испытателей. В 1952 году шестьдесят два авиатора погибли там на протяжении тридцати шести недель. Армстронг вполне мог остаться в трудном и опасном мире испытательных полетов. В последний раз Нил пилотировал Х-15 26 июля 1962 года, но в последовавшие шесть лет другие летчики совершили еще 135 полетов до момента, когда эта программа была закрыта в октябре 1968 года. В ноябре 1960 года NASA включило Армстронга в члены объединенной «группы пилотов-консультантов» ВВС и NASA для работы по проекту Dyna-Soar. Несмотря на то что проект аппарата Dyna-Soar в итоге усложнился в угоду военно-воздушным силам, которые желали получить практически действующий аппарат, исходно перед проектом ставились научные цели. Он должен был продемонстрировать возможность управляемого спуска с использованием аэродинамической подъемной силы – это означало, что у входящего с орбиты в атмосферу Земли аппарата будет достаточно возможности для бокового маневра, чтобы достичь определенных взлетно-посадочных полос, где он может совершить посадку, как впоследствии стали делать многоразовые корабли, разработанные по программе Space Shuttle. Управляемый спуск за счет подъемной силы давал ту гибкость, которой отчаянно не хватало баллистическим капсулам, имеющим геометрию затупленного тела. Поскольку создание Dyna-Soar требовало резких и значительных технологических прорывов сразу во множестве областей, этот проект стал наиболее важной точкой сосредоточения для широкого спектра ориентированных на будущее исследований в аэрокосмической области.

Хотя инженеры NASA в центре имени Драйдена рассматривали возможность воздушного старта Х-20 с самолета-носителя типа В-52 или В-70, NASA и ВВС пришли к решению доставлять космический планер на орбиту при помощи ракеты-носителя Titan III. В связи с этим возникла проблема, как же спасать Х-20 и его экипаж в случае какой-либо аварии, например пожара или отказа носителя, что могло случиться и на стартовой позиции. (Такой кошмарный сценарий чуть было не реализовался в программе Gemini, когда в декабре 1965 года Уолли Ширра, командир Gemini VI-A, опасно приблизился к необходимости дернуть за кольцо катапультирования, установленное между ног пилота, чтобы «выстрелить» собой и своим товарищем-астронавтом Томом Стаффордом вверх и прочь от их ракеты Titan.) Поскольку Dyna-Soar был крылатым аппаратом, приспособленным к настоящему полету, пилот Х-20 после отстрела от ракеты-носителя Titan, возможно, мог бы благополучно вывести его на взлетно-посадочную полосу и приземлить.

Армстронг задумал способ проверить концепцию системы аварийного спасения. Для Dyna-Soar планировалась маленькая ракетная ступень, которая могла в случае необходимости поднять Х-20 на несколько сотен метров в воздух, и Армстронг решил, что «может быть, мы способны воспроизвести этот сценарий. Поэтому я предпринял шаги к тому, чтобы убедиться, что мы действительно можем провести такие испытания и найти необходимый для этого самолет».

Военно-морской флот отказался от производства F5D Skylancer, экспериментального истребителя, построенного компанией Douglas. Только четыре таких самолета были построены, и два образца-прототипа передали NASA в конце 1960 года. Армстронг летал на одном из F5D 26 сентября 1960 года во время своего визита в Научно-исследовательский центр имени Эймса. Нил сразу же понял, что F5D довольно хорошо подходил для изучения процедуры аварийного спасения Dyna-Soar, поскольку его планер имел очень сходную форму с той, что и у вытянутого дельта-видного крыла Х-20. Еще Армстронг учитывал, что F5D годится для испытаний по той причине, что шасси на этом самолете надежно выпускалось полностью на больших скоростях, превышавших 300 узлов. Армстронг начал испытательные полеты на F5D в июле 1961 года, вскоре после того, как Карен врачи поставили диагноз. В те дни, когда они с Дженет занялись первым раундом рентгенотерапии для их маленькой дочки, в голове Нила шла выработка плана разделения, полета и захода на посадку, который подходил бы для сценария аварийного спасения Х-20. С 7 июля по 1 ноября 1961 года Армстронг выполнил не менее десяти испытательных полетов на F5D. К началу октября ему удалось выработать эффективный маневр для аварийного прерывания полета космоплана. Нил имитировал начальный этап взлета при помощи ракетной ступени системы аварийного спасения, круто взмывая на F5D до высоты 2133 м. В этой точке он брал ручку управления на себя, пока Х-20 не оказывался в положении «на спине». Совершив полубочку, он выравнивал самолет и начинал заход на посадку с учетом малой подъемной силы. Посадку Нил выполнял на специально размеченной площадке на пересохшем озере Роджерс, которая имитировала ВПП на мысе Канаверал длиной свыше 3 км.

Позже, летом 1961 года, NASA установило панорамную кинокамеру Cinerama в носовом обтекателе F5D, чтобы детально заснять процедуру аварийной посадки. 3 октября 1961 года Армстронг продемонстрировал сценарий спасения Dyna-Soar во время специального визита вице-президента Линдона Джонсона на авиабазу Эдвардс. Большая часть этих полетов совершалась им в трудное время после того, как врачи установили наличие опухоли у Карен.

Прошло шесть недель после кончины дочери Нила, и 15 марта 1962 года военно-воздушные силы и NASA совместно назвали Армстронга в числе одного из шести «пилотов-инженеров», которым предстояло заниматься проектом Dyna-Soar. Среди них был лишь еще один летчик из NASA – Милт Томпсон, так что прохождение Нилом отбора в эту группу стало для него большой честью. Четверо остальных пилотов в кандидаты предложили ВВС. В возрасте тридцати одного года Армстронг был младше всех в отряде. Если бы небольшая «флотилия» Х-20 оказалась в конце концов построена, участникам этой шестерки предстояло бы соревноваться друг с другом за право первого полета на новом космическом корабле – тогда планировалось, что полет должен состояться в 1964 году.

Глядя на свое профессиональное будущее после смерти маленькой дочери, Армстронг видел три альтернативы: «Я мог продолжать полеты на Х-15. Кроме того, я уже работал на Dyna-Soar. И еще в Хьюстоне существовал новый проект, программа Apollo… Этот проект был настолько неодолимо притягателен, что я решил ради него бросить все другие возможности, несмотря на то, что знал: он может никогда не реализоваться».

Армстронг признает, что росший вокруг проекта Mercury ажиотаж имел некоторое отношение к принятому им решению. 20 февраля 1962 года, три недели спустя после похорон Карен, астронавт Mercury Джон Гленн совершил семь орбитальных витков вокруг Земли на корабле под именем Friendship 7. Ни одно празднование в США с тех пор, как чествовали личного героя Армстронга Чарльза Линдберга в 1927 году, не могло сравниться со всенародным ликованием в честь Гленна. Если когда-то и было подходящее время для летчика, чтобы покинуть самолет и пересесть в космический корабль, то именно сейчас. «Астронавт Гленн» красовался на первых полосах бессчетных газет и журналов зимой и весной 1962 года, в том числе и на обложке Life. Свое решение подать заявку на отбор в отряд астронавтов Армстронг обдумывал пять месяцев. И все это время он не переставал со скорбью переживать утрату своей дочери – и летать.

Нил Армстронг заявлял, что его потеря не сказалась заметно на его работе на авиабазе Эдвардс, но в те месяцы, которые последовали за смертью Карен, он допустил несколько ошибок во время полетов. Дважды во время болезни Карен Армстронг пилотировал ракетоплан Х-15 – его третий и четвертый полеты на этом аппарате из семи общим числом. Оба они прошли блестяще, по крайней мере к мастерству Армстронга ни у кого не было нареканий.

Подготовка к полету на Х-15 требовала большого напряжения от всех его участников, но никто не чувствовал такого груза ответственности, как сам пилот. Кроме того, новый полет Х-15 с Армстронгом в кабине должен был стать первым для изделия номер три. Этот Х-15-3, точнее его новый мощный ракетный двигатель XLR-99, имел неоднозначную репутацию, омраченную взрывом на испытательном стенде в июне 1960 года. Расследование показало, что причиной послужило сочетание обмерзшего регулятора давления и отказавшего перепускного клапана, что вызвало резкий рост давления: в результате центральная секция аммиачного бака Х-15 сорвалась с места и раздробила шар-баллон, где содержалась перекись водорода для системы управления. Никто не имел права летать на Х-15 до того, как все компоненты системы наддува и стравливания давления в топливной системе аппарата были тщательно проанализированы, перепроектированы и повторно испытаны. К тому времени, когда Армстронг сел за управление ракетопланом Х-15-3, его первый полет уже задерживался на шестнадцать месяцев, и цена этой задержки возросла до четырех миллионов долларов.

Зная о том, что двигатель прошел полный цикл всех положенных наземных испытаний, Нил имел все основания полагать, что проблемы с X-15-3 были уже решены.

Перестройка самолета дала возможность компании North American заменить исследовательское оборудование Х-15 на самый новый вариант и оснастить ракетоплан «черным ящиком» МН-96, разработанный в компании Minneapolis-Honeywell для данной программы с помощью Армстронга. Испытание в полете этой новейшей системы управления и стало главной задачей полета Нила в декабре 1961 года.

Запуск назначили на 19 декабря, но подготовка к нему была прервана, потому что «сферический нос» Х-15 не передавал верные данные, и полет отложили на следующий день. Тогда он и состоялся, но не без проблем. Сразу же после того, как Х-15 был сброшен с В-52 над озером Силвер-Лейк, все три оси системы повышения устойчивости МН-96 потеряли направление, и «аппарат вошел в сильное вращение вокруг продольной оси вправо в сочетании с колебаниями по двум другим осям».

Армстронг вспоминает, что этот отказ не сильно обеспокоил его: «Одним из преимуществ МН-96 была надежность системы. Она предназначалась для работы в течение 76 000 часов без сбоев. Это был полет на средней скорости, – объяснял Нил. – Думаю, однако, что я летел быстрее, чем когда-либо до того», то есть со скоростью 3,76 Маха, или 5900 км/ч.

Десять с половиной минут спустя Армстронг приземлил Х-15, преодолев расстояние в 242,85 км. Достигнутая им пиковая высота составила 24,69 км. Нил осторожно посадил Х-15-3 на поверхность пересохшего озера Роджерс. В следующий раз он полетел на Х-15 17 января 1962 года – за полторы недели до кончины Карен. И в этом полете ему было необходимо испытывать работу системы МН-96, а кроме того, Нилу впервые предстояло преодолеть скоростной барьер в 5 Махов. Он в первый раз должен был подняться выше символической отметки в 100 000 футов.

На деле он превысил оба показателя и, двигаясь с максимальной скоростью в 5,51 Маха, достиг высоты в 40,69 км. После сброса с В-52 его Х-15-3 преодолел расстояние в 359,7 км менее чем за 11 минут и в конце концов благополучно приземлился.

После 17 января 1962 года Армстронг не летал ни на чем вообще, пока не прошла неделя после похорон Карен, – а потом 6 февраля на базе Эдвардс он начал отработку посадки при условии низкого аэродинамического качества на F5D. В том феврале Нил летал еще три раза, 12-го, 13-го и 16-го числа. Над проектом Dyna-Soar в Сиэтле Армстронг трудился с 26 февраля по 20 марта.

Возвратившись к работе на базе Эдвардс в понедельник, 23 марта, Армстронг немедленно стал готовиться к следующему полету на Х-15. В основном для этого он практиковал чередующиеся посадки с немедленным последующим взлетом на F-104, которые позволяли имитировать условия посадки на Х-15. Из-за различных проблем с самолетами его новый полет состоялся лишь 5 апреля. А в этот день, после того как ракетоплан был сброшен с носителя на большой высоте к северу от Долины Смерти, его ракетный двигатель не заработал. На Х-15 времени хватало лишь на одну попытку повторного зажигания. Все оставшееся до посадки после неудачи второй попытки время пилот обязан был потратить на аварийный сброс горючего и окислителя. Если же он попытался бы зажечь двигатель еще раз, то у Х-15 в момент приземления еще оставались бы в баках компоненты топливной пары, что, по словам Армстронга, «было нежелательно». Он вспоминал, что «уж точно казалось, что момент второго зажигания тянулся чересчур долго».

Разогнав аппарат до скорости 4,12 Маха, Нил молниеносно взмыл до высоты 54,9 км. Впервые он добрался до такой отметки, чтобы полностью задействовать систему реактивного управления МН-96. Расстояние по земле, которое преодолел его самолет в этот раз до посадки, составило более 292 км, а продолжительность полета – 11 минут.

На этот момент еще не был проведен испытательный полет ракетоплана с задачей испытать способность МН-96 обеспечивать соблюдение заданного системного предела перегрузок в 5 единиц – эта система тоже отчасти создавалась с помощью Армстронга, и он «чувствовал за собой обязанность продемонстрировать работу каждого компонента и функции МН-96».

И это стремление толкнуло Армстронга на шаги, которые, как кое-кто считает, привели к самой большой ошибке пилотирования в программе Х-15.

Полет по программе под номером 3-4-8 состоялся 20 апреля. Армстронг вспоминал: «Это была самая большая высота, на которую я поднимался» – 63,25 км, и этот личный рекорд высоты держался вплоть до полета Нила на Gemini VIII. «Виды оттуда были захватывающими. Система на большой высоте работала надежно. Реактивное управление удовлетворительно справлялось со своей задачей “на верхушке”. Удерживалась стабильная ориентация аппарата. Все работало хорошо. Мы там находились далеко за пределами атмосферы и поэтому летели, полагаясь полностью на реактивное управление с помощью ЖРД. Аэродинамические поверхности были совершенно неэффективными, поскольку нас окружал практически вакуум». Во время скольжения обратно с большой высоты по плану полета предстояло проверить работу ограничителя перегрузок. Как объяснял Армстронг, «мне казалось, что сила перегрузок возросла уже достаточно, но система все никак не включалась. А моя работа и состояла в том, чтобы проверить, как эта система работает».

Армстронг решил немного приподнять нос Х-15, что заставило его аппарат взмыть вверх до довольно большой высоты – примерно 42,7 км, – где «самолет возвратился к горизонтальному положению по крену практически без бокового сноса. Установив угол атаки примерно в 50–60 градусов и удерживая уровень перегрузок на четырех единицах, я надеялся увидеть в действии автоматику ограничителя перегрузок. На тренажере-симуляторе эта система начинала действовать как раз на уровне четырехкратных перегрузок, поэтому я и удерживал этот уровень ускорения довольно длительное время, надеясь, что работа ограничителя как-то проявится. Но такого не случилось, и, очевидно, по этой причине самолет снова начал двигаться вверх».

По радио центр управления полетами с позывным «NASA 1» взволнованно кричал Нилу: «Ты поднимаешься, а не поворачиваешь! Нил, выполняй левый поворот!» «Конечно, я пытался повернуть, – объяснял Нил, – но ничего не происходило. Я был снова на баллистическом участке траектории и мог лишь выставить самолет в положение очень большого угла атаки, пытаясь таким образом его затормозить и заставить вновь опуститься в атмосферу. Но аэродинамика мне ничем не могла помочь. Самолет просто летел туда, куда летел. Это было баллистическое движение по определенной траектории. Я даже перевернул его кабиной вниз, чтобы попытаться зарыться в атмосферу, но он не шел вниз, потому что вокруг отсутствовал воздух, за который самолет мог бы зацепиться.

У меня не было причин заподозрить, что может начаться такой подъем вверх, который станет причиной проблем, потому что я много раз играл с такими сценариями на тренажере и никогда не видел, чтобы самолет отскакивал вверх таким образом».

В конце концов Х-15 вошел обратно в атмосферу, и Армстронг сумел начать выполнение поворота. К этому времени, как вспоминал Нил, его самолет уже «умчался на волю, в пампасы» – ведь его скорость была 3 Маха! Когда он накренил Х-15, потянул ручку управления самолетом, чтобы создать угол атаки, и аппарат начал менять направление полета к северо-востоку, чтобы вернуться к базе Эдвардс, Армстронг решил, что он уже приближался к Пасадене. Потом на базе Эдвардс рассказывали, будто бы Нил улетал к югу до самого стадиона Роуз Боул, но на самом деле Нил был лишь в 72 км к югу от базы, все еще находясь на высоте свыше 30,5 км. Видимость поверхности оставалась ограниченной, поэтому Нил не знал, как именно далеко к югу он улетал, но к стадиону Роуз Боул он в действительности не приближался.

«Было неясно к моменту, когда я закончил поворот, сумею ли я вернуться на авиабазу Но это не стало большим поводом для моего беспокойства, потому что имелись и другие высохшие озера, пригодные для посадки. Проще всего для меня было бы посадить самолет на озеро под названием Эль-Мираж – его я легко мог достичь. Еще одной альтернативой в этой точке маршрута стала бы посадка в муниципальном аэропорте Палмдейл, но я не хотел нарушать своим появлением движение гражданских судов, прибывающих и улетающих из него». Поэтому Армстронг задался целью попасть обратно на базу. «После того как я взял […] курс на север к авиабазе Эдвардс, стало ясно, что я могу попытаться приземлиться. Мне пришлось выполнять “прямой заход” на посадку».

Полет Армстронга на Х-15 20 апреля 1962 года стал рекордным в программе по длительности (12 минут, 28,7 секунды в воздухе) и по пройденному расстоянию (563 км в горизонтальной проекции траектории. – Прим. авт). На базе поговаривали, будто бы Нил, совершая посадку в южном конце озера Роджерс, проскочил между деревьев коротколистной юкки, но юмор был в том, что на самом деле эти юкки оказались даже выше трассы его полета. Коллега Армстронга по NASA летчик-испытатель Брюс Петерсон находился на поверхности северного озера, ожидая момента, чтобы зажечь посадочные факелы. «Нил должен был приземлиться на полосу 18 на северном озере, – объясняет Петерсон. – Но потом я услышал по радио, что он собирается садиться на южном озере, поэтому я прыгнул в свою машину и погнал туда, вероятно, выжимая все сто шестьдесят километров в час, пытаясь добраться вовремя до южного озера, чтобы установить там хотя бы некоторые сигнальные факелы. Я видел, как он садился, и я знаю, что он действительно зашел очень близко от склона, окружавшего озеро по краю».

Те, кто вообще не был на авиабазе Эдвардс 20 апреля, уверились, что Армстронгу удалось посадить ракетоплан в целом состоянии лишь из последних сил. Пилот NASA Билл Дана, который за все время действия программы поднимался в воздух на Х-15 шестнадцать раз, в тот день улетал на F-104 в Альбукерке, штат Нью-Мексико, говорил: «Но я точно слышал такое, когда вернулся!» Летчик-испытатель ВВС Пит Найт тоже не видел полета Армстронга, но «слышал подробности, когда приятели-пилоты стали дразнить Армстронга, что он совершил “рекордный перелет через всю страну”». Майор Боб Уайт, который летел вместе с Армстронгом как один из пилотов сопровождения на истребителе типа F-100, признался, что он «немного похохотал над этим происшествием» и «ни разу не приставал к Нилу с расспросами о его “перелете”, поскольку не хотел заставлять того чувствовать себя неловко». Когда доклад о полете добрался до Вашингтона, то, что сделал Нил, начало казаться проявлением халатности чиновникам NASA, которые его читали, в том числе Брейнерду Холмсу, директору отдела пилотируемых полетов. «Я так думаю, Холмс в действительности не понял, в чем было дело, – размышлял Нил. – Он просто был недостаточно технически компетентен, чтобы понять суть проблемы».

Как Армстронг позже говорил, «лучшее, что я мог бы сделать, это сказать себе: “Ну хорошо, ограничитель перегрузок не включается, и я не буду заставлять его включаться. Оставлю это до следующего полета, когда попытаюсь снова”». Обычно Армстронг вспоминал свой бесславный «Прыжок до Пасадены» как «хороший урок».

Всего лишь через четыре дня после происшествия с перелетом запланированного маршрута на Х-15 Армстронг оказался впутан в еще один инцидент, что показывает, насколько отрицательно смерть Карен сказалась на качестве его работы. 24 апреля Армстронг и Чак Йегер совершили свой единственный совместный полет.

Планы полетов Х-15 включали требования к наличию аварийных посадочных площадок вдоль всей трассы следования аппарата. Одной из самых удаленных таких площадок было пересохшее озеро Смит-Ранч, расположенное примерно в 610 км прямо к северу от базы Эдвардс.

Требовалось тщательно проверить условия на поверхности озера, особенно учитывая, что стоял влажный зимний сезон. Команды проверяющих должны были пройти пешком по глади озера, бросая на нее свинцовые шары диаметром в 15,24 см с высоты в 152,4 см. Измеряя диаметр получающейся ямки и сравнивая с измерениями, сделанными на твердой, заведомо пригодной для использования поверхности соляного озера, проверяющие делали заключение, сможет или нет поверхность выдержать вес пятнадцатитонного Х-15.

Зима 1962 года оказалась особенно влажной в западных пустынях. Многие дороги, которые вели на базу Эдвардс и с нее, были перекрыты, и полеты выполнялись в минимальном количестве.

В понедельник 23 апреля пилот NASA Джо Уокер полетел на F-104 до озера Смит-Ранч, чтобы проверить, насколько оно подходит для аварийной посадки Х-15-1, который Уокер должен был пилотировать с запланированной посадкой на озере Мад-Лейк. Принадлежащий NASA самолет R4D под управлением летчиков Джека Маккея и Брюса Петерсона уже побывал на озере в этот день, и пилоты доложили, что Смит-Ранч может быть достаточно сухим для выполнения посадки на него.

Но Пол Байкл, начальник Летно-исследовательского центра, хотел полностью увериться в годности поверхности озера Смит-Ранч для возможной посадки во время предстоящего полета Уокера. После того как 24 апреля полет Х-15-2 под управлением Уайта был отменен из-за сгустившейся облачности, Байкл позвонил полковнику Чаку Йегеру, новому командиру Школы летчиков-исследователей воздушно-космического пространства на авиабазе Эдвардс, который, ко всему прочему, еще и выступил в качестве второго пилота носителя В-52 во время попытки запуска Х-15 этим же утром. По словам Йегера, он сказал Байклу, что озеро было слишком влажным, но он может попытаться сесть на него, если пилотировать самолет будет Армстронг, а Йегер не понесет ответственности, как бы ни обернулось дело. Армстронг сел на переднее, а Йегер на заднее сиденье тренировочного Т-33. В солнечный и теплый вечер на обоих пилотах были лишь летные костюмы и перчатки.

«Мы поднялись и осмотрели озеро сверху, – вспоминал Армстронг, – и нам показалось, что его западная сторона была влажной, но восточная – довольно сухой. Поэтому я сказал Чаку: “Давай попробуем посадку с немедленным взлетом и посмотрим, что получится”». Этот маневр прошел безукоризненно. Нил опустил самолет, позволил колесам шасси пробежать по поверхности, затем добавил оборотов и взлетел. Проблемы у Армстронга начались дальше, когда Йегер сказал ему: «Теперь вернись и повтори это, только затормози посильнее».

«Есть, будет сделано», – согласился Нил. «После этого мы приземлились снова и убрали газ, чтобы как следует замедлиться, и я почувствовал, что почва под колесами размягчается, поэтому добавил немного тяги; но почва просела еще сильнее, и я продолжил наращивать обороты двигателя. В конце концов мы совершенно остановились с ревущим на полной тяге двигателем и начали тонуть, – описывает происходившее Армстронг. – Чак начал хихикать, а затем просто стал ржать, не переставая. Когда самолет совсем остановился, он уже чуть не умирал со смеху».

Когда Армстронг и Йегер вылезли из Т-33, к ним подъехал служебный пикап ВВС. «Вышел водитель, у него была с собой буксировочная цепь, – вспоминал Армстронг. – Мы обернули ее вокруг носовой стойки шасси и зацепили за крюк грузовика, чтобы попытаться вытянуть самолет из грязи, но ничего не получилось. Мы не сумели сдвинуть его с места, бросили попытки и просто сидели на его крыле». Нил заснял застрявший в жидкой грязи самолет с помощью недорогой кинокамеры с 8-миллиметровой пленкой. Летное происшествие случилось примерно в 15:30. Когда солнце опустилось за высокие горы на западе, температура воздуха начала быстро падать. Обоим мужчинам, одетым только в тонкие летные костюмы, становилось все холоднее. Как утверждал Йегер, он спросил у Армстронга: «Какие у тебя идеи?» – на что тот лишь мрачно покачал головой в знак того, что идей не было. Где-то после четырех часов вечера они услышали звук пропеллеров приближавшегося «Дугласа» из NASA. Поскольку на базе потеряли связь с Т-33, диспетчеры NASA по радио попросили Маккея и Дану пролететь над озером Смит-Ранч и посмотреть, что происходит. Билл Дана вспоминал, как Йегер высмеивал Нила за произошедшее, а также то, что Нил «сумел не заглотить наживку». И Дане, и Маккею было ясно, так же как и самому Армстронгу, что «Йегер наслаждался моментом неловкости Нила».

В автобиографии и интервью Йегер никогда не жаловал Армстронга, и вершиной всего стало его высказывание: «Может, Нил Армстронг и был первым человеком на Луне, но на базе Эдвардс он был последним человеком, для кого что-то значили советы военного летчика». На это Нил сухо заметил: «В тот раз на озере Смит-Ранч я как раз послушался его совета!»

После возвращения на Летно-исследовательскую станцию высоких скоростей Армстронга продолжали преследовать неудачи. В понедельник 21 мая он вернулся к работе после того, как провел отпуск с семьей в Огайо.

Джо Вензель приказал Армстронгу слетать и обследовать озеро Деламар, расположенное примерно в 145 км к северу от Лас-Вегаса. После получасового полета на F-104 Нил начал заход на посадку, который помог бы ему сымитировать посадку с неработающим двигателем для тренировки. «Я делал то же самое, что и всегда, – вспоминал он. – Мы выполняли выравнивание и шли к полосе под таким же крутым углом, как Х-15, с выпуском шасси в середине выравнивания, чтобы совершить касание, затем добавить обороты и взлететь. И в тот раз я проделывал то же самое, но я смотрел прямо на солнце и мало что видел из-за слепящих лучей».

Лишь на немногих из второстепенных озер имелись нанесенные краской полосы и другие отметки наподобие постоянно действующих взлетно-посадочных полос на больших сухих озерах вблизи базы Эдвардс. От озера к озеру текстура и качество поверхности могли значительно меняться, а в глиняной корке – таиться трещины разного вида. Каждый пилот, привычный к полетам в пустыне, знал, что садиться на пересохшее озеро так же трудно, как пытаться определить на глаз высоту над зеркально гладкой водой. И к тому, что произошло далее с Армстронгом, привели два фактора. Сперва он не смог верно определить высоту, на которой находился над поверхностью; затем не осознал, что при выпуске шасси во время выравнивания стойки у него не распрямились полностью и не встали на замки. В результате фюзеляж самолета ударился о поверхность озера. «И поэтому я потерял давление в гидросистеме, – объяснял Армстронг. – Я хотел оставить шасси выпущенным. Убрать его я все равно не смог бы. Возвратиться на базу Эдвардс на имевшемся запасе топлива я при этом не сумел бы. Я решил лететь на базу ВВС Неллис недалеко от Лас-Вегаса, которая была значительно ближе».

При жестком ударе самолет Армстронга потерял радиоантенну, и Нил остался без возможности вести радиопередачи. «Поэтому мне пришлось делать заход на посадку без радиосвязи – при этом сперва нужно пролететь над аэродромом и покачать крыльями, а те, кто в это время будет на командно-диспетчерской вышке, должны тебя заметить и понять, что ты запрашиваешь разрешение на посадку без радиоконтакта».

Но Армстронг не знал, что потеря давления в гидросистеме заставила опуститься посадочный гак, предназначенный для аварийной остановки самолета. Если бы Армстронгу стало известно, что его посадочный гак опущен, он приземлился бы на базе Неллис без проблем; в конце концов, он ведь был летчиком военно-морского флота с огромным опытом посадок на авианосец с использованием гака. На аэродроме Неллис оборудование для торможения самолетов представляло собой лежавший поперек взлетно-посадочной полосы стальной трос, присоединенный к длинному куску судовой якорной цепи, каждое звено которой весило больше 13 кг.

«Когда я налетел на трос, меня здорово шарахнуло, – вспоминает Армстронг, – и это было для меня полной неожиданностью, потому что я вовсе не подозревал, что тормозной гак у меня выпущен, – я ведь не мог видеть со стороны, что происходит с самолетом». Звенья разбитой на кусочки чугунной якорной цепи разлетелись на сотню метров окрест и вдоль по взлетной полосе, катясь, как пустынное перекати-поле. F-104 остановился как вкопанный.

Военнослужащим из ВВС потребовалось тридцать минут, чтобы расчистить полосу, и значительно большее время, чтобы смастерить на скорую руку замену для испорченного тормозного троса. Армстронга отвели в здание, где нес вахту дежурный офицер базы. Там он снял шлем и объяснил переполошенному офицеру, что с ним случилось, а потом собрался с силами и позвонил в NASA, чтобы доложить о летном происшествии. К этому моменту в NASA все уже начали бояться самого худшего. У дежурных на командной вышке базы Эдвардс отсутствовала информация об Армстронге. И вот несколько минут спустя вышка объявила, что у Нила были проблемы, но он благополучно приземлился на базе Неллис. Вскоре летчик-испытатель NASA Милт Томпсон отправился забрать его на единственном имевшемся в наличии двухместном самолете, F-104B. Однако при посадке он попал в резкий порыв бокового ветра, и Томпсон был вынужден резко припечатать левую стойку шасси к полосе, из-за чего на ней лопнула шина. Пожарная машина и автомобиль оперативной службы аэродрома помчались к покалеченному самолету Томпсона, который он устанавливал на стоянку сбоку от центральной рулежной дорожки. Хуже Томпсона себя в тот момент чувствовал лишь Армстронг, который наблюдал, как дежурный офицер во второй раз за один вечер закрывает ВПП для полетов.

Итак, у NASA теперь было два потерявшихся пилота. Пришлось послать на Неллис третий самолет. К сожалению, единственным, что могло летать в тот момент, оставался Т-33, еще один двухместный самолет. Когда Билл Дана появился на нем, всем показалось, что при посадке он вот-вот выскочит за полосу. «О нет, только не это!» – отчаянно завопил дежурный офицер, в то время как Нил закрыл глаза локтем, а Томпсон, остолбенев, смотрел на происходящее. К счастью, самолет Даны вовремя остановился. «Пожалуйста, не нужно больше самолетов NASA! – взмолился офицер базы. – Я лично найду для одного из вас машину, которая доставит его на Эдвардс!»

Он выполнил свое обещание, и, когда принадлежавший ВВС С-47 приземлился на базе Неллис по пути в Лос-Анджелес, дежурный офицер базы обеспечил ему ускоренную заправку, чтобы они согласились подбросить Томпсона по пути. И потом он годами рассказывал «историю о трех сорвиголовах из NASA», которые разнесли его взлетные полосы.

На следующий день после позорного провала в Неваде Армстронг отправился в двухнедельную командировку в Сиэтл, из которой вернулся 4 июня. Первый его полет после «приключений на авиабазе Неллис» состоялся 7 июня – в этот день он пилотировал F-104 в компании Билла Даны.

К этому времени Армстронг уже решил участвовать в отборе кандидатов в астронавты. NASA официально сообщило, что прием заявлений в связи с новым набором в отряд астронавтов открыт 18 апреля 1962 года, за двое суток до того, как Армстронг на Х-15 совершил свой полет, который пошел не по плану. Вполне возможно, что Нил ничего не знал об объявлении NASA вплоть до 27 апреля. Но именно в этот день в Летно-исследовательском центре вышла внутренняя газета, где поместили статью, озаглавленную «NASA выберет новых астронавтов», и там упоминалось, что в отряде есть от пяти до десяти новых вакантных мест. Писали, что новые пилоты примут участие в операциях обеспечения для проекта Mercury, а затем вместе с астронавтами Mercury будут летать на новых двухместных космических кораблях Gemini.

Требования к кандидатам не могли оказаться более соответствующими фигуре Армстронга, чем если бы они были написаны специально под него. Рассчитывать на успех в отборе могли опытные летчики-испытатели реактивных самолетов, желательно связанные с полетами на аппаратах с высокими летно-техническими характеристиками. Кандидаты должны располагать правом выполнения экспериментальных и испытательных полетов по линии военного ведомства, авиастроительной промышленности или NASA. Им было необходимо успешно окончить колледж по физической, биологической или технической специальности. Принимались заявки только от граждан США до тридцати пяти лет ростом не выше 182,9 см (ровно шести футов). Организация, в которой кандидат работал, то есть Летно-исследовательский центр NASA, должна была снабдить его своей характеристикой-рекомендацией для нового места.

Директор Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне Роберт Гилрут принимал заявления от кандидатов до 1 июня 1962 года. Те пилоты, которые соответствовали выдвинутым требованиям, должны были пройти интервью в июле. Кандидаты, успешно сдавшие серию письменных экзаменов, предназначенных для проверки их инженерной и научной квалификации, попадали в руки группы специалистов-медиков, которым тоже предстояло отсеивать неподходящих людей. Тренировочная программа новых астронавтов должна была включать совместную работу с инженерами-разработчиками техники, имитации полетов на тренажерах, тренировки на центрифуге, дополнительное обучение ряду наук и полеты на передовых и мощных самолетах и других аппаратах. Практически все, что входило в программу тренировок, было для Армстронга уже пройденным этапом.

С 9 по 11 мая 1962 года Армстронг находился в Сиэтле, где участвовал во Второй ежегодной конференции по мирному использованию космического пространства – это была встреча, совместно финансировавшаяся NASA и другими аэрокосмическими обществами и группами, где надеялись отыскать возможности для международного применения достижений космической науки и техники. Армстронг, Джо Уокер, Форест Питерсен и Боб Уайт, каждый из которых был членом «Клуба 100 000 футов», представляли на конференции программу летных исследований при помощи Х-15. Помимо них там выступали администратор NASA Джеймс Уэбб, вице-президент США Линдон Джонсон и другие видные деятели. Обстановка самой конференции и Всемирной ярмарки, проходившей в Сиэтле, к которой присоединились участники конференции, не могла не впечатлить Армстронга. Звездой второго дня ярмарки был астронавт Джон Гленн, который только что вернулся из орбитального полета по программе Mercury. «Толпы восхищенных почитателей» заполняли улицы Сиэтла, и каждый человек хотел увидеть прославленного астронавта хоть краем глаза.

Одним из участников отборочной комиссии для второго группового набора астронавтов был Дик Дэй, эксперт по полетным тренажерам-симуляторам, с которым Армстронг ранее близко сотрудничал. В феврале 1962 года Дэй перевелся с авиабазы Эдвардс в Хьюстон, чтобы стать заместителем директора Подразделения управления полетными операциями в Центре пилотируемых полетов. Дэй патронировал все программы тренировки астронавтов и фактически был секретарем комиссии по их отбору. По воспоминаниям Дэя, Армстронг опоздал подать заявку на отбор в астронавты в установленный срок до 1 июня. «Были люди с базы Эдвардс, которые перешли на работу в Хьюстон. Например, прежний босс Армстронга Уолт Уильямс. Уолт занял должность руководителя службы оперативного управления в Космической оперативной группе. Он хотел, чтобы Нил подал заявление, и я хотел, чтобы Нил подал заявление. Но заявление Нила появилось с опозданием, и это несомненно, причем примерно в неделю. Но он так блестяще справлялся со своими задачами на базе Эдвардс. Он был заведомо самым квалифицированным человеком – больше, чем кто-либо другой, особенно если сравнивать с первой группой астронавтов. Мы хотели видеть его в отряде».

И когда заявление Нила пришло, Дэй подсунул его в пачку прочих, поданных вовремя, перед первым совещанием комиссии. Буквально все на базе Эдвардс считали, что Армстронг в качестве астронавта – это прекрасный вариант, особенно после того, как в начале июня 1962 года стало известно, что он будет удостоен очень престижной премии Октава Шанюта. Эту награду присуждал Институт аэрокосмических наук, и доставалась она пилоту, которого институт признавал внесшим наибольший вклад в аэрокосмическую науку в течение предыдущего года. Если верить Дику Дэю, директор Летно-исследовательского центра на базе Эдвардс и бывший босс Армстронга Пол Байкл не был об Армстронге столь же лестного мнения. Байкл решил не рекомендовать Нила для отбора в астронавты, так как считал, что недавние происшествия с Нилом во время его полетов вызывали сильное беспокойство и ставили под вопрос его квалификацию как летчика. В конце мая 1962 года Байкл даже «зарубил» стоявший в расписании испытательный полет Нила, который должен был состояться в Великобритании с целью проверки нового экспериментального сверхзвукового самолета фирмы Handley-Page НР-115. Дик Дэй знал и об этом.

Другим ключевым лицом в хьюстонском Центре пилотируемых полетов был Кристофер Коламбус Крафт-младший, первый директор программ пилотируемых операций в Центре управления полетами. Окончив в 1944 году Виргинский политехнический по специальности в области авиационного проектирования и строительства, Крафт начал работать в отделе обеспечения устойчивости и управляемости в Летно-исследовательском подразделении NACA в Лэнгли; там он трудился бок о бок с такими талантливыми инженерами-испытателями авиатехники, как Боб Гилрут, Чарльз Донлан и Уолт Уильямс, – людьми, которые летом 1958 года, после запуска советского «Спутника», забрали Крафта с собой в Космическую оперативную группу, которая отвечала за планирование и административную реализацию проекта Mercury. Никто не понимал ментальность летчиков-испытателей или астронавтов лучше, чем эти четыре человека. И хотя

Крафт лично не участвовал в работе отборочной комиссии для набора второй группы астронавтов, он очень много сделал для формулировки критериев отбора кандидатов. «За это отвечал Чарльз Донлан, – вспоминал потом Крафт, – и он рассказывал мне о происходящем, потому что высоко ценил мои тесные взаимоотношения с первой семеркой астронавтов. Я подчеркивал, что мы должны напрямую разговаривать с людьми, лично знающими, кто такие наши кандидаты, что они за люди, в чем их возможности. Руководители, такие как Гилрут, Уильямс и я сам, искали опытных летчиков-испытателей».

Крафт «едва ли знал» Армстронга по базе Эдвардс. «Мне не было известно о смерти его дочери. Я знал про его вину в нескольких летных происшествиях – да и про какого пилота нельзя сказать того же? Но я никогда не предполагал, что они могли быть связаны с неким психологическим потрясением. Я лишь знал, что Уолт Уильямс расценивал Армстронга как первоклассного кандидата. Когда мы повстречались с Амрстронгом лично, Гилрут, я и все остальные почувствовали то же самое.

Из него должен был получиться хороший астронавт».