Контракт Армстронга с военно-морскими силами истекал через три года после начала тренировок. Это означало, что он мог освободиться и вернуться к учебе. Тем не менее истребительная эскадрилья 51 все еще воевала в Корее. «У меня был выбор: продлить срок службы или отправиться домой вплавь, так что я остался». 1 февраля 1952 года, когда Нил все еще находился на борту «Эссекса», руководство ВМС завершило его службу в регулярной армии и перевело его в звании энсина в резерв военно-морских сил США.

25 марта 1952 года Нил вернулся в Штаты вместе со своими товарищами по кораблю и провел следующие пять месяцев на побережье Южной Калифорнии, перегоняя самолеты с военно-морской базы Сан-Диего в эскадрилью транспортной авиации 32 и обратно. Армстронг ушел из ВМС 23 августа 1952 года. В тот же месяц ему исполнилось двадцать два года. Во время последнего полета над заливом Сан-Франциско он на своем самолете без разрешения промчался под западным пролетом моста Бей-Бридж между Сан-Франциско и Оклендом, высота которого от кромки воды была 67 м, отпраздновав таким образом день рождения. Получив очередное звание младшего лейтенанта в мае 1953 года, он оставался в резерве ВМС США, пока не был уволен из рядов военнослужащих в 1960 году. Вернувшись в университет Пердью, Нил регулярно летал в составе авиационной эскадрильи 724 резерва ВМС на базе ВМС Гленвью неподалеку от Чикаго. Став летчиком-испытателем Национального консультативного совета по аэронавтике на авиабазе Эдвардс на высохшем соляном озере Мюрок к северо-востоку от Лос-Анджелеса, Нил совершал свои полеты как резервист с эскадрильей VF-773 на авиабазе ВМС США Лос-Аламитос неподалеку от Лонг-Бич.

После окончания Пердью в январе 1955 года у Армстронга было несколько хороших вариантов трудоустройства. Он мог остаться в военно-морских силах. Ему предложили работу после собеседований в гражданских авиакомпаниях Trans-World Airlines (TWA) и Douglas Aircraft Company. Также некоторое время Нил рассматривал возможность постдипломного обучения по авиационному машиностроению. Если бы он начал работать в Douglas Aircraft Company или у ее конкурентов, он мог бы стать заводским летчиком-испытателем. Тогда Нил совершал бы испытательные полеты на каждом новом летательном аппарате определенного типа, сошедшем с конвейера предприятия.

Но Нил выбрал карьеру летчика-испытателя, участвующего в экспериментах. Такие пилоты, как заявляло созданное в 1955 году Общество летчиков-испытателей, участвующих в экспериментах, должны были «способствовать созданию летательных аппаратов высшего качества». Больше всего Армстронга интересовало место летчика-исследователя. Особая группа экспериментальных испытателей, летчики-исследователи стремились продвигать вперед науку и технику полетов, находясь на переднем краю знаний. Такие места существовали в основном либо в частных исследовательских организациях, либо в правительственных, среди которых самым известным был Национальный консультативный совет по аэронавтике (NACA). С детства Армстронг постоянно следил за результатами работы NACA по публикациям в Aviation Week и других авиационных журналах; также доклады этой организации изучались на занятиях в Пердью. Летом перед последним семестром Армстронг послал свое резюме в NACA. В частности, он претендовал на место летчика-испытателя в Летно-исследовательской станции высоких скоростей NACA (NACA High-Speed Flight Research Station) на авиабазе Эдвардс, где летали на экспериментальных самолетах с обозначениями на букву «X», которые создавались в попытках преодолеть легендарный «звуковой барьер». Но там не оказалось открытых вакансий, и его заявление передали в другие исследовательские центры, связанные с базой Эдвардс. Инженер из Лаборатории реактивных полетов NACA имени Льюиса, расположенной в Кливленде, штат Огайо, по имени Ирвинг Пинкель «спрашивал, может ли он приехать и поговорить со мной». Пинкель возглавлял в Льюисе отделение физики. Его брат Бенджамин отвечал за исследования в области термодинамики. Осенью 1954 года братья провели с Нилом собеседование. Пинкель не мог предложить Армстронгу много денег, но зато пообещал ему массу волнений и личного удовлетворения как неотъемлемую часть мира исследований в области аэронавтики.

Армстронг принял предложение лаборатории Льюиса. Его не беспокоило, что работа будет держать его в Огайо, потому что к тому времени Нил серьезно раздумывал о женитьбе на своей возлюбленной Дженет Шерон, которая и сама была со Среднего Запада, из пригорода Чикаго. С ней они познакомились в колледже, где она изучала домашнюю экономику.

Первоначально Армстронг был приписан к отделу двигательных установок автономного полета. Официально его должность называлась «авиационный пилот-исследователь», и он отвечал за «пилотирование летательных аппаратов как в исследовательских проектах, так и в качестве транспортного средства и за инженерные работы в отделе автономного полета боевых ракет». Его первый испытательный полет в лаборатории Льюиса состоялся 1 марта 1955 года. Для гражданских служб NACA именовало Армстронга «научным сотрудником». Тем не менее, как и у большинства служащих в NACA, его работа была нужна для выполнения официально объявленной миссии организации: «научное изучение проблемы полета с поиском ее практических решений».

Главным летчиком-испытателем в Льюисе был Уильям Гоф – младший с позывным «Эб». Как и Армстронг, Эб Гоф получил диплом инженера и стал военно-морским летчиком, сражался с японскими «Зеро» во время Второй мировой войны, где дослужился до звания лейтенант-коммандера. После войны Гоф стал летчиком-испытателем в NACA. Старший Брат Эба Мелвин Гоф был главой отделения исследования полетов NACA в Лэнгли, и под его началом находились шесть талантливых «гибридов» инженера и пилота, в том числе Джон (Джек) Ридер, Роберт Чампин, Джон Эллиот, Джон Харпер и Джеймс Уиттен. До конца своих дней Нил вспоминал Ридера как «лучшего летчика-испытателя, которого я когда-либо знал».

Когда в феврале 1955 года Армстронг стал работать в NACA, большинство летчиков-испытателей в агентстве имели инженерную подготовку. Большая часть испытательных полетов NACA проходила в Лэнгли, на Летно-исследовательской станции высоких скоростей NACA на авиабазе ВВС Эдвардс или в Лаборатории аэронавтики имени Эймса в Северной Калифорнии, неподалеку от Сан-Франциско. В Льюисе Армстронг был одним из всего лишь четырех летчиков-испытателей вместе с Эбом Гофом, Уильямом Суоном и Джозефом Олгранти, будущим начальником отдела авиационных операций в Центре пилотируемых космических полетов в Хьюстоне.

Армстронг оставался в Льюисе менее пяти месяцев. Он занимался исследованием новых противообледенительных систем для летательных аппаратов. Также здесь началась его первая связанная с космосом программа полетов, направленная на изучение отвода тепла при больших значениях числа Маха. Во время первых испытаний различные запускаемые в воздухе с самолетов модели достигали скорости примерно в 1,8 Маха при снижении. 17 марта 1953 года ракета Т40, запущенная с самолета летчиком-испытателем Льюиса, достигла гиперзвуковой скорости в 5,18 Маха: это был первый случай, «когда NACA успешно запустило контрольно-измерительный летательный аппарат со скоростью более 5 Махов». 6 мая 1955 года Олгранти и Армстронг проводили сорок пятое испытание в серии. Пилоты подняли свой North American P-82 Twin Mustang с поля Испытательного центра беспилотных летательных аппаратов на острове Уоллопс, неподалеку от восточного побережья Виргинии, и повели над Атлантическим океаном. К брюху Р-82 была прикреплена твердотопливная ракета с обозначением ERM-5. Имеющая традиционную баллистическую форму с острым носом, тонким корпусом и хвостовыми стабилизаторами ERM-5 была оборудована ракетным двигателем T-40RKT, разработанным в Лаборатории реактивного движения в Пасадене. На оптимальной высоте Олгранти запустил модель. ERM-5 достигла сверхзвуковой скорости в 5,02 Маха и ускорения в 34 g.

Армстронг «анализировал большое количество данных, проектировал компоненты для более совершенных версий ракет, делал расчеты и чертежи для них». Активная работа летчика-испытателя и инженера, которая поощрялась NACA – а позднее его организацией-наследником NASA, – идеально подходила Армстронгу. Нил всегда ощущал, что, хотя работа в NACA оказалась самой низкооплачиваемой из всех, какие ему предлагали по окончании колледжа, «это было правильное место».

«Единственной продукцией, которую производило NACA, были доклады и бумаги, посвященные исследованиям, – рассказывал Нил. – Поэтому, когда ты что-то готовил к публикации, ты сталкивался с технической и грамматической “инквизицией”… Система была очень педантичной и очень требовательной».

Последний испытательный полет Нила в Кливленде пришелся на 30 июня 1955 года. Примерно неделей ранее ему позвонил Эйб Сильверстайн, заместитель директора Льюиса. «Я пришел в его кабинет, – вспоминал Нил, – и он сказал, что получил письмо с авиабазы Эдвардс, и спросил, не хочу ли я туда перевестись». Работа в Кливленде была интересной, но авиабаза Эдвардс для летчиков-испытателей напоминала Шангри-Ла – место, где преодолели звуковой барьер и где на скорости 2 Маха и более летали самые новые и революционные аппараты: Х-1А, Х-1Е, Х-3, Х-5, Douglas D-558-2, YRF-84F, F-100A и YF-102.

В начале июля 1955 года после короткой поездки к родным в Вапаконету Армстронг отправился на автомобиле в Южную Калифорнию. Тогда Нил купил за 2000 долларов свою первую машину – «Олдсмобиль» 1952 года выпуска, точно такой же, как тот, что принадлежал его отцу Дин Армстронг приехал в Калифорнию, чтобы встретить Нила, вернувшегося из Кореи. Прежде чем направиться домой, братья прокатились на новеньком «Олдсмобиле», любуясь видами, от Мексики до Канады. Таким образом, поездка до места его новой работы на авиабазе Эдвардс в июле 1955 года была четвертым путешествием Нила через всю страну. По дороге Нил планировал сделать одну очень важную остановку, чтобы навестить свою будущую жену Дженет Шерон в Висконсине.

Нил и Дженет познакомились, будучи студентами Пердью, в тот год, когда Нил вернулся из Кореи. Он был двадцатитрехлетним третьекурсником, а она восемнадцатилетней первокурсницей. Нила привлекло в Дженет многое: ее уравновешенность и терпение, ее ум, привлекательная внешность и живой характер. Родившаяся 23 марта 1934 года Дженет Элизабет Шерон была дочерью доктора Кларенса Шерона и его жены Луизы. Доктор Шерон был заведующим хирургическим отделением в больнице Святого Луки и преподавал в медицинской школе Северо-Западного университета в Эванстоне, штат Иллинойс.

Семья Шерон вела очень комфортную жизнь верхней части среднего класса в дальнем пригороде Чикаго. Интересно заметить, что у доктора Шерона был личный самолет, на котором он летал, – Piper Cub. В ноябре 1945 года, когда Дженет было одиннадцать, ее отец неожиданно умер от сердечного приступа. Хотя из-за своей врачебной практики он не мог проводить много времени дома, Дженет его очень любила. Утрата выпала на начало ее подросткового возраста и оказалась сокрушительной. Дженет не всегда хорошо ладила с матерью, которая, как и младшая дочь, имела достаточно твердый характер. Поэтому отец всегда был – и так и оставался – в сознании дочери героем, единственным человеком, который полностью признавал и принимал ее ценность, в том числе умение хорошо плавать. Закончив в 1952 году старшую школу, Дженет решила поступить в университет Пердью, выбрав специальность, которая была учреждена как школа домашней экономики, а затем переименована в науку и искусство домашнего управления. Во время своей напряженной жизни в колледже Дженет по-прежнему занималась плаванием в рамках внутренней программы спортивных состязаний и даже присоединилась к женской команде по синхронному плаванию. Кроме этого, она вступила в сестринство «Альфа Хи Омега». Один из хороших друзей Дженет по колледжу Юджин Сернан позже стал командиром космического корабля Apollo 17 и последним астронавтом программы Apollo, побывавшим на Луне. Джина и Дженет познакомил собрат Сернана по братству «Фи Гамма Дельта» Уильям Смит, который вместе с Дженет учился в старшей школе. Так что это не Сернан или его друг из университетского братства познакомил Нила с Дженет, а дело обстояло наоборот.

В непринужденной обстановке Нил и Дженет повстречались однажды на прогулке в кампусе колледжа. Армстронг никогда не был особенно общительным или «бабником», так что «Нил знал меня целых три года до того, как впервые пригласить на свидание, – вспоминала Дженет в эпоху программы Apollo. – Это было бы не так уж плохо, но после нашей свадьбы его сосед по комнате рассказал мне, что, когда Нил впервые меня увидел, он вернулся домой и сказал соседу, что я девушка, на которой он собирается жениться. Нил никогда ни в чем не спешил». Дженет же обладала динамичным характером и уверенностью в себе. По мнению брата Нила Дина, который сам начал учиться в Пердью в 1953 году и припоминает, что познакомился с Дженет раньше самого Нила, Дженет была «острой, как жгучий столовый хрен. Она не боялась смотреть тебе прямо в глаза. Язык ее тела привлекал внимание – как она скрещивала руки, спрашивая: “И что ты имеешь в виду?”»

Помолвка Дженет и Нила состоялась в 1955 году, когда она училась на третьем курсе, а Нил уже получил диплом и работал в Кливленде. Ухаживание было необычным, потому что на самом деле оно отсутствовало. Помолвленные оставались друг для друга практически незнакомцами. «Мы никогда не встречались по-настоящему, – говорит Джен сегодня. – Я рассуждала так: “Ну, у меня впереди будут годы, чтобы как следует его узнать”. Я считала его очень непреклонным человеком. Он хорошо выглядел, обладал отличным чувством юмора. С ним было забавно. Он был старше меня, более зрелым, чем большинство мальчиков, с которыми я встречалась, а в университете у меня было много мальчиков». «Я оказался просто в шоке от этой новости, – вспоминал Дин, – потому что и понятия не имел, что у него есть какие-то серьезные намерения. Возможно, противоположности притягиваются». По словам Сернана, «Нил и Джен, наверное, нашли что-то общее… Джен была стильной штучкой, и я видел, что ее привлекает стиль и те, кто не пытается произвести на нее впечатление. Ей, возможно, приходилось вытягивать из него информацию [о его подвигах на войне] клещами».

Их свадьба состоялась в конгрегационалистской церкви в Уилметте, штат Иллинойс, 28 января 1956 года. Дин был шафером своего брата, а Джун – одной из подружек невесты. На медовый месяц новобрачные отправились в Акапулько.

Пара сняла квартиру в Вествуде, чтобы Дженет могла посещать занятия в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и получить степень бакалавра. Нил вернулся в холостяцкую квартиру на Северной базе в Эдвардсе и приезжал в Вествуд по выходным – путь туда и обратно составлял более 290 километров. Как рассказывал Нил, «так продолжалось один семестр.

Потом мы перебрались в долину Антилоп и сняли дом в поле люцерны». В конце 1957 года они переехали в другое арендованное жилье в Джунипер-Хилл – там имелся маленький дом на горе. Этот переезд означал, что Дженет так никогда и не получит диплом колледжа, о чем она всегда сожалела.

Домик площадью около 56 квадратных метров с видом на долину Антилоп был откровенно сельским, с деревянным полом. Спален как таковых не было, только комната с четырьмя койками. В доме имелась крошечная ванная и маленькая кухня, очень примитивная канализация и никакого электричества. Даже после того как Нил сделал проводку, Дженет продолжала готовить на плите кухонного очага. Не было ни горячей воды, ни ванны. Душ получился, когда Нил перебросил шланг через ветку дерева. Чтобы выкупать своего первого ребенка Рикки (то есть Эрика Аллена, который родился 30 июня 1957 года), Дженет выносила на улицу пластиковую ванночку. Очень медленно, после большого количества строительных работ эта лачуга стала по-настоящему пригодной для жизни. Однако ее отдаленное расположение на склонах гор Сан-Габриэль было просто великолепным, а малочисленность соседей давала возможность отрешиться от всего. После сына Рикки 13 апреля 1959 года родилась дочь Карен Анна. Третий и последний ребенок Армстронгов Марк Стивен появился на свет 8 апреля 1963 года уже после того, как семья переехала в Хьюстон осенью 1962 года.

Работа Армстронга на базе Эдвардс была, как говорила Дженет, «в восьмидесяти километрах… но всего в одном дорожном перекрестке от дома». Нил делил автомобиль с другими сотрудниками Летно-исследовательской станции высоких скоростей, жившими в окрестных поселках, – они по очереди подвозили друг друга. То, что Армстронг был летчиком-испытателем, делало его худшим из тех, кто мог подвозить приятелей на машине. «Он был не слишком надежным», – признавала Бетти Скотт Лав, одна из «людей-компьютеров» Центра. Вместе с другими женщинами она работала в NACA в эпоху до появления электронных компьютеров, когда сотрудники производили утомительные математические операции по переводу всей полетной информации в значимые для инженеров единицы. (Так же как Бетти Скотт Лав на Летно-исследовательской станции высоких скоростей, Кэтрин Джонсон и другие «женщины-компьютеры» трудились в Научно-исследовательском центре NACA/NASA в Лэнгли, и история их подверженной половой и расовой сегрегации расчетной группы легла в основу сюжета фильма 2016 года «Скрытые фигуры».)

У Армстронга в самом деле была небольшая, но интересная коллекция легковых автомобилей, часть из них он выделял в общее с коллегами пользование. Вскоре после переезда в Калифорнию он сменил свой «Олдсмобиль» 1952 года выпуска на новый кабриолет с откидным верхом «Хилман» – щегольскую европейскую машину. «Потом у одного моего приятеля по летно-исследовательской станции был “Додж” 1947 года, – рассказывал Нил. – По пути на работу в нем оторвался поршень от шатуна, и приятель продал мне машину “как есть” за пятьдесят долларов. Я дотащил ее до своего дома и починил двигатель».

«Не знаю, можно ли сказать, что Нил водил машину так, как он летал, или он летал так, как водил машину, – загадочно говорила Бетти Лав. – Нил сидел на водительском сиденье, будто отдыхал в удобном кресле, закинув левую ногу на правое колено… И так он и вел машину!» Однажды во время поездки, рассуждая о математических особенностях высоты, на которой лежит снег на хребте Сан-Габриэль, Нил перескочил разделительную полосу и столкнул какой-то грузовичок в кювет. «Как назло, это оказалась полиция ВВС», – смеется Бетти Лав. «Нил показал военным полицейским свое удостоверение, и вместо того, чтобы устроить ему головомойку, они отдали ему честь и сказали продолжать поездку». На базе Эдвардс стиль Нила в управлении автомашиной стал источником легенд. В конце концов, как говорят, «никто больше не хотел ездить с Нилом». Даже его жена Дженет боялась, когда он садился за руль. Видимо, управление автомобилем по земной поверхности в двух измерениях просто не занимало его сознание и не так его возбуждало, как полет.

Армстронг прибыл на работу в Летно-исследовательскую станцию высоких скоростей NACA 11 июля 1955 года. Официально его должность называлась «научный сотрудник по аэронавтике (пилот)». По мере впечатляющего роста американской военно-воздушной мощи в ходе Второй мировой войны армейский аэродром на пересохшем озере Мюрок разрастался в размерах и приобретал новые предназначения: именно здесь возродилась традиция взятия авиационных рекордов впервые в мире, когда Bell Х-1 прорвался сквозь звуковой барьер в 1947 году. В тот же год только что созданный род войск, Военно-воздушные силы США, унаследовал аэродром у армии, а впоследствии комплекс был переименовал в авиабазу ВВС США Эдвардс в честь капитана ВВС Глена Эдвардса. Именно на базе Эдвардс совершил в мае 1953 года свой дебют первый сверхзвуковой истребитель, поступивший на вооружение в США, – YF-100A компании North American. Несмотря на то что формально авиабаза ВВС США Эдвардс и Летно-исследовательская станция высоких скоростей NACA были независимыми друг от друга организациями, все в обиходе называли и то и другое просто «Эдвардс».

Первоначально NACA приняло на работу в свое испытательное подразделение на озере Мюрок только 27 человек. Вся деятельность этого подразделения должна была осуществляться на небольшом участке земли на «Южной базе». В 1951 году по распоряжению Конгресса выделили еще 49 гектаров и четыре миллиона долларов. Этот снабженный двумя ангарами, новой бетонной стоянкой для самолетов и рулежными дорожками комплекс, открывшийся в июне 1954 года, давал Летно-исследовательской станции прямой доступ к огромной взлетно-посадочной полосе, которая тянулась по западной стороне высохшего озера с юго-запада на северо-восток. Она имела длину в 4570 метров и ширину больше 90 метров.

Глава Летно-исследовательской станции Уолтер Уильямс воплотил в жизнь традицию NACA иметь «вахтенных инженеров», переведя отряд персонала NACA из Лэнгли в Пайнкасл, штат Флорида, а оттуда в 1946 году – в Мюрок, чтобы летать на Х-1. Он управлял Летно-исследовательской станцией высоких скоростей NACA в пустыне до сентября 1959 года, когда перешел в космическую оперативную группу, чтобы разрабатывать пусковые операции и осуществлять надзор за созданием всемирной сети станций слежения. Как один из ведущих специалистов проекта Mercury, Уильямс был руководителем полета в трех первых запусках Mercury в 1961 и 1962 годах, когда летали Шепард, Гриссом и Гленн. Летный отдел, в котором работал Армстронг, подчинялся сектору Летных операций. Всего на станции работало 275 человек, и это была горстка по сравнению с почти девятью тысячами сотрудников авиабазы ВВС Эдвардс.

Руководил отделом обеспечения полетов сорокапятилетний бывший летчик-исследователь Джозеф Вензель. Власть Вензеля распространялась на все обслуживание летательных аппаратов, контроль и инженерный отдел по эксплуатации. Наличие последнего отдела подразумевало, что Вензель должен быть осведомлен о конструкции летательных аппаратов, поскольку исследовательским самолетам часто требовались новые крылья, хвосты, дополнительные приспособления или другие переделки, которые осуществлялись здесь, на месте, в мастерских NACA. В расположенном рядом кабинете стояли столы всех его летчиков-испытателей.

Непосредственным начальником Нила и подчиненным Вензеля был глава летного отдела старший летчик-испытатель Джозеф Уокер. Он получил степень бакалавра в области физики в 1942-м. Вступив в армейский авиационный корпус, во время Второй мировой войны Уокер летал на истребителях Р-38 в Северной Африке и получил Крест за летные боевые заслуги и медаль военно-воздушных сил. В марте 1945 года Уокер стал летчиком-испытателем NACA в Кливленде и принимал участие в исследованиях обледенения воздушных судов. Уокер приехал на базу Эдвардс в 1951 году. Он стал старшим летчиком-испытателем за месяц до перевода Нила. Крепкая близкая дружба возникла не только между двумя мужчинами, но и между их женами.

Двадцатичетырехлетний Армстронг снова стал самым младшим летчиком. Десять лет работы Джо Уокера в качестве летчика-исследователя включали в себя приблизительно 250 полетов на авиабазе Эдвардс, в том числе более 100 из них проходили на экспериментальных аппаратах: Bell Х-1, Douglas D-558-1 и D-558-2, Douglas Х-3 и Northrop Х-4. Уокер совершил 78 испытательных полетов только на Bell Х-5, который был первым американским летательным аппаратом с высокими летно-техническими характеристиками и изменяемой геометрией крыла (изменяемой стреловидностью).

Даже более опытным, чем Уокер, был летчик-испытатель Скотт Кроссфилд. Именно его предстояло заменить Армстронгу, тем не менее, как вспоминал Армстронг, «мы работали бок о бок еще почти целый год. Он объявил, что собирается стать пилотом в программе Х-15». В 1955-м в свои тридцать четыре года Кроссфилд уже был живой легендой. Военно-морской летчик, он получил степень по авиационному машиностроению в университете Вашингтона по одной из образовательных программ, спонсировавшихся фондом Гугенхайма. Начав работать на NACA как пилот-исследователь на озере Мюрок в июне 1950 года, он совершил сотни испытательных вылетов, в том числе 76 на снабженном ракетными двигателями Х-1 и 65 на реактивном самолете с прямыми крылом D-558-1 и D-558-2 с ракетным двигателем и стреловидным крылом. В ноябре 1953 года Кроссфилд первым летал со скоростью 2 Маха – быстрее 2124 км/ч, – поднявшись в небо над Эдвардсом на D-558-2 Skyrocket.

Еще вместе с Нилом на Летной станции высоких скоростей NACA в июле 1955 года работали Стэнли Бутчарт и Джон Маккей. Оба во время Второй мировой войны были военно-морскими летчиками. Бутчарт служил в одной эскадрилье самолетов-торпедоносцев VT-51 с будущим президентом США Джорджем Гербертом Бушем. В 1950 году и Бутчарт, и Маккей получили степени по авиационному машиностроению: в университете Вашингтона и в политехническом университете Виргинии соответственно. Бутчарт в мае 1951 года начал работать на Летно-исследовательской станции в качестве пилота-исследователя. Маккей статус пилота получил в июле 1952 года. Бутчарт стал главным пилотом многодвигательных самолетов в центре. Сотни раз он поднимался на В-29 Superfortress на высоту более 9100 м, чтобы запустить в свободный полет исследовательский летательный аппарат.

Стэн Бутчарт впервые встретился с Армстронгом в марте 1955 года на авиабазе NACA Лэнгли. Их познакомил Эб Гоф. Нил все еще носил свою старую военно-морскую летную куртку, и Бутчарт подумал: «Господи, этот мальчик еще не окончил среднюю школу! Он выглядел таким молодым». Гоф сказал Бутчарту, что на самом деле Армстронг хотел бы попасть на авиабазу Эдвардс. Просмотрев резюме Армстронга, Бутчарт решил, что «его срочно нужно выдернуть». Уокер и Вензель согласились с ним и наметили Армстронга на освобождающееся место Кроссфилда.

Армстронг совершил свой первый полет в тот же день, когда прибыл на авиабазу Эдвардс. Он летал на P-51 Mustang – одном из самых заслуженных и любимых в американской армии самолетов. «Он был достаточно элегантным, – говорил Армстронг, – но его летные качества недотягивали до моего реактивного F9F Panther».

«В первые несколько недель я учился», – вспоминал Армстронг. Он летал почти каждый день или на Р-51 (под обозначением F-51), или на принадлежащем NACA R4D – военной версии знаменитого транспортника Douglas DC-3. «Когда все уверились в моих способностях и я набрался опыта, мне стали давать всё больше и больше работы».

Полеты со сбросом D-558-2 Skyrocket и Х-1А, которые Армстронгу следовало сопровождать 3 августа, состоялись, но программа не была выполнена до конца, поэтому Нил впервые увидел сброс экспериментального аппарата, сопровождая на F-51 D-558-2 Кроссфилда, который совершал полет для исследования устойчивости и нагрузки на конструкцию на сверхзвуковых скоростях. Позже в том же месяце Армстронг познакомился с YRF-84F, прототипом реактивного истребителя с крылом стреловидной формы и максимальной скоростью 1080 км/ч компании Republic Aviation, и впервые летал в экипаже В-29. 24 августа 1955 года Армстронг впервые ассистировал во время запуска исследовательского летательного аппарата, снова вместе с Кроссфилдом, который сидел за штурвалом Skyrocket.

«Как правило, тот, кто занимал левое сиденье, командовал сбросом, – объяснил Нил. – Тот, кто сидел справа, занимался в основном пилотированием. За многие годы я побывал и слева, и справа, наверное, одинаковое число раз». Вне всяких вопросов, этот полет был трудной задачей. «Обычно нам требовалось добиться от самолета максимальных летных характеристик, потому что необходим излишек тяги для того, чтобы тащить за собой прикрепленный под брюхом В-29 [исследовательский] летательный аппарат. Также, чтобы запустить его, нам надо было забраться как можно выше» – обычно в зону от 9100 до 10 600 метров, а подъем на эту высоту занимал полтора часа или больше. После этого «требовалось занять правильную позицию».

В запуске с воздуха таятся неожиданные опасности. 8 августа 1955 года, за мгновение до того, как Джо Уокер должен был отправиться в свободный полет в своем Х-1А, взрыв в ракетном двигателе его летательного аппарата качнул В-29. «Я подумал, что мы врезались в другой самолет, – вспоминал пилот Стэн Бутчарт, – а в те дни на высоте в районе 6 километров не могло никого быть!» Встревоженный этим «большим взрывом» Уокер немедленно выскочил из Х-1А и протиснулся в бомбовый отсек самолета-носителя. Ракетоплан получил слишком значительные повреждения, чтобы лететь, и нельзя было рисковать, пытаясь посадить В-29 с такой массой, прикрепленной к нижней части. У Бутчарта не оставалось другого выбора, кроме как сбросить исследовательский летательный аппарат в пустыню. В момент удара машина взорвалась, положив конец программе Х-1 А.

Армстронг все это видел. «Нил Армстронг летел около нашего крыла на F-51. Таким образом, мы дали ему полное представление о том, как может сложиться ситуация». Причиной несчастного случая оказалась простая кожаная прокладка, предназначенная перекрывать топливные соединения. Прореагировав с жидким кислородом, кожа стала настолько непрочной, что любой удар мог заставить прокладку взорваться. К несчастью, произошел целый ряд подобных несчастных случаев, пока инженеры не обнаружили неправильно работающую прокладку и не внесли исправления в систему.

Через восемь месяцев после начала работы на авиабазе Эдвардс Армстронг попал в одну из самых опасных ситуаций в своей жизни. 22 марта 1956 года, во время запуска P2B-1S, переделанного NACA, с борта В-29 Армстронг летел в качестве второго пилота бомбардировщика в правом кресле, а Стэн Бутчарт командовал полетом с левого сиденья; вместе с ними были и пять других членов экипажа. В тот день их работа состояла в том, чтобы поднять D-558-2 под номером два чуть выше 9140 м, а затем сбросить его так, чтобы пилот-исследователь Летно-исследовательской станции Джек Маккей мог провести изучение вертикальной нагрузки на хвостовое оперение.

Когда В-29 добрался до заданной высоты, один из двигателей заглох. Передав управление Нилу, Бутчарт повернулся, чтобы посоветоваться с бортмехаником Джозефом Типтоном. Потеряв тягу, пропеллер двигателя номер четыре вращался в потоке воздуха.

«На самом деле меня это не слишком сильно взволновало, – вспоминал Бутчарт. – Двигатели В-29 не всегда надежны». На панели управления у Бутчарта имелись четыре «флюгерные» кнопки, которые были разработаны для того, чтобы прекратить или «флюгировать» вращение пропеллеров до трех раз. Флюгировав дальний двигатель по правому борту, пилот ожидал, что пропеллер остановится. Вместо этого, едва остановившись, пропеллер снова начал вращаться. Нил управлял самолетом, а пропеллер раскрутился до полной скорости и даже превысил количество оборотов других винтов.

Армстронг и Бутчарт оказались перед жизненно важным выбором – «попытаться замедлиться и надеяться, что мы сможем взять частоту оборотов пропеллера под контроль, или увеличить скорость и избавиться от прицепленного внизу ракетного самолета».

Бутчарт дважды снова нажал ту же самую кнопку фиксирования, но это не помогло. В этот момент Маккей вызвал его из своей кабины Skyrocket: «Эй, Бутч, ты не можешь меня сбросить! У меня только что сломался клапан наддува!» Опасаясь, что винт, продолжая неконтролируемое вращение, рискует сорваться в любую минуту, Бутчарт заявил: «Джек, мне придется тебя сбросить!»

Бутчарт уже приказал Армстронгу опустить нос В-29. Если скорость во время запуска будет меньше 338 км/ч, Skyrocket уйдет в сваливание – упадет, а не полетит. Но иначе неконтролируемый пропеллер будет вращаться еще быстрее, а значит, возрастет вероятность того, что он разорвется на части.

Бутчарт положил руку на рычаг аварийного сброса и сдвинул его. Ничего не произошло. Он повторил это еще несколько раз. Ничего. Тогда он протянул руку вверх и перебросил два переключателя, активирующие нажимной выключатель продольного триммирования (обычно используемый для сброса бомб), который в NACA приспособили для сброса исследовательских аппаратов. D-558-2 резко отделился от В-29, а винт практически в тот же момент сорвался.

Лопасти разлетелись во все стороны, одна из них прошила насквозь бомбовый отсек, где несколько секунд назад сидел в Skyrocket летчик-испытатель Джек Маккей, и угодила в двигатель номер два с противоположной стороны самолета.

Посадить В-29 в таких условиях было нелегко. Третий двигатель по правому борту все еще работал, но показания контролирующих его приборов пропали. Пилоты заглушили мотор.

Первый номер не был поврежден, но его пришлось выключить из-за опасного разворачивающего момента, который возникал по левому борту при отсутствии работающих двигателей справа. Бутчарт и Армстронг должны были опустить В-29 с высоты в 9 километров на одном-единственном работающем двигателе.

Бутчарт попытался забрать управление у Армстронга, но его штурвал свободно ходил во все стороны. Он повернулся и спросил:

– Нил, у тебя есть управление?

– Да, немного, – ответил Нил.

У обоих пилотов сохранилось управление рулями по рысканию и по тангажу, но у Бутчарта не было управления шагом винта, а также никакого управления по крену, потому что тросы, ведущие к элеронам, с его стороны оказались перебиты. Возможность управления всеми системами Армстронгом также была ненадежна.

«Поэтому мы просто медленно спускались по кругу, стараясь, чтобы угол крена не был слишком велик, и смогли успешно совершить посадку с курса полета на дно пересохшего озера», – вспоминал Армстронг. По словам Бутчарта, во время спуска «Нил все повторял:

– Выпусти шасси со своей стороны! Выпусти шасси!

А я говорил:

– Подожди минутку! Я должен убедиться, что я смогу дотянуть до этого озера!

Не было никакого шанса уйти на второй круг, и я не мог выжать слишком много даже из номера два [имеется в виду двигатель], потому что мы не могли отпустить руль. Мы оба буквально стояли на педалях руля направления… То есть это был очень напряженный спуск».

Со свойственным ему желанием преуменьшить Армстронг так подвел итоги всего происшествия: «Нам очень повезло. Все могло кончиться ужасно».

Маккей в Skyrocket приземлился успешно.

За семь лет своей работы на авиабазе Эдвардс Армстронг более сотни раз пилотировал или был вторым пилотом во время запусков с воздуха. Он запускал или сопровождал запуски практически всех исследовательских самолетов NACA/NASA, которые тогда летали с авиабазы Эдвардс. Почти каждый день, когда погодные условия позволяли летать, молодой летчик-испытатель поднимался в воздух. С июля 1955 года, когда он прибыл на авиабазу Эдвардс, до конца сентября 1962 года, когда он покинул ее, чтобы стать астронавтом, Армстронг в общей сложности совершил более 900 вылетов, в среднем – по десять в месяц.

Летные журналы отдела обеспечения полетов показывают примерно 2600 часов летного времени в целом, то есть около пятнадцати с половиной недель, проведенных им в кабинах самых современных, обладающих самыми высокими летно-техническими характеристиками экспериментальных летательных аппаратов, полеты на которых были связаны с большим риском. Чаще всего Армстронг летал на реактивных самолетах, более 350 раз – на знаменитых «истребителях века»: North American F-100 Super Sabre – первых в мире истребителях, способных достигать сверхзвуковых скоростей при горизонтальном полете; McDonnell F-101 Voodoo; Convair F-102 Delta Dagger; Lockheed F-104 Starfighter; Republic F-105 Thunderchief и Convair F-106 Delta Dart.

В первый раз Армстронг преодолел звуковой барьер в октябре 1955 года во время полета на F-100A. Задачей было изучение коэффициента продольной устойчивости и характеристик управляемости летательного аппарата, которое было связано с проверками различных видов предкрылков и щелей передней кромки крыла в различных комбинациях.

В июне 1956 года Армстронг начал летать на F-102, сверхзвуковом самолете, который был недавно модифицирован специалистом по аэродинамике NACA Ричардом Уиткомбом в соответствии с так называемым правилом площадей, по которому аэродинамическое сопротивление крыла и фюзеляжа должно рассматриваться как двунаправленно взаимодействующая аэродинамическая система. «Я летал на YF-102, который был тем же F-102, только до правила площадей, – вспоминал Армстронг. – Это какая-то дрянь среди всех самолетов, летать на нем было не слишком приятно, и не думаю, что я когда-то добирался до сверхзвуковой скорости». Применение правила площадей путем уменьшения толщины середины фюзеляжа значительно улучшило и скорость F-102, и его летно-технические характеристики в целом даже при том, что тяга двигателя осталась практически прежней. Однако он страдал от очень большого сопротивления, обусловленного созданием подъемной силы (индуктивного сопротивления). Летая на F-102 в NACA, Армстронг «очень много занимался отработкой посадки, потому что в тот момент времени мы больше, чем кто-либо еще, летали на самолетах с ракетными двигателями, и нам приходилось совершать посадки с неработающим двигателем». Армстронг делал это и на F-102, и на F-104.

Примерно треть из более чем 900 полетов Армстронга на авиабазе Эдвардс являлись настоящими «исследовательскими» миссиями. Оставшиеся две трети были ознакомительными полетами, сопровождением, пилотированием при запусках с воздуха или полетами на транспортных летательных аппаратах. Если взять период 1957–1958 годов как репрезентативную выборку, то можно заметить, что самое большое число полетов он совершил на R4D/DC-3. За ними следуют полеты на F-100A, F-104, В-29, F-10 °C и В-47. Помимо F-51 Mustang и уже упомянутых «истребителей века», Армстронг работал на знаменитом Т-33 T-Bird – двухместном варианте истребителя F-80 Shooting Star, а также на North American F-86E Sabre, McDonnell F4H Phantom, Douglas F5D-1 Skylancer и Boeing KC-135 Stratotanker. Армстронг преодолел скорость в 2 Маха на Х-1В и Х-5 компании Bell и вышел на гиперзвуковые скорости на North American Х-15. Также он пилотировал уникальный экспериментальный летательный аппарат под названием Paresev.

В среднем каждый полет Армстронга продолжался менее часа, в частности, короткими были исследовательские полеты. Обычно менее десяти полетов в год продолжались свыше двух часов, и всего четыре или пять затянулись более чем на три часа. В основном эти продолжительные полеты были путешествиями на R4D/DC-3, связанными с доставкой грузов или людей в другие лаборатории NACA, или включали в себя вывод В-29 на большую высоту для запусков с воздуха.

«Наша главная обязанность заключалась в инженерной работе, – объяснил Армстронг. – Мы занимались развитием программы, трудились над изучением полета. Это было чудесное время и работа, приносящая огромное удовлетворение, особенно когда удавалось найти решение».

Почти все, кто когда-либо оценивал Армстронга как летчика, в том числе и его командиры в ВМС, связывали его способности к пилотированию с инженерным образованием и талантами. Коллега по Летно-исследовательской станции высоких скоростей NACA Милт Томпсон написал, что Нил был «самым технически одаренным летчиком из первых пилотов Х-15» и «самым умным из всех пилотов Х-15 с точки зрения техники». Уильям Дана, в качестве пилота-исследователя NASA летавший в ряде самых значительных программ, какие когда-либо проводились в организации, позднее ставшей Летно-исследовательским центром имени Драйдена, подчеркивал, насколько хорошо Армстронг разбирался в самолетах, на которых летал: «Он понимал, что включает в себя режим полета. Его сознание, как губка, впитывало в себя такие вещи, и они отпечатывались у него в памяти, как фотографии. Это выделяло его из других, простых смертных».

Если способности Армстронга столь впечатляли пилотов-инженеров, авиационные инженеры, которые не летали, ценили их еще больше. На авиабазе Эдвардс Нил часто работал с Юджином Матрангой, который в 1954 году получил степень по машиностроению в университете штата Луизиана. «Нил превосходил многих летчиков-испытателей, разбиравшихся в инженерном деле, – заявил Матранга. – Другие ребята действовали по наитию, инстинктивно знали, что нужно делать, но никогда не понимали, почему они это делают, а Нил знал почему». «Непредубежденность Армстронга по отношению к тому, чтобы это сделать», по мнению Матранги, отличалась в лучшую сторону от «незыблемого и непоколебимого нежелания многих пилотов» подчиняться какому-либо распоряжению тех, кто не летает. «У Нила такого предубеждения не было».

В конце концов ни у кого не осталось сомнений в его опыте и способностях как профессионального инженера, который очень хорошо справляется с работой летчика. Те, кто без всяких сомнений включил его во второй набор астронавтов 1962 года, отмечали высокую инженерную квалификацию Нила.

Кристофер Крафт-младший, аэрокосмический инженер NACA и один из основателей американской космической программы, рассказал такую историю: «Я проявил некоторую необъективность из-за того, что этот парень был летчиком-испытателем NACA. Его возможности превышали имевшиеся у других летчиков-испытателей, участвовавших в отборе, потому что он каждый день общался с авиационными инженерами, а я как раз и был таким инженером».

По словам Крафта, ключевые люди в программе отбора астронавтов – знаменитые ветераны NACA Роберт Гилрут, Уолтер Уильямс и Дик Дэй – были еще более ярыми сторонниками Армстронга, особенно Уильямс и Дэй. Они оба, инженеры, впитавшие в себя исследовательскую культуру NACA, пришли в Центр пилотируемых космических полетов NASA после многих лет авиационных исследований для NACA/NASA на авиабазе Эдвардс, где они хорошо узнали молодого Армстронга и начали восхищаться им. «Нил был настолько хорош, насколько только можно, если оценивать человека с точки зрения его показателей как летчика-испытателя», – заявил Крафт. Единственное сомнение по поводу попадания Армстронга в набор 1962 года заключалось в том, захочет ли сам Нил стать астронавтом.

Ибо зачем становиться астронавтом, когда Армстронг уже и так был очень глубоко связан с самыми крупными, технически сложными летными программами, которые когда-либо предпринимались? Две из этих программ – Х-15 и Dyna-Soar – ставили своей целью не просто полеты на пилотируемых крылатых летательных аппаратах на гиперзвуковых скоростях, но полеты за пределы атмосферы, в космос и обратно.