Размышления перед выводами

Авиация противника, базирующаяся на аэродромах Крыма, представляла главную угрозу для кораблей и транспортов, как в базах, так и в море, о чем неоднократно утверждалось в ряде документов по изучению еще небольшого опыта войны. Но были и внутренние проблемы, причем в разное время различные из них упоминаются, но не анализируются.

Дальность и время действий в районе цели. Разберемся с главным авиационным посылом-«недостатком» послевоенной литературы о десанте – недостаточным радиусом истребителей. Дальность полета истребителя И-16 последних модификаций составляла 440–540 км, И-15 летал до 500 км, а И-153 – до 740 км. Радиус действия, естественно, меньше, и рассчитывается как 45 процентов от дальности полета. Обычная боевая загрузка систем оружия (пушек, пулеметов, бомбовая) у различных типов самолетов, естественно, различается, в том числе и у модификаций однотипных машин. Но в целом истребители И-153 при оперативной заправке бензином и маслами (240 кг) могли нести не более 200 кг боевой нагрузки, И-16 и И-15 – еще меньше; более современные МиГ-3 при 463 кг топлива – те же 200 кг (для этого типа, например, это – 1500 патронов 7,62 мм и 300 патронов 12,7 мм для соответствующих пулеметов ШКАС и БС).

Но надо учитывать, что для любого самолета – больше горючего значит меньше оружия и боезапаса, и наоборот. Необходимо учитывать и погодные условия по маршруту полета, существенно влиявшие на время выполнения задачи на большом удалении от базового аэродрома (обход облачности с оледенением, потери скорости и времени из-за встречного ветра). При этом расстояние по прямой от Новороссийска до Феодосии и Ак-Моная составляет 200 км, до Керчи – 130 км, до района мыса Зюк – 150 км; от ближайших к Крыму посадочных площадок возле Тамани до Феодосии 110 км, от Анапы – соответственно 155 км. При этом для немецкой авиации, базировавшейся во Владиславовке, до Феодосийского порта – 15 км, от багеровского аэродрома до места высадки у мыса Зюк – еще меньше, 12 км. Например, расстояния от Багерово до места поражения парохода «Пенай» составляет 38 км. Понятно, что интенсивность полетов немецкой авиации была несравнимо выше, да и загрузка авиационными средствами поражения – намного больше. Однако если сравнить данные по дальности у более современных в 1941 г. истребителей, то, например, у МиГ-3 дальность полета составляет 1200 км, а у Як-1 – 760 км. Ненамного больше у И-153, кстати находившихся на вооружении истребительных полков, базирующегося на аэродроме Тамань 270-го и 347-го из 27-й иад (перебазирование прошло к 27 декабря).

Вместе с тем надо отметить, что иногда в мемуарной и исследовательской литературе говорят как о просчете по поводу незахваченного аэродрома во Владиславовке и перебазировании туда истребителей. Однако даже переброшенные в январе 1942 г. на крымские аэродромы – Керчь, Багерово, Харджи-Бие, Заморское и другие – самолеты увеличили количество самолето-вылетов, но эффективнее действовать по прикрытию войск не смогли. Вероятно, причину надо искать не только в отдаленности баз. Но, видимо, не столько из-за этого – вспомним небольшое количество самолетов и их экипажей, готовых действовать ночью и в сложных метеоусловиях. И тут мы сталкиваемся с человеческим фактором. Все бы ничего, если бы проблема малого времени нахождения в районе цели (или интенсивного боя) не оказалась столь распространенна на разных участках фронта именно в конце 1941 – начале 1942 г. Наркому обороны даже пришлось издавать соответствующий приказ, который стоит привести полностью. Он многое объясняет, и умалчивание исследователей советского послевоенного периода – тоже.

«Приказ Народного Комиссара Обороны СССР № 0171

7 марта 1942 г. гор. Москва

Об использовании полной практической дальности и продолжительности полета самолетов Як-1 и ЛаГГ-3 в строевых частях ВВС КА

За последнее время со стороны Командующих фронтов и армий участились жалобы на то, что наши истребители находятся мало времени на поле боя.

Проверкой Управления ВВС установлено, что действительно за последние 1–2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10–15 минут. Вместо того, чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие ВВС стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска.

Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?

Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.

Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальным, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе.

Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета, могут только люди, не знающие наших самолетов и авиационной техники.

Чтобы покончить с неправильными «теориями» о малой дальности полета наших современных истребителей, необходимо:

во-первых, истребительную авиацию приблизить к линии фронта, расположив ее на аэродромах в 20–50 км от линии фронта;

во-вторых, решительными мерами прекратить полеты без нужды на максимальных скоростях. На этих скоростях разрешить работать только для нагона самолетов врага, для воздушного маневра воздушного боя;

в-третьих, покончить с техническим невежеством летчиков в части правильного расхода топлива и продолжительности полета.

Наши истребительные самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 на колесах помимо топлива, расходуемого на подогрев и пробу мотора перед полетом, рулежку, взлет, имеют следующую дальность и продолжительность полета:

Самолет Як-1, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м, при оборотах мотора 2200–2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700–750 км и время полета 2 часа – 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630–675 км и продолжительность полета 1 час 50 мин – 2 часа.

Самолет ЛаГГ-3 с 5 бензобаками, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м и при оборотах мотора 2200–2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700–750 км, время полета 2 часа – 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630–675 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа.

Самолет ЛаГГ-3 с 3 бензобаками без подвесных баков, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200–2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 550–600 км, время полета 1 час 35 минут – 1 час 45 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 495–540 км и продолжительность полета 1 час 25 минут – 1 час 35 минут.

Самолет ЛаГГ-3 с 3 бензобаками и двумя подвесными баками, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200–2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 720–770 км и продолжительность полета 2 часа – 2 часа 15 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 650–690 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа.

Приказываю:

1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20–30 км или, во всяком случае, не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы.

2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах ЛаГГ-3 с 5 бензобаками – минимум 1 час 15 минут, а с 3 бензобаками – минимум 45 минут.

3. За выполнение настоящего приказа отвечают:

военные советы фронтов – в части подготовки передовых аэродромов и перебазирования на них истребительной авиации;

командующие ВВС армий и командиры полков – за прекращение полетов без нужды на скоростях, близких к максимальным, и за продолжительность полета над полем боя.

4. Командующему ВВС Красной армии организовать контроль за выполнением настоящего приказа.

5. Приказ передать по телеграфу и довести до всего летного состава.

Получение подтвердить. Об исполнении донести 16 марта 1942 г.

Народный Комиссар Обороны Союза ССР И. Сталин».

Итак, две компоненты влияли на «использование полной практической дальности и продолжительности полета самолетов»: опыт и качества летчика и организация аэродромной сети. В определенной степени влияли и тактические взгляды на применение истребителей. Советская истребительная авиация в основном выполняла задачи по прикрытию сухопутных войск от воздушных налетов противника и сопровождение тяжелых бомбардировщиков. В соответствии с указанными задачами тактика советской истребительной авиации была в большей части пассивной и оборонительной, а тактические построения – не всегда рациональными, даже для подобной тактики. Но в комплексе факторов это – далеко не единственные компоненты.

Тыловое обеспечение. Интересную точку зрения на причины явно недостаточных действий советской авиации выражают зарубежные исследователи: «Большое расстояние от собственных аэродромов не позволяло советским истребителям находиться над Феодосией более 10–15 минут. К тому же служба тыла (контр-адмирал Заяц) не могла обеспечить авиацию необходимым горючим. Трудности снабжения сорвали планировавшийся парашютный десант на аэродром Владиславовка». Интересно, что служба тыла, которой командовал контр-адмирал Михаил Филиппович Заяц, была службой тыла Черноморского флота. То есть тыловые структуры Закавказского фронта участвовали в снабжении авиационных частей сухопутной армии, а исходя из существующего непонимания особенно между руководством звена «фронт – флот», вероятно, не было отлаженного взаимодействия по снабжению. Налагались тут и организационно-практические проблемы: флотские склады находились на большом удалении от полевых аэродромов. В отчетных документах за десантную операцию прямо было сказано о значительной нехватке прежде всего бензина. Причем от недостатка светлых нефтепродуктов страдала не только авиация, но и флот. Например, на складах Керченской ВМБ на начало десанта через Керченский пролив находилось 30 т соляра при потребности в 15 т, 35 т нефти – при необходимых 35 т, а вот бензина Б-70 – всего 100 т при потребности в 360 т. А высокооктанового бензина не было вовсе.

Вероятно, вместе с причинами военно-организационного характера (о них – ниже) именно неразбериха в органах снабжения и недостаток заправки топливом самолетов существенно влияли на время выполнения боевых задач; судя по документам, вылеты были, но результативность их была очень низкой. Были ли этому причины?

В целом благоприятное для советских войск соотношение сил тем не менее усугублялось трудностями материально-технического обеспечения частей и соединений, действовавших на Крымском направлении. По-видимому, кроме оперативно-тактических, были и глобальные причины: зимой 1941/42 г. промышленность страны еще не могла полностью удовлетворить потребности Красной армии. Она продолжала перестройку военного производства. Нехватка горючего, продовольствия, технического имущества не давала возможности быстро восполнять потери. К тому же большое количество боевой техники, оружия и боеприпасов требовалось для армий, действовавших на Московском направлении. Также никто не приводил в своих исследованиях и данных по запасам горюче-смазочных материалов и других материальных средств в распоряжении Закавказского (Кавказского) фронта; архивные документы отмечают в целом небольшие такие запасы – многое ушло и уходило на действия в Иране.

«Кровь моторов». Вместе с тем необходимо указать на наличие на территории тыловых районов фронта мощностей нефтеперегонных заводов в Грозном, Моздоке, Баку, Батуми и Краснодаре. Например, в Грозном действовало несколько заводов: 1-й нефтеперегонный, 2-й нефтеперегонный – позже были объединены в один завод № 420, 1-й крекинг-завод и 2-й крекинг-завод – позже были объединены в один завод № 867, 3-й нефтемаслозавод, газолиновый завод. В течение 1942 г., несмотря на тяжелое военное положение, грозненские НПЗ бесперебойно поставляли нефтепродукты фронту и тылу. Более того, именно в 1942 г. в прифронтовом Грозном впервые в СССР разработан процесс получения высококачественного ал кил бензина.

В 1940 г. было добыто 31,1 млн т нефти, что составило свыше 10 процентов мировой добычи. И хотя основная масса нефти добывалась в Кавказском регионе (около 72 процентов в Азербайджане и около 15 процентов на Северном Кавказе), нефть уже добывали и в восточных районах страны, которые давали около 6 млн т в год. Работали 20 нефтеперерабатывающих и 9 нефтемаслозаводов, суммарная мощность которых в целом обеспечивала потребности армии, флота и народного хозяйства. Слабым местом оставалось только производство высокооктановых авиабензинов ввиду недостаточного развития вторичных процессов переработки сырья.

Северный Кавказ и Баку оставались основными нефтеносными районами, в которых добывалось 84,6 процента всей нефти СССР. И основные виды горючего производились тоже на Кавказе и транспортировались к войсковым частям, дислоцированным в европейской части СССР, в основном по железной дороге, а на Дальнем Востоке и в Средней Азии – по Каспийскому морю до Красноводска, затем также посредством железнодорожного транспорта.

В экстремальных условиях военного времени в СССР в 1941 г. произошло существенное уменьшение объемов нефтедобычи и нефтепереработки. Например, в СССР в 1943 г. по сравнению с 1941 г. производство нефти снизилось на 45,5 процента, до 17,98 млн т. Вполне понятно, что соответствующим образом сократились и масштабы выпуска авиационного и автомобильного бензинов и дизтоплива. Исходя из оценки известного военного специалиста службы горючего, генерал-полковника В.В. Никитина, нефтеперерабатывающая промышленность СССР в 1941 г. могла обеспечить потребность Наркомата обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6 процента, по авиационным маслам на 11,1 процента. Это было вызвано целым рядом причин: перебазированием ряда производственных структур на восток, уничтожением нефтяных промыслов на Северном Кавказе в связи с угрозой их захвата немецко-румынскими войсками, вынужденной консервацией большого числа скважин на Апшеронском полуострове, нехваткой труб, металла и других материалов, призывом в армию квалифицированных специалистов-нефтяников. Становление в новых условиях проходили и органы снабжения.

В этот тяжелейший для страны период Служба снабжения горючим решала беспрецедентные по своим масштабам сложные задачи. Увеличивавшаяся от одной военной операции к другой потребность в горючем вызывала необходимость не только совершенствования системы его подвоза, но и одновременного создания запасов сырья и готовых нефтепродуктов, диктовавшихся задачами оперативно-тыловой стратегической обстановки. Проблеме накопления запасов горючего к каждой стратегической и фронтовой операциям уделялось исключительно серьезное внимание. Выполняя решения Государственного Комитета Обороны, Управление снабжения горючим советских войсковых частей, изыскивая ресурсы горючего, обеспечивало накопление его запасов. Готовились склады в прифронтовой тыловой зоне, обеспечивались фронты передвижными резервуарами. Отделы снабжения организовывали прием горючего, его накопление, укрытие и маскировку. Но в первый период Великой Отечественной войны было положено лишь начало дальнейшему развитию и совершенствованию службы. Существенно влияла нехватка транспортных средств, как автомобильных, так и железнодорожных, помноженная на неудовлетворительное состояние дорог. Но на юге обстановка была в общем удовлетворительной из-за относительно небольшого расстояния на подачу МТО и ГСМ от производителя потребителю. Краснодарский край, как расположенный близко к Кавказскому фронту, в исследуемый период обеспечивал этот фронт авиационным и танковым бензином, а Черноморский флот – мазутом.

А что же сам пресловутый «бензин авиационный»? Еще в довоенные годы быстрорастущие топливные потребности Вооруженных сил СССР, в том числе и военной авиации, не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тысяч тонн нефти, в результате выработано всего 883,6 тысячи тонн авиационного бензина, 3 млн 476,7 тысячи тонн автомобильного бензина, 5,6 млн тонн керосина, 1 млн 274 тысячи тонн лигроина, 1 млн 459 тысяч тонн дизельного топлива, 413,2 тысячи тонн флотского мазута, 9,8 млн тонн топочного мазута, а также 1 млн 469 тысяч тонн различных масел. Из 883,4 тысячи тонн авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объем составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолетов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3. Этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, была удовлетворена всего на 4 процента.

Сложная ситуация в стране с объемами поставок авиационного и автомобильного бензинов и их низким качеством была связана с общим неудовлетворительным положением советских нефтеперерабатывающих заводов. Здесь 85 процентов нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре доминировали темные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20 процентов, и являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами как отраслей народного хозяйства СССР, так и Вооруженных сил.

Кроме того, советская нефтеперерабатывающая отрасль была весьма уязвима в военно-стратегическом плане. Она концентрировалась в основном в двух отдаленных от центральной части страны районах: на Апшеронском полуострове и в Грозном. Например, только один бакинский завод имени И.В. Сталина в 1940 г. выпустил 383,8 тысячи тонн авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, что составило 43,4 процента всего объема общесоюзного производства авиационного горючего. И доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объеме не превышала 10 процентов. Это уже во время войны частично за счет поставок по ленд-лизу и частично за счет переработки своих нефтепродуктов. Однако стоит признать, что доля поставок из-за рубежа именно высокооктановых ГСМ была весьма большой. В итоге суммарный объем высокооктанового авиационного бензина, поставленного союзниками в СССР, в переводе в метрическую систему составил 1 млн 197 тысяч 587 тонн, включая 558 тысяч 428 тонн с октановым числом выше 99.

А чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного топлива, приведенным в книге генерал-полковника В.В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тысячи т авиабензинов, в том числе высокооктановых 2 млн 998 тысяч т».

Простой расчет показывает, что ленд-лизовский высокооктановый авиационный бензин составил почти 40 процентов всего объема горючего, потребленного новыми типами советских истребителей и бомбардировщиков. Конечно, большее количество авиационных бензинов было произведено в СССР, о чем говорят многочисленные исследования и факты. В то же время следует учесть, что для выпуска высокооктанового авиатоплива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки, полученные из США. Военный историк М. Янович в связи с этим подчеркнул: факт о том, что «в последние военные годы производство авиагорючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов, по понятным причинам не афишировался среди специалистов». Однако – это за всю войну, а вот в конце 1941 г. и начале 1942 г., когда система поставок по ленд-лизу только опробовалась, картина была весьма некрасочной. Стоит ли повторять, почему советская авиация, в том числе и в изучаемых районах, была с небольшим налетом, с малотренированным летным составом, а то и вовсе «прикована к земле»…

Система перевозок. Остается открытым вопрос о путях подвоза средств МТО и прочих грузов. О состоянии грунтовых дорог говорилось выше, и проблемы с их эксплуатацией также рассматривались. Необходимо также сделать оговорку об использовании железных дорог. В Краснодарском крае (в районе развертывания ВВС армии и флота) в то время использовалось две основные ветки: Кавказская (Кропоткин) – Краснодар – Новороссийск (причем от Крымской до Новороссийска дорога была двухпутной), и Армавир – Белореченская – Туапсе и далее на Сочи и Адлер. Из Краснодара на Тимашевскую и Ахтари шла однопутка, а также из него на Тихорецкую (на северо-восток). Между Крымской и Тимошевской была также 120-километровая однопутка, и от Крымской 119 км шла ветка на Тамань. То есть сеть железных дорог была, но использование ее было затруднительным из-за воздействия вражеской авиации и дефицита железнодорожного оборудования, подвижного состава.

Управление и связь. Были допущены и недостатки в самой организации использования авиации. Штаб ВВС Закавказского фронта находился в городе Тбилиси (820 км от Тамани и 500 км – от Краснодара). Прибывшая на Таманский полуостров оперативная группа командования военно-воздушных сил Закавказского фронта плохо знала местные условия. Огромный аппарат ВВС Северо-Кавказского военного округа не был использован в помощь командованию и зачастую даже мешал работе штаба фронта, хотя потенциал округа был огромен. Военно-воздушные силы Черноморского флота сразу не были подчинены фронту оперативно и в основном продолжали, как указывалось выше, обеспечивать оборону Севастополя. Активное участие в десантных действиях на Керченском полуострове они принимали только от случая к случаю, и чаще уже в наступившем 1942 г.

Была проблемной и система связи, а также обеспеченность ее техникой. На организацию связи в Керченско-Феодосийской операции повлияло размещение пунктов управления и отсутствие единого командного пункта. Так, командный пункт Закавказского фронта находился в Тбилиси (от Краснодара – 500 км по прямой, от Новороссийска и Темрюка – 720 и 750 км соответственно), а его оперативная группа – в Краснодаре, командные пункты 51-й армии и Азовской военной флотилии – в Темрюке, Керченской военно-морской базы – в Тамани, командный пункт 44-й армии и запасной ФКП Черноморского флота – в Новороссийске. Разбросанность пунктов управления приводила к излишней переписке и переговорам. Проводная телефонная и телеграфная связь Закавказского фронта со штабами армий, штабом ЧФ, Азовской военной флотилией, Керченской и Новороссийской военно-морскими базами была организована по направлениям за счет использования постоянных воздушных линий связи.

На проводную связь, естественно, активно влияли погодные условия, человеческий фактор (в том числе диверсионные мероприятия вражеской агентуры).

Более оперативной видится радиосвязь с КП авиачастей, существенно влиявшая также на взаимодействие высадившихся десантных отрядов и самолетов. Радиосвязь Закавказского фронта с Генеральным штабом осуществлялась по радионаправлению радиостанциями РАФ; со штабами 44-й и 51-й армий – по радиосети № 1 штаба фронта радиостанциями РАФ; со штабом Черноморского флота и Керченской военно-морской базой – по радиосети № 2; со штабами Приморской и 44-й армий – по радиосети № 3; со штабом 47-й армии – по радиосети № 4; со штабами отдельных стрелковых дивизий – по радиосети № 6; с резервными соединениями фронта – по специальной радиосети, а с авиационными соединениями (их штабами, аэродромами) – по радиосетям ВВС фронта. Кроме того, была организована общая радиосеть фронта, в состав которой входили радиостанции всех штабов армий и штаба Черноморского флота. Для ведения радиосвязи узел связи КП фронта имел всего две радиостанции РАФ и пять приемников. Радиосвязь штаба 44-й армии со штабами стрелковых дивизий была организована по одной радиосети радиостанциями ПАК, а штаба 51-й армии со штабами всех подчиненных соединений, и также Азовской военной флотилией и Керченской военно-морской базой – по двум радиосетям радиостанциями средней мощности РСБ. Специальных радиосетей взаимодействия как во фронте, так и в армии не было.

При подготовке и в ходе операции внимание уделялось организации связи не только внутри десантных войск, но и высаживаемых десантов с корабельной артиллерией, отрядами кораблей артиллерийской поддержки и авиацией. Однако уже в ходе боевых действий были выявлены существенные недостатки: отсутствовал детально разработанный план связи на десантную операцию, командующие и штабы 44-й и 51-й армий не имели устойчивой непосредственной радиосвязи с командирами высадки, командиры высадки – с командирами и штабами десантов, подразделениями первого броска, а командиры десантов и их штабы – с кораблями артиллерийской поддержки и авиационными силами. Связь авиации и Азовской военной флотилии и Керченской военно-морской базы была разработана с еще большими недостатками, что привело к нарушению боевого управления.

Проблемы наземных служб. Важно отметить, что много проблем было с тыловыми структурами, которые в это время проходили реорганизацию. Указанные ниже работы по устройству дорог в Краснодарском крае проводились двумя наркоматами: обороны и внутренних дел, что не способствовало централизации управления и его гибкости.

В целом тыловое обеспечение мы уже рассмотрели. Тут лишь стоит отметить такое обстоятельство, как отсутствие сбалансированной работы тыловых структур после их эвакуации из Крыма. Особенно ярко это относилось к тыловым структурам ВВС ЧФ, перебазированным на кавказские порты и еще не прошедшие этап развертывания, при этом имея большие потери. Например, авиационная база № 714, переправленная из Джанкоя в станицу Лазаревская через Керченский пролив, с 26 сентября до 15 ноября потеряла 6 средних командиров и 165 бойцов, 20 различных автомашин, в том числе специальных для наземного обслуживания авиатехники, много специнструмента.

Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.

Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка – из трех человек; такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС. Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой «основной орган» полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии. В-третьих, на всех уровнях управления ПАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов.

Как показал опыт боевых действий, существовавшая в предвоенное время структура ПАС не смогла решать вновь возникшие задачи, и прежде всего по восстановлению поврежденных самолетов и обеспечению максимального количества вылетов на выполнение боевых задач. Остро встал вопрос о реорганизации ПАС, и в первую очередь ее управленческого аппарата. Такая реорганизация началась уже в августе 1941 г., однако сразу найти оптимальную структуру не удалось. Прошло несколько этапов реорганизации, прежде чем пришли к структуре начала 1943 г. Основные направления реорганизации заключались: в объединении руководства эксплуатацией и ремонтом авиатехники в руках главного инженера ВВС; в укреплении управленческого аппарата ПАС объединений, соединений и частей; в создании сети полевого ремонта авиационной техники.

Перебазирование авиачастей. Но одной из решающих проблем видится начавшееся, но так и не закончившееся до начала операции перебазирование большого количества самолетов, наземной техники, средств МТО, вооружения и личного состава. С 15 декабря, например, ВВС 51-й армии начали перебазирование с аэродромов базирования на аэродромы вблизи района планируемых боевых действий – у станиц Варениковская, Красноармейская, Киевская, Старонижнестеблиевская, Запорожская. При этом надо отметить, что перебазирование наземных эшелонов авиационных частей проводилось в крайне сложных дорожных условиях – распутица, наводнение в устье Кубани и застрявший на маршрутных дорогах автотранспорт. Хотя еще до принятия решения на операцию различными органами (от разведки до инженерных отделов различной подчиненности) сообщалось о крайне плохом состоянии дорог, а прогнозы на зимнюю погоду были неутешительны.

Существующие дорожные части совершенно не справлялись с объемами работ по улучшению дорожного покрытия. Излишняя удаленность аэродромов от баз снабжения и необеспеченность горючим ближних аэродромов – Тамань, Запорожская – стали жесткой реальностью. Бензовозы застряли в пути, а транспортировка горючего самолетами задерживалась из-за нелетной погоды и размокания аэродромов, бывших на 100 % грунтовыми. По уже существующим оценкам современных исследователей, аэродромная сеть в районе Таманского полуострова была абсолютно не подготовлена для приема большого количества самолетов.

Вследствие плохой организации и сложных метеорологических условий перебазирование сопровождалось многочисленными авариями и вынужденными посадками. В начальной стадии операции смогло принять участие фактически только 50 процентов авиачастей, предназначавшихся для ее осуществления. Остальные 50 процентов продолжали оставаться на тыловых аэродромах и на трассе. Необходимых транспортных самолетов для высадки десанта во Владиславовке фронт к началу операции не получил. В самый канун операции воздушной разведки произвести не удалось из-за неблагоприятных погодных условий.

Природные условия. Как уже говорилось, погодные условия также оказали существенное влияние на действия авиации. Погодные условия даже в Крыму в районе Феодосии и Керчи характеризуются неоднородностью и влиянием множества факторов, особенно зимой.

Климатические условия в районе Феодосии во многом определяются близостью моря, гор и степей. Они создают здесь особый микроклимат. Зимой море отдает аккумулированное за лето тепло, поэтому очень низкие температуры редки. Осень теплая, зима короткая, обычно бесснежная. Средняя температура самого холодного месяца (февраля) минус 0,2 градуса, хотя не имеющие преград со стороны степи северо-восточные ветры могут привести к довольно сильному понижению температуры (в среднем за ноябрь – март отмечается 76 дней с температурами ниже 0 градусов). Абсолютный минимум температуры воздуха (минус 25,2 градуса) зафиксирован 12 января 1950 г. Кстати, именно 30 декабря 1941 г. здесь был зафиксирован самый холодный день за 150 лет наблюдений с температурой минус 14 градусов, и вообще зима 1941/42 г. в Крыму была очень суровой даже по южным меркам. В зимние месяцы иногда дуют сухие горные ветры – фены, вызывающие резкое потепление. Осадков выпадает мало – 376 мм в год (151 мм в холодное время года, 225 мм – в теплое).

Климат керченской округи в целом схож, но имеет особенности. Керчь находится между Крымом и Кавказом, и поэтому климат Керчи представляет собой борьбу атмосферных влияний этих регионов с влияниями Черного и Азовского морей. В суровые зимы Керченский залив замерзает, что сильно сказывается на характере зимы – среднегодовая температура Керчи на 1 градус меньше феодосийской. Наличие больших объемов воды (Черное и Азовское моря, Керченский пролив) препятствует резкой смене температур на Керченском полуострове. На погоду и климат Керчи большое влияние оказывает ее расположение: сильные северо-восточные ветры, холодные зимой и сухие летом. Летом бывают сильные ливни, в Керчи они обусловлены приходящими дождями с восточного направления (Кавказа), достигающими Керченского полуострова.

В осенне-зимний период проявляется так называемое «парение моря» – туман над морской поверхностью, когда температура воды выше температуры воздуха, – влиявшее на точность применения авиационных средств поражения.

На действия авиации также влияли и другие опасные метеорологические явления, особенно обледенение. Погодные условия Крымского и Кавказского побережья были изучены в довоенный период и учитывались. Климат Черного моря также исследован в течение длительного времени, и описаны гидрометеорологические явления на нем.

Характер погоды на конец декабря 1941 – январь 1942 г. можно представить из таблицы 4.

Погодные условия в целом за сутки

Примечания: облачность – измеряется в баллах (10 – сплошная, 1 – ¹/₁₀ неба закрыта облаками); температура дана в диапазоне от дневной к ночной; ветер: С – северный, СЗ – северо-западный, 3 – западный, ЮЗ – юго-западный, Ю – южный, ЮВ – юго-восточный, В – восточный, СВ – северо-восточный, С – северный.

Но если о погоде говорится в большинстве исследований, то совершенно ни один историк не учитывает такие два важных условия для действий авиации, как фазы луны и продолжительность темного времени суток. Относительно первого следует отметить, что лунные фазы в период проведения десанта и последующих боевых действий на плацдарме характеризуются так: новолуние декабря 1941 г. – 19.12.1941, первая четверть – 26.12.1941, полнолуние – 3.01.1942, последняя четверть – 10 января, с 15.01.1942. Луна была фактически не видна; январское новолуние произошло 18.01.1942, а полнолуние – 1 февраля. Восход луны в полнолуние января произошел в 18.05, заход – в 08.15, то есть она находилась на небосклоне всю ночь. Лунные ночи максимально использовались как для ночных ударов авиацией, так и кораблями и судами по транспортировке грузов. Аналогично использовалось и вообще темное время суток – так, на 1 января 1942 г. долгота дня составила 8 часов 50 минут, то есть большая часть суток приходится на сумерки и ночь. Это позволяло активно использовать корабельный состав, но влияло и на действия авиации. И тут проблема не только в отсутствии пилотов, подготовленных к ночным полетам. Ночью метеорологические условия на побережье моря всегда ухудшались, как это видно из таблицы 3.

Погоду в первый день операции в районе Керчи можно охарактеризовать как СМУ – сложные метеорологические условия, фаза растущей луны – первая четверть, продолжительность светлого времени – 8 часов 47 минут.

Военно-организационные вопросы. Еще одной проблемой стала существовавшая в то время система организации и подчиненности сил авиации фронтам. Генеральный штаб и командование ВВС Красной армии искали пути улучшения организационной структуры фронтовой авиации. Ее распыленность по общевойсковым армиям не позволяла объединять все авиационные силы фронта и применять их массированно на главном направлении действий сухопутных войск. Командующие общевойсковыми армиями крайне нуждались в помощи авиации на поле боя и не могли выделить из подчиненных авиачастей какие-либо силы для выполнения других задач в интересах своего соседа или фронта в целом. Это приводило к распылению авиации, сужению ее боевых возможностей, что отрицательно сказывалось на эффективности ударов. Лишь в марте 1942 г. штаб ВВС РККА разработал, а Военный совет ВВС рассмотрел предложения по совершенствованию организационной структуры фронтовой авиации. Командующим ВВС были доложены предложения Государственному Комитету Обороны. В них говорилось, что для успешной борьбы с противником нашей авиации не хватает организационного единства, единого командования. Распыление авиации приводит к тому, что удары наносятся повсюду, но все они слабые. Предлагалось авиацию свести в крупные соединения. Государственным Комитетом Обороны идея создания крупных авиационных соединений была одобрена. Кстати, у немцев система воздушных флотов, эскадр и групп существовала еще с довоенного времени.

И опять-таки только в марте 1942 г. было принято решение сформировать 10 ударных авиационных групп (УАГ) для усиления ВВС фронтов, развернувших общее наступление в первой половине 1942 г. Приказами командующего ВВС Красной армии от 16 и 17 марта 1942 г. предусматривалось создать первые четыре ударные авиационные группы, а затем остальные шесть. Состав их был различный – от трех до восьми авиаполков. К маю 1942 г. были созданы все десять ударных авиационных групп, в том числе 15-я – на Крымском фронте. Боевые действия они вели по мере готовности авиационных полков. Идея создания ударных авиационных групп в своей основе была правильной. Но изменившаяся обстановка, потребовавшая объединения всех авиационных сил фронта, заставила изменить взгляд и на организацию резервов. Ударные авиационные группы просуществовали до начала июня 1942 г. Искались новые, более рациональные формы организационной структуры и для авиационных резервов.

Кстати, именно к весне 1942 г. были созданы материальные условия для новой структуры фронтовой авиации. Число самолетов в действующей армии непрерывно увеличивалось. Если в декабре 1941 г. число самолетов в действующей армии было 2495, то в мае 1942 г. – уже 3164. Авиационная промышленность наращивала темпы роста производства выпуска самолетов. В четвертом квартале 1941 г. было получено от промышленности 2665 самолетов, а в первом квартале 1942 г. – 3301. К этому времени наша авиационная промышленность выпускала преимущественно самолеты новых конструкций: ЛаГГ-3, Як-1, Як-7. Началось производство новых бомбардировщиков Ту-2 и истребителей Як-9, их было выпущено 79 и 59 единиц соответственно.

Учитывая все это, а также полученный боевой опыт действий авиации фронтов, Военный совет ВВС советской армии в апреле 1942 г. рассмотрел вопрос о новой организационной структуре фронтовой авиации и принял решение о создании вместо существовавших до этого ВВС фронтов и ВВС армий – воздушных армий как крупных авиационных оперативных объединений, обеспечивавших массирование авиации фронта на главных направлениях действий войск, централизацию управления и эффективность ударов авиации. Эти предложения были доложены командующим ВВС в Ставку ВГК, которая одобрила и приказала Генеральному штабу и командованию ВВС проводить их в жизнь. Приказом НКО СССР от 5 мая 1942 г. была создана первая воздушная армия. В приказе говорилось: «В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов – объединить авиасилы Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии». При каждой общевойсковой армии фронта оставался один смешанный авиационный полк, который подчинялся в оперативном отношении командующему армией, а в отношении специального и авиационного обеспечения – командующему воздушной армией. В течение 1942 г. были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС действующих фронтов. Воздушная армия как крупное оперативное объединение позволяла централизованно управлять всеми силами авиации фронта, широко маневрировать авиационными соединениями, массированно использовать их там, где этого требовала обстановка.

Командующие воздушными армиями по вопросам организации и ведения боевых действий во фронтовых операциях подчинялись непосредственно командующим фронтами, а в специальном отношении – боевая подготовка, комплектование, материальное и аэродромное обеспечение и другие вопросы – командующему ВВС Красной армии.

Одновременно началось формирование однородных бомбардировочных, штурмовых и истребительных дивизий. Сначала они были двухполкового, а затем трехполкового состава. Однородность дивизий существенно упрощала их применение при решении оперативных и тактических задач, позволяла ускоренно проводить подготовку самолетов к боевым вылетам и их ремонт.

Совершенствовалась и организационная структура авиационных полков. Осенью 1942 г. они вновь были переведены на 32-самолетный состав. В это же время в истребительной и штурмовой авиации звено увеличивается до четырех самолетов – две пары, что в значительной мере улучшило управление ими в боевых порядках, взаимодействие в воздушном бою, повысило боевые возможности звеньев.

Но это было уже после. При боевых действиях Кавказского и Крымского фронтов авиация только искала свои оптимальные структуры для наиболее эффективного применения относительно большого количества самолетов.

Также в числе военно-организационных проблем стоит отметить сложное положение истребительной авиации в структуре ПВО в условиях начавшихся изменений во всей системе ПВО страны. Проведенная в ноябре – декабре 1941 г. реорганизация ПВО сыграла положительную роль в дальнейшем развитии и укреплении противовоздушной обороны СССР, особенно в обеспечении централизованного управления войсками, а также в общем повышении обороноспособности страны. По сути это было коренным преобразованием самого понятия «противовоздушная оборона», превратившейся из зенитной в авиационно-зенитную. Начато оформление двух разных родов истребительной авиации – фронтовой ИА ВВС и ИА ПВО территории страны. Наличие единого командования ПВО и подчинение ему всех выделенных для этих целей сил и средств позволяли наиболее целесообразно использовать их в масштабе всей страны в соответствии с требованиями конкретной стратегической обстановки. Одновременно создавались условия для гибкого маневрирования Войсками ПВО на угрожаемые направления, а также для целеустремленного влияния на совершенствование техники ПВО и руководства обобщением боевого опыта и разработки теории ПВО. Четкое разграничение ответственности за противовоздушную оборону между руководством войсковой ПВО фронтов (флотов) и командованием Войсками ПВО страны исключало дублирование в выполнении задач и облегчало организацию взаимодействия.

Передача соединений и частей истребительной авиации целевого назначения в оперативное подчинение командованию Войск ПВО страны обеспечивала единство управления наземными силами и средствами и авиацией ПВО, облегчала организацию взаимодействия между ними и улучшала условия для дальнейшего совершенствования тактики родов Войск ПВО. Однако не все организационные вопросы были полностью решены. Так, истребительная авиация хотя и была оперативно подчинена командующему Войсками ПВО страны, а на местах – командующим соответствующими районами ПВО, но во многих отношениях оставалась в подчинении командующих ВВС округов и фронтов. Были случаи, когда авиационные части по одному и тому же вопросу получали от разных командующих противоречивые приказы. Не были подчинены командующему Войсками ПВО страны и части аэродромного обеспечения. Надо еще отметить, что как раз эти проблемы встали в самый разгар проведения крупнейшей десантной операции в Крым. Истребительные авиачасти не в полной мере смогли действовать по назначению, выполняя порой взаимоисключающие приказы на ПВО как объектов и районов посадки десантных сил, захваченных плацдармов, так и объектов в масштабах и задачах ПВО страны.

Структурные барьеры в решении всех этих вопросов были окончательно преодолены в начале 1942 г., когда в соответствии с приказом народного комиссара обороны от 22 января вся истребительная авиация, выделенная для целей ПВО, вошла в состав Войск противовоздушной обороны. Для обеспечения боевых действий истребительной авиации были выделены 56 батальонов аэродромного обслуживания, которые вошли в подчинение командиров соединений и отдельных частей истребительной авиации ПВО. В организационном отношении это означало создание нового самостоятельного рода войск – истребительной авиации ПВО.

«Приказ Народного Комиссара Обороны

Об изменениях в подчинении и обеспечении корпусов, дивизий и отдельных полков истребительной авиации ПВО территории страны

№ 056 22 января 1942 г.

1. Корпуса, дивизии и отдельные полки истребительной авиации, выделенные для противовоздушной обороны территории страны, полностью подчинить командующему войсками ПВО территории страны.

2. За ГУ ВВС Красной армии и военными советами округов оставить обязанность обеспечения указанных частей всеми видами довольствия и технического снабжения.

3. Командующему ВВС Красной армии выделить для обеспечения частей истребительной авиации ПВО 56 батальонов аэродромного обслуживания и подчинить их командирам соответствующих авиационных корпусов, дивизий и отдельных полков.

4. Ввести дополнительно в состав Управления истребительной авиации ПВО территории страны должность начальника штаба, отделы тыла и кадров и транспортный авиационный отряд.

Народный комиссар обороны И. Сталин».

В начале 1942 г. были созданы новые формирования Войск ПВО страны; дополнительно были развернуты Уральский и Ростовский дивизионные районы ПВО. Сталинградский дивизионный район был преобразован в корпусной район ПВО.

Осуществление этих мероприятий способствовало тому, что Войска противовоздушной обороны страны приобрели все основные черты самостоятельного вида вооруженных сил: решая строго определенный круг задач стратегического характера, они имели самостоятельное командование и специальные органы управления, непосредственно подчиненные высшему военному руководству. Дальнейшее развитие организационной структуры Войск ПВО страны в последующем периоде с весны 1942 г. обусловливалось характером стратегической обстановки на советско-германском фронте, а также количественным и качественным ростом частей и соединений ПВО. Основной задачей Войск ПВО страны являлась защита от ударов с воздуха важнейших административно-политических и экономических центров СССР. Значительные силы были привлечены для прикрытия прифронтовых коммуникаций и объектов фронтового тыла, а также районов сосредоточения стратегических резервов.

5 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о реорганизации Московского корпусного района ПВО в первое в отечественных Вооруженных силах оперативно-стратегическое объединение Войск противовоздушной обороны страны – Московский фронт ПВО. Другим постановлением от того же числа на базе Ленинградского корпусного района ПВО создавалось качественно новое оперативное объединение – Ленинградская армия ПВО, а на базе Бакинского корпусного района ПВО – Бакинская армия ПВО.

Авиационное обеспечение десанта в отчетах. Несмотря на все указанные выше данные, результат работы и общая оценка авиации – на бумаге – оказались невысокими. В итоговом докладе 51-й армии о десантной операции на Керченский полуостров отмечено, что истребительная авиация на протяжении всей операции не сумела обеспечить прикрытие транспортов на переходе морем и в пунктах высадки десантов от авиации противника. А в отчете за всю Керченско-Феодосийскую операцию прямо говорится об отсутствии прикрытия с воздуха истребительной авиацией мест высадки на северном берегу Керченского полуострова и в районе Керчи¹.

Там же вскрыт ряд недостатков взаимодействия авиации и наземных войск: самолеты-корректировщики недостаточно четко корректировали огонь артиллерии, связь по радио осуществлялась с сильными перебоями (из-за потопления радиостанций при десантировании на берег), потому пришлось использовать самолеты У-2 с посадкой их в районах высадок. При этом отмечена отличная работа летчика капитана Шеремета, неоднократно садившегося на Керченский полуостров.

Кстати, именно действия начальника 1-го отделения разведотдела 51-й армии капитана Михаила Ивановича Шеремета весьма характерны для понимания картины действий на плацдармах севернее Керчи. 27 декабря он на самолете У-2 под пилотированием старшего лейтенанта В.А. Розина, командира звена управления 51-й армии, вылетел с заданием «отыскать высадившийся десант 83 стрелковой бригады в районе мыса Тархан, выяснить обстановку и передать приказания командарма-51». Первую посадку самолет произвел в районе высоты 164,5 (в 2 км юго-восточнее мыса Тархан). «Выйдя на разведку, он обнаружил, что с юга двигалось до взвода противника, который при его появлении открыл огонь. Не растерявшись, Шеремет сел в самолет и вылетел на выполнение порученного боевого задания». В 3 км юго-восточнее от высоты 164,5 капитан обнаружил десантников, произвел посадку и выполнил приказание. 29 декабря он вторично с Розиным вылетел в тыл противника и отыскал вторую группу десанта в районе Кошара западная (3 км западнее озера Чокрак). За проявленную храбрость, находчивость и настойчивость в выполнении боевого задания капитан М.И. Шеремет был награжден орденом Красного Знамени. То есть командование смутно представляло себе положение дел у неизвестно где высадившихся десантных групп, не могло управлять ими, и только посредством авиации удалось выяснить обстановку.

В целом же за период десанта на северное побережье Керченского полуострова и в район Керчи ВВС 51-й армии производили боевые вылеты в течение четырех дней – по отчету, был сделан 291 вылет, из них 54 – для нанесения бомбоштурмовых ударов. В остальные дни боевая работа авиации задерживалась из-за низкой облачности, тумана, дождя, пурги и размокания аэродромов. Самолеты частей ВВС 51-й армии бомбили узлы сопротивления, огневые позиции артиллерии и уничтожали живую силу в районах Ляховки, Александровки, Чурубаш, Горком, северной части Камыш-Буруна. Уже в предновогодние дни наша авиация бомбила и штурмовала отходящие колонны противника у Ленинского, Семи Колодезей, Агибель, Семисотки, а также вела авиационную разведку. Надо отметить, что если в районах посадки на суда и корабли истребители и взаимодействующие с ними средства ПВО прочно прикрыли районы сосредоточения и пункты посадки наших войск, то на обеспечении прикрытия перехода судов этого, как видно выше, не произошло. Это повлекло большие потери личного состава и плавсредств от действий авиации противника и потому заслужило негативную оценку командования. В эту оценку о неполном выполнении поставленных задач вошло и то, что авиация не содействовала десантникам на поле боя и не прикрывали их, а также недостаточно массированно наносила удары по отходящему врагу. Но причин этого в отчетных документах не было вскрыто.

Днем 29.12 на переходе транспорта обеих групп l-ro отряда («Зырянин», «Жан Жорес», «Ногин», «Шахтер», «Ташкент», «Красный Профинтерн», «Азов», охранение – эсминец «Бойкий», тральщик БТЩ-11 и БТЩ-26) и обеих групп 2-го отряда («Калинин», «Димитров», «Курск», «Красногвардеец», «Фабрициус» под охранением эсминцев «Способный», «Сообразительный», БТЩ-25 и три сторожевых катера) прикрывались пикирующими бомбардировщиками Пе-2 в варианте истребителя. Это произошло впервые в практике использования этого самолета. Тем не менее 29 декабря корабли отряда стали подвергаться непрерывным атакам неприятельских бомбардировщиков, а наша авиация начала прикрывать их только с 10 часов 50 минут, и лишь пятью самолетами ЛаГГ-3 из 7-го авиаполка. В этот день крейсер «Красный Кавказ» был атакован самолетами противника 14 раз, а «Красный Крым» – 11 раз, но прямых попаданий бомб в эти корабли не было¹. 30 декабря прикрытие кораблей в порту Феодосии нашей истребительной авиацией по-прежнему отсутствовало, поэтому налеты вражеских бомбардировщиков были еще более безнаказанными, чем накануне.

«Это произошло потому, что ВВС Закавказского фронта не выполнили задачи, поставленной им командованием фронта, и не захватили немецкий аэродром в районе села Владиславовка. Таким образом наша истребительная авиация не получила аэродрома, близкого к пункту высадки десанта, а противник, наоборот, продолжая пользоваться им, имел авиацию в непосредственной близости от г. Феодосия. Это облегчало ей борьбу против нашего десанта». «Но особенно трудно было прикрыть из-за большого отдаления Феодосию и Ак-Монай. Предусмотренный фронтовым планом операции захват аэродрома Владиславовка не был выполнен в первый день операции, потому над Феодосией и кораблями в порту в барраже было 2–3 И-153, летавших с Тамани, что было явно недостаточно». Но этот документ – флотский, а как указывалось выше, понимание между флотом и фронтом было проблематичным. Фронтовое командование опасалось, по-видимому, размещать аэродром в районе Владиславовки в зоне огня дальнобойной артиллерии и непосредственной близости к передовой противника.

Вообще прикрытие с воздуха пунктов высадки (и в Феодосии, и в Керченском проливе, и на северном берегу Керченского полуострова) было возложено на ВВС Закавказского фронта и ВВС ЧФ Военным советом фронта. Естественно, в итогах операции отмечено, что истребительная авиация флота не справилась с возложенными на нее задачами. Хотя действия бомбардировщиков из состава частей ВВС ЧФ оценены как в основном выполненные. Разгрузка транспортов в Феодосии днем 30 декабря происходила под систематическим воздействием бомбардировщиков немцев, «летавших безнаказанно из-за слабой ПВО порта (недостаточное количество наших истребителей И-16 и И-153, барражирующих над портом с перерывами, зенитная артиллерия только кораблей и транспортов)». А с 9 часов 00 минут 31.12.1941 немецкая авиация продолжила еще интенсивнее бомбить порт и транспорты.

Вот как описывает те события генерал-майор А.Н. Первушин, командующий 44-й армий: «Наступил рассвет, а с ним – резкое изменение погоды. Холодный северо-восточный ветер то ослабевал, и тогда появлялось солнце, то вновь усиливался, и снежная метель поднималась над Феодосией. Пользуясь короткими просветами, авиация противника с 9 часов стала появляться над портом, бомбы сыпались на причалы, на боевые порядки наступающей пехоты, на корабли, вышедшие к тому времени на рейд. Нашим самолетам трудно было предпринять существенные контрмеры, так как ближайшие аэродромы располагались на Таманском полуострове, и поднявшиеся с них истребители могли оставаться в воздухе над Феодосией лишь десять – двенадцать минут. К тому же летчикам мешали внезапные частые перемены погоды. Пурга и ветры, гнавшие стаи туч, застигали истребителей на полпути, и те в борьбе со стихией теряли драгоценные секунды, которые должны были с пользой истратить в боях с вражескими бомбардировщиками.

В один из первых дней боев на крымском берегу, когда противник еще не потерял надежду сбросить наши высадившиеся части в море, мы стали свидетелями одного из немногочисленных воздушных боев. В этом неравном поединке еще раз проявилось мужество наших замечательных соколов. Шесть «юнкерсов» и три прикрывавших их «мессершмитта» появились над портом. Из облаков выскочила пара наших истребителей. Завязался бой. И сразу один из наших самолетов задымился, появилось пламя. Наблюдавшие этот воздушный бой ждали, что летчик вот-вот выбросится с парашютом. Но нет, тот не спешил спастись – резко развернул горящую машину и ринулся на уже повисших над портом бомбардировщиков, открыл огонь. Два ближних к нему «юнкерса» не выдержали атаки, сбросили бомбы в море и повернули назад. Развернулся и полетел в сторону Тамани и горящий истребитель. Потом летчики рассказывали мне, что у штурвала этого самолета был старший лейтенант Троицкий. На обратном пути ему удалось сбить пламя. Раненый, он дотянул все-таки до нашего берега. До берега, но не до аэродрома: кончилось горючее. Однако Троицкий и здесь не бросил самолет, сумел посадить на проселочную дорогу».

Увы, снова героизм и индивидуальное самопожертвование «сталинских соколов»… Многие летчики в исследуемый период показали примеры мужества, отваги и подлинного патриотизма. Однако профессиональная составляющая боевого опыта была не менее важной, а порой – решающей.

Тут необходимо также отметить, что уровень подготовки летного состава также играл свою роль. Уже выше рассматривался уровень подготовки экипажей различных полков. Но героями становились в небе. И в этом примечателен пример летчика М.А. Федосеева, командира 247-го авиаполка истребителей Як-1, награжденного посмертно «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.

Штаб ВВС Кавказского фронта представил майора Федосеева к присвоению звания Героя Советского Союза именно за бои над феодосийским плацдармом – свой 12-й и 13-й самолеты Михаил Андреевич сбил 14 и 15 января над Кулеча-Мечетью и южнее Феодосии соответственно. С февраля 1942 г. Федосееву, как командиру полка, непосредственно принимать участие в боевых операциях было запрещено. Но он каждый раз старался своим личным примером вдохновлять новичков. К февралю 1942 г. майор совершил 169 боевых вылетов, в 27 воздушных боях сбил 14 самолетов противника. Полк под его командованием уничтожил в воздушных боях 42 вражеских самолета (с ноября 1941 по февраль 1942-го). Авиаполк был одним из лучших в 72-й истребительной авиадивизии. В январе 1942-го непосредственно на фронте полк перевооружился с ЛаГГ-3 и освоил Як-1 (за весь период действий в Крыму с сентября 1941 г. по май 1942 г. сделал 3234 боевых вылета, потерял 44 самолета и 20 летчиков, но только за 1941 г. уничтожил 42 самолета противника в воздухе и на земле).

Кстати, все вышесказанное прекрасно понимали и в то время. Некоторые мемуары многое объясняют – и организационные недостатки, и малый срок подготовки к операции, и непогоду, и сложности взаимодействия, и срыв планов из-за меняющейся обстановки, и самоотверженность летного и наземного состава. Так, начальник оперативного отдела ВВС Кавказского фронта С.Н. Гречко подробно описал действия авиации по обеспечению десанта возле Керчи и Феодосии:

«В один из дней (в середине декабря. – Т. С.) мы получили приказ фронтового командования перебазировать авиадивизию ближе к Керченскому проливу, на полевой аэродром Тамани. В соответствии с этим дивизии ставилась и новая боевая задача – вместе с другими авиасоединениями и авиацией Черноморского флота прикрывать с воздуха высадку десанта наших войск на Керченский полуостров. Но прежде всего, естественно, требовалось обеспечить переброску авиадивизии. В условиях господства в воздухе вражеской авиации сделать это было непросто. К тому же не было еще тогда у нас достаточного опыта перебазирования в прифронтовой полосе. Мы разработали план переброски на аэродром боевых самолетов. Тут трудностей вроде бы не имелось, важно было лишь воспользоваться подходящим временем. А вот над планом доставки на новый аэродром горючего, боеприпасов, штабного имущества, личного состава обслуживающих подразделений пришлось поработать основательней. В конце концов решили передвигаться небольшими группами. Передовая команда под моим руководством с трудом пробиралась сквозь войска и обозы, двигавшиеся к Азовскому морю. На рассвете 26 декабря нам удалось выбраться из Темрюка. Только выехали за город – попали под удар двух «мессеров». Вспыхнул бензовоз, погиб его водитель. «Мессеры» сделали новый заход – два бойца из аэродромного взвода получили ранения. При въезде в Тамань нашу колонну атаковали три «хейнкеля», сбросив бомбы. Однако в этот раз все обошлось благополучно – никаких потерь мы не понесли.

В Тамань прибыли в момент десантирования 51-й общевойсковой армии генерала В.Н. Львова через Керченский пролив в Крым. Как удалось выяснить, часть ее соединений в ночь на 26 декабря высадилась севернее и южнее Керчи, овладела несколькими плацдармами, но дальнейшее наращивание сил десанта задерживалось из-за штормовой погоды. По той же причине в первый день операции противник не имел возможности использовать против десанта авиацию. Но погода в любой момент могла улучшиться, поэтому требовалось как можно быстрее подготовить полевой аэродром в Тамани к приему самолетов нашей 27-й истребительной авиадивизии. На расчистку взлетно-посадочной полосы от снега были брошены все имевшиеся в наличии силы. Возглавил работу по моему приказанию прибывший в составе нашей группы инженер аэродромной службы. «Бой» со снегом продолжался в течение двадцати с лишним часов. Инженер оказался прекрасным организатором работы, умело использовал для очистки аэродрома всю, к сожалению, не очень богатую технику: волокуши, угольники, другие приспособления. И к полудню 27 декабря аэродром Тамани смог принять первые летные эшелоны дивизии. Командиры полков и летный состав сразу же приступили к подготовке карт, изучению района боевых действий, сигналов связи с наземными войсками, полученных мною в штабе ВВС 51-й армии у генерала Е.М. Белецкого. Хотя на земле все еще продолжалась пурга при 20-градусном морозе, ждать было нельзя. Пехотинцам и морякам, захватившим плацдармы на Керченском полуострове, требовалась немедленная поддержка с воздуха. И вот на рассвете 28 декабря «Чайки» 347-го авиаполка эскадрилья за эскадрильей вылетели в район мыса Зюк и мыса Хрони, где высадившиеся на крымскую землю наши пехотинцы и моряки вели ожесточенные бои за расширение захваченных плацдармов. Для участия в первых боях были представлены самые опытные, самые подготовленные летчики. Боевыми действиями в воздухе управлял лично командир полка Анатолий Степанович Кравченко. Отличный знаток тактики воздушного боя, он вместе с тем прекрасно разбирался в обстановке на земле. Ведомые им пилоты уверенно, метко поражали пулеметным огнем скопления гитлеровской пехоты, уничтожали бомбовым ударом артиллерийские и минометные батареи, пулеметные расчеты противника. В один из перерывов между боевыми вылетами, во время дозаправки самолетов, Анатолий Степанович откровенно признался мне, что поначалу тревожился за летчиков – не дрогнули бы, поскольку многие из них впервые пересекали линию фронта, впервые подвергались обстрелу вражеской зенитной артиллерии. Но тревога оказалась напрасной…

…А в районе Керчи дрались с врагом летчики 268-го авиаполка под командованием Василия Яковлевича Кудряшова. Следуя примеру своего командира, летчики полка умело и эффективно использовали в борьбе с вражеской пехотой, танками и артиллерией реактивные снаряды, вели огонь по гитлеровцам из пулеметов и пушек. На ничью кудряшовцы теперь уже не соглашались – в любых условиях стремились вырвать у врага победу. А делать это было нелегко, так как немецко-фашистская авиация по-прежнему господствовала в воздухе.

В ночь на 30 декабря под натиском советских десантных войск немцы вынуждены были оставить Керчь. Боясь оказаться в котле, они стали поспешно отходить на запад. Преследуя отступавших гитлеровцев, летчики дивизии продолжали наносить по ним ощутимые удары.

В тот же день последовал тревожный звонок из Краснодара. Звонил комбриг С.А. Лаврик. От имени командующего ВВС Закавказского фронта генерала Н.Э. Глушенкова он потребовал немедленно оказать помощь Нанейшвили, нашему бывшему комдиву.

– Так он же остался в Кутаиси, – выслушав распоряжение, ответил Лаврику майор Иванов.

Однако имевшиеся у нас сведения о генерале В.В. Нанейшвили явно устарели. Как пояснил Лаврик, бывший комдив уже утвержден в должности командующего ВВС 44-й армии, десанты которой пересекли Черное море и высадились в районе Феодосии. Там же находился и В.В. Нанейшвили, но без авиации: приданные армии авиационные части, по словам комбрига, застряли в снегу южнее Новороссийска.

Прежде чем приступить к выполнению нового боевого задания, мы промерили по карте расстояние от Тамани до Феодосии.

– Наши самолеты могут находиться над Феодосией только шесть-семь минут. На большее время не хватит горючего, – доложил я примерную прикидку.

Майор Иванов связался по телефону с командующим ВВС фронта генералом Глушенковым, которого хорошо знал по совместной службе в управлении военного округа в Тбилиси. Генерал подтвердил переданное ранее комбригом Лавриком приказание о помощи 44-й армии.

– А где же наша фронтовая авиация? – спросил у Глушенкова комдив. – Ей же сподручней оказать помощь частям сорок четвертой армии.

Ответа на свой вопрос Иван Иванович не получил. Но вскоре из других источников стало известно, почему десанты армии генерала А.Н. Первушина остались без поддержки с воздуха. Планом операции предусматривалось, что парашютисты захватят аэродром в районе Владиславовки и на него немедленно перебазируется авиаполк. Но сделать это не удалось, и потому соединения 44-й армии, высадившиеся на берег в районе Феодосии, своевременно не получили помощи авиации.

Весь день 29 и ночь на 30 декабря в Феодосии и ее окрестностях шли ожесточенные бои. Со второй половины дня 29 декабря наземным войскам активно помогали эскадрильи летчиков нашей дивизии. Город был полностью очищен от оккупантов.

На Керченском полуострове продолжались сильные бои. В них по-прежнему активное участие принимали полки и эскадрильи нашей авиадивизии, прикрывали и поддерживали боевые действия наземных войск, смело вступали в схватки с вражескими истребителями и бомбардировщиками. Не всегда, правда, одерживали победы, но тем не менее не избегали встреч с противником. 28 января 1942 г. решением Ставки был образован Крымский фронт…»