У меня появляется такое ощущение, что я теперь могу спокойно стать в бывшей Западной Германии гораздо популярнее самого Виктора. Суворовские ледокольчики пользовались там особой популярностью за преувеличение советской мощи, конечно, с требуемым заискиванием перед немцами (вот, дескать, какого монстра чуть не забили), и за оправдание похода Гитлера на Восток советской агрессией. Но как он теперь поливает грязью немцев, это мало кому можно представить! И приходится теперь, объясняя, как было на самом деле, их защищать. Хотя бы потому, что если мы полтора года отступали перед таким убогим противником, а потом два с половиной года вместе с присоединившимися англосаксами (те, которые, по Суворову, с лица) не могли его добить, то кто же мы такие? Кроме того, как мне кажется, война уже кончилась, и вместо того, чтобы продолжать воевать на страницах желтых книжек, поливая грязью давнего врага, лучше, да и интереснее, посмотреть на все это непредвзято, не замалчивая ни плюсов, ни минусов, ни своих, ни вражеских.

Так вот, о науке. Доказывая, что Германия есть полный уродец по сравнению с былинным серпасто-молоткастым богатырем без страха и упрека, Суворов между делом дает понять, что в сфере военных научно-технических разработок Германия уступала Советскому Союзу. О Геринге: «Ярый сторонник идеи строительства бетонных паровозов возглавлял, направлял и координировал усилия германской науки. Известно, куда он ее направил» (с. 105). Пассажи об идиотизме немецких ученых занимают несколько страниц со 143-й по 148-ю включительно — немецкие кретины исследуют французскую суперпушку. И вот вам суворый вывод: «Чем же занимались германские конструкторы? Всем, чем угодно. Кроме главного» (с. 146).

В таком случае, позвольте вас спросить, не помните ли вы, часом, какой-нибудь серийный советский реактивный истребитель времен Великой Отечественной войны? Можете назвать любой, я не привереда. Только вот «любой» у вас назвать не получится, поскольку строился у нас такой истребитель только один. Это широко известный БИ — Березняк-Исаев, по фамилиям его конструкторов. Этот самолет, впервые взлетевший с двигателем 15 мая 1942 года, имел не очень долгую историю. Она увенчивается тем, что после долгих испытаний, шедших минимум до весны 1943 года, «была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из них летал Б.Н. Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было». Знатоки вспомнят, что был еще самолет «302П», однако он серийно не строился, и двигатель на него не ставился, были только планирующие полеты на буксире.

А в это время в полуразложившемся Третьем рейхе тупоголовый немецкий конструктор… хотя что это я! Почему же — в это время? Как раз не в это! Бездарный немец А. Липпиш, возглавлявший тогда «Отдел L» на фирме «Мессершмитт», сконструировал несколько вариантов реактивного истребителя к концу 1941 года. Первый полет Me-163V-l с двигателем состоялся 13 июля 1941 года, на 11 месяцев раньше нашего. История этого самолета, примечательного, пожалуй, лишь тем, что по сию пору это — единственный истребитель с ЖРД, состоявший с лета 1944 года на вооружении и участвовавший в боях, тоже не очень блестяща. Однако, в отличие от нашего реактивного истребителя, этот был доведен до состояния, позволявшего все-таки воевать. У вас не закралось подозрение, что, может, немецкая наука не настолько беспросветна, как это нам Суворов изобразил? Еще нет? Возможно, я пока никого не убедил, ведь реактивный истребитель, достойный упоминания у немцев, пожалуй, тоже только один — Me-163.

Тогда рассмотрим ситуацию с другой стороны. Да, и у нас и у немцев имелось (чуть было не сказал — воевало, но к нам это не относится) по одному типу реактивного истребителя. А если шагнуть дальше и попросить перечислить турбореактивные? У нас таких не было до самого победного конца. А немцы вошли в историю, впервые применив в воздушном бою истребитель с турбореактивным двигателем. Их Ме-262 воевал с осени 1944 года, был выпущен в количестве более 1400 машин (сравните с нашими достижениями — ни одного), массово строился в двух различных вариантах — истребителя и скоростного бомбардировщика, также немцы работали над его дальнейшим усовершенствованием и построили еще не менее двух десятков различных модификаций этого самолета. Про такую мелочь, как то, что Люфтваффе, принимая на вооружение Ме-262А, выбирали из двух имевшихся типов турбореактивных истребителей (у детища Мессершмитта был конкурент — «Хейнкель Не-280»), я уже и не говорю — не забивайте голову пустяками. Если же я кого-то не убедил, обратите внимание на построенный у нас в 1946 истребитель Су-9 и его развитие — Су-11, о котором говорится, что «это был первый советский реактивный истребитель и легкий бомбардировщик с ТРД оригинальной отечественной конструкции». Это весьма близкая копия Ме-262. И зачем надо было, ведь немцы же все кретины, сам Суворов прописал! А только вот Сухому не лень было у этих тупиц учиться, их конструкции, воевавшие в Европе с осени 1944 года, у себя в мирное небо 1946 года пытаться поднять в виде хотя бы опытных машин. Неужели опаздывали?

Про Ме-262 вроде бы уже хватит, однако я еще не закончил. Только вот дальнейшее повествование о реактивной технике больше Страны Советов не касается. Не потому, что мы, как можно подумать, начитавшись Суворова, от безмозглой немчуры так далеко вперед убежали. Вовсе нет. Скорее, по причине обратного свойства. Дело в том, что, помимо упомянутого турбореактивного истребителя Мессершмитта, к началу 1945 года у немцев подоспел еще один тип такого самолета, тоже активно применявшийся в боевых условиях. Не-162А был попроще, подешевле и… поскоростнее. Вопреки Суворовским заверениям, их наука, как ни странно, вовсе не стояла на месте. Всего до мая 1945 года они успели построить 116 самолетов двух модификаций, отличающихся, правда, только вооружением.

Краткий экскурс по немецким турбореактивным истребителям, принимавшим участие в боях над Европой, окончен. Остался турбореактивный бомбардировщик (наш первенец — Ту-12 — совершил первый полет 27 июня 1947 года). Это «Арадо Ar-234», одно перечисление модификаций которого занимает полторы страницы. До конца войны было построено 210 самолетов самой распространенной модификации — Ar-234В. Этот самолет тоже применялся в боях, хотя и не слишком успешно. Дело в том, что большинство их не имело оборонительного вооружения, а некоторые поршневые истребители союзников могли приблизиться к нему на дистанцию атаки, используя предельные режимы своих двигателей или разгоняясь на пикировании.

Однако на этом достижения немецкой авиастроительной промышленности, разумеется, не кончаются. Они ведь должны были конкурировать не с советскими ВВС, а с куда более мощным воздушным флотом англо-американцев, причем из-за совершенно непосильного численного соотношения ставку немцам приходилось делать именно на техническое опережение, несмотря на то, что они, по Суворову, все от природы тупые и беспросветно неполноценные. Помимо общеизвестного немецкого приоритета в области баллистических ракет (А-4, известная как Фау-2) и самолетов-снарядов (Fi-103, известная как Фау-1) существует еще большое количество менее известных вещей. Например, немцы в годы Второй мировой занимались теоретическими расчетами по гиперзвуковому бомбардировщику, летавшему над плотными слоями атмосферы до любой точки над территорией США и обратно (автор — Э. Зенгер), позже эти расчеты применялись для изучения возможностей создания воздушно-космических самолетов, остающихся перспективными и по сей день. Были и прочие мелочи типа зенитной ракеты «F-55», управляемой зенитной ракеты «Wasserfall» и управляемой ракеты «воздух-воздух» (про неуправляемые и говорить нечего) Руршталь «Х-4», управляемой ракеты «воздух-поверхность» «Hs-239» и управляемой планирующей авиабомбы «BV-246», причем я говорю лишь о том, что успели применить в бою, многочисленные экспериментальные единичные образцы не в счет. Можно, наконец, вспомнить про «Но-229», двухмоторный реактивный бомбардировщик, построенный по схеме «летающее крыло» с использованием технологии «Стелс», то есть он был невидим для радаров того времени! 14 апреля 1945 года американцы захватили завод в Фридрихсроде, готовый к их серийной постройке. Но довольно — подробности, как говорится, почтой.

Я только должен отметить, что пишу лишь об авиации не только потому, что лучше в ней ориентируюсь; я убежден, что во Второй мировой войне господство в воздухе стало играть решающую роль для успеха боевых действий. Это доказывает множество эпизодов, начиная с битвы за Англию и заканчивая немецким контрнаступлением в Арденнах.

Поэтому произведем небольшой экскурс в историю, чтобы вы не думали, что немцы обогнали нас в авиации только под конец войны, а в начале и вправду, как Суворов кричит, были по сравнению с нами просто ничем. Вы, наверное, знаете, что авиамоторостроение — очень важная для авиации отрасль промышленности, создать новый самолет, как правило, можно быстрее, чем новый двигатель. Особо отмечаю, что о летных качествах самолетов речь не идет, сопоставьте только успехи авиамоторостроителей, занимавшихся двигателями жидкостного охлаждения для истребителей.

Вот 1941 год, Германия начинает войну против СССР. На новейших советских истребителях Як-1 до ноября ставится двигатель М-105П, номинальная мощность — 1050 л.с., взлетная — 1100 л.с. с ноября — его улучшенная модификация М-105ПА, чьи характеристики по мощности остались на прежнем уровне. На таком же моторе летал второй советский истребитель нового типа — ЛаГГ-3, и те же М-105ПА ставились на выпускавшийся с декабря 1941 года Як-7. Тем временем немецкий устаревающий «Эмиль» Bf-109Е еще с лета 1939 года имеет двигатель DB-601A взлетной мощностью 1175 л.с., те же «эмили» 1940 года выпуска уже оснащены моторами DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с., такие же двигатели стоят на первых «фридрихах» — Bf-109F-2. Однако это не последнее слово немецкого авиамоторостроения, потому что к началу 1941 г. появился Bf-109F-3 с двигателем DB-601E взлетной мощностью 1350 л.с.. Первые самолеты с этими моторами — Bf-109F-3 и F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз — в июне 1941 года. Взлетную мощность 1350 л.с. выдавал АМ-35А, ставившийся на МиГ-3, но и он все-таки уступал немцу, поскольку был примерно на 300 кг тяжелее, и гораздо менее надежен.

И вот конец войны. Немцы с лета 1944 года выпускают новую подмодификацию Bf-109G-6 с двигателем DB-605AS. «На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf-109G-6/AS». Конечно, такие монстры ставились далеко не на все «густавы-шестые», но Bf109G-6/AS было выпущено порядочно — 686 штук. Последний истребитель из линии «густавов» — Bf109G-10 — имел запущенный с осени 1944 года в производство мотор DB-605D, развивавший взлетную мощность 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 метров даже без водометанолового форсирования MW 50. Это на 250 л.с. больше нашего самого мощного массового двигателя М-107А и ровно столько же, сколько выдавал наша лучшая «звезда» воздушного охлаждения — АШ-82ФН.

Кроме того, с конца 1944 года у немцев в войсках появляются «длинноносые» фокке-вульфы с двигателями водяного охлаждения Jumo 213A. Их номинальная мощность равнялась 1750 л. с, но Юмо «от рождения» имел «режим водометанолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л.с.». Поршневых моторов такой мощности, пригодных для установки на истребитель, у нас не было, включая исключительно штучный рекордный ВК-108.

В СССР весной 1944 года советский авиапром выдал два новшества: во-первых, в серию пошел Як-3 с двигателем М-105ПФ2, имевший «несколько большие мощность и высотность в сравнении с М-105ПФ», — по номиналу — 1240 л.с., а в апреле 1944 года начался серийный выпуск Як-9У с долгожданным новым мотором водяного охлаждения М-107А взлетной мощностью 1600 л.с., с каковыми двигателями мы и закончили эту войну. Обратите внимание, что немецкий Bf-109G-6, появившийся на Курской дуге летом 1943 года, уже имел мотор DB-605A с использованием системы форсирования MW 50, на форсаже имел 1800 л.с..

После знакомства с динамикой возрастания мощностей поршневых моторов водяного охлаждения для истребителей в СССР и Германии во время Великой Отечественной войны, уже не удивляет следующее сообщение современных исследователей истории «фоккеров»:

Итак, чем занимались немецкие ученые? Вы все еще верите в немецкое отставание? А теперь загляните в «» и посмотрите, что это такое — более мощный двигатель на истребителе! Если подзабыли. И подумайте — о роли превосходства в воздухе, которое истребитель с более мощным мотором легче достигнет. И поймите, насколько труднее было нашим летчикам воевать против более совершенных немецких машин, чем немецким с нашими. И насколько наша Победа тогда весомее! А то непонятно суворовское шатание сильнющей Красной Армии от Волги до Одера целых два с половиной года, когда никак не могли прикончить жалкого психопата и его дружка — наркомана и вора, набравших тупых военных и с бору по сосенке. Ведь эту картину рисует нам Суворов! И, кстати, не просто так появились трехзначные цифры сбитых немецкими асами самолетов, на фоне которых неважно выглядят 62 самолета Кожедуба и 59 — Покрышкина.

И вот еще что! Суворов ведь говорит, что «германские конструкторы» занимались «всем, чем угодно. Кроме главного» (с. 146). Так вот, я, сам того не ожидая, привел факты о развитии немецкой авиации, которые подтверждают: немецкие ученые занимались именно главным — пытались обеспечить своей армии господство в воздухе. Им его, конечно, все-таки навсегда закрепить не удалось, но произошло это не по их вине. Тем не менее, они при индустриальной базе, значительно слабее американской, сумели противостоять своим противникам на более высоком качественном уровне. Воплощение, пожалуй, подчас хромало, но их идеи, реализованные в самолетах конца войны, очень часто опережали время. А время показало: тот, кто господствует в воздухе, всегда будет воевать с минимальными потерями. Посмотрите, как сейчас воюют американцы! Большей частью с воздуха. Им бы при этом еще нормальные наземные силы… Впрочем, они и так справляются. Порою даже без высадок.