Глава седьмая. «Весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке и верить в единого бога».
Железнодорожная лихорадка в английской литературе середины XIX века

Согласно одной из теорий длинных экономических циклов, за всю историю экономического развития случилось всего пять волн технологических инноваций, и все они в фазе агрессивного инвестирования сопровождались финансовыми пузырями. Первым таким «большим взрывом» считается промышленная революция 1770-х в Англии, связанная с развитием производства хлопковых тканей, вторым – изобретение в Англии в 1820-х годах парового двигателя, положившее начало эпохе пара и железных дорог.

Это изобретение было встречено в Британии со скептицизмом и беспокойством. Опасались, что локомотивы распугают мирно пасущихся коров, которые перестанут давать молоко, и кур – они прекратят нестись; дым от паровоза отравит всех птиц в округе, а скорость движения поезда, 15 миль в час, разорвет на части пассажиров. Оппозиция железным дорогам существовала в лице владельцев поместий, которые не хотели, чтобы сельская тишина и покой были нарушены. Оксфордский и Кембриджский университеты выступили против проекта железной дороги, которая должна была связать Лондон с западом страны.

Расхожие мнения того времени о целесообразности железнодорожного строительства можно найти в одном из самых значительных английских романов XIX века – «Миддлмарч» (1871–1872) Джордж Элиот (Мэри Энн Эванс), действие которого происходит в том числе в 1830–1832 годах, то есть перед началом первой железнодорожной лихорадки. В провинциальном городке грядущее появление железной дороги обсуждается «с таким же волнением, как ужасы холеры». Женщины полагают «путешествие по железной дороге делом опрометчивым и небезопасным». Общество склонно считать, что, продавая землю железнодорожным компаниям, «владельцы поместий должны потребовать с них как можно больше денег за наносимый человечеству ущерб», ведь «все коровы начнут выкидывать телят».

Чарлз Диккенс в романе «Домби и сын» (1848), действие которого происходит на фоне железнодорожной мании, описывает отношение к строительству дороги жителей пригорода Лондона с ироническим названием Сады Стегса. Они уверены в способности Садов «пережить все эти нелепые изобретения», а местный трубочист публично обещал «приказать в день открытия железной дороги – если она когда-нибудь откроется – двум из своих мальчишек… приветствовать неудачу насмешливыми возгласами из дымовых труб».

До строительства дороги Сады Стегса представляли собой «небольшой ряд домов с маленькими убогими участками земли, огороженными старыми дверьми, бочарными досками, кусками брезента и хворостом». Потом все разворотили. «Дома были разрушены… вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами… Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням, наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ…»

Но всего через два-три года картина изменилась: «Где находились некогда старые подгнившие беседки, ныне возвышались дворцы… место грязного пустыря заняли ряды торговых складов, переполненных дорогими товарами и ценными продуктами». Железные дороги победили.

В публицистике времен этого бума железные дороги объявляются беспрецедентным достижением научно-технического прогресса. Говорится не только об экономической стороне дела, но и о трансформации общества в целом. Один автор делает упор на изменение скорости жизни и отмечает, что изменился даже язык: появились такие обороты речи, как «с железнодорожной скоростью», «набрать скорость», да и расстояния стали измерять в часах и минутах езды на поезде. У Диккенса: «остовы домов и начала новых улиц развили скорость пара и ворвались в предместья чудовищным поездом».

Другой комментатор полагает, что новое дело отзовется «бесчисленными благими последствиями». Пэр, фабрикант и сельский хозяин, сидя рядом в вагоне, получат возможность ближе узнавать друг друга, пэр потеряет часть своей гордости, а невежественный фермер – невежества. Фабричный рабочий увидит океан, перед ним предстанут горы и озера. Лондонский ремесленник получит возможность наслаждаться видом зеленеющих полей. Образ жизни миллионов людей улучшится, так как появится возможность «доставлять во внутренность страны рыб из дальних морей и фрукты из чужих стран, а также масло, молоко и овощи – прямо из деревни в город». Третий автор договаривается до того, что теперь весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке, управляться одним законом и верить в единого бога.

Всеобщей эйфории поддался и Карл Маркс. В статье «Будущие результаты британского владычества в Индии» (1853) он писал: «Современная промышленность, которая явится результатом проведения железных дорог, приведет к разложению системы наследственного разделения труда, на которой покоятся индийские касты».

Первая железная дорога в мире – между городами Стоктон и Дарлингтон – была открыта в 1825 году, спустя шесть лет поезда начали ходить между Ливерпулем и Манчестером. Постепенно стало очевидно, что поезд предпочтительнее лошадиной тяги. Компания Liverpool Manchester Railway объявила о 10-процентных дивидендах, ее акции удвоились в цене, рост котировок подхлестнул лихорадку.

В середине 1830-х было запущено 59 проектов с общими инвестициями в 36 млн фунтов (в современных ценах с учетом инфляции это 3,6 млрд фунтов, а с учетом индекса совокупной прибыли английских компаний – более 25 млрд). Во время так называемой малой железнодорожной мании с мая 1835 по май 1836 года цены железнодорожных акций выросли на 118%, затем случился перелом, и к началу 1840-го большинство бумаг котировались ниже цены размещения. К тому моменту в стране было построено около двух тысяч миль железнодорожного полотна. Считалось, что сооружение железнодорожной сети в основном завершено.

Однако в начале 1840-х годов возникла новая волна интереса к железным дорогам. В 1843-м в парламент было подано три заявки на их строительство, в 1844-м – 199, а в 1845-м – 562. Причин нового железнодорожного бума несколько. 1842–1845 годы были периодом экономического подъема, реальный ВВП рос на 3–5% в год. На исторических минимумах находились процентные ставки: трехпроцентные консоли (бессрочные государственные обязательства) впервые за 100 лет торговались около номинала, а ставка Банка Англии составляла примерно 2,5%. Предпринять железнодорожное путешествие уговорили королеву Викторию, и она нашла его очень приятным. Ослабела и оппозиция землевладельцев – они осознали, что, если через их владения прокладывают дорогу, земля растет в цене.

Никакого государственного планирования не было. Начать проект строительства дороги не составляло большого труда: требовалось только учредить компанию, организовать «местный комитет», который поддержал бы идею размещения акций, нанять инженера и получить от парламента разрешение с указанием размера капитала, который компания могла привлечь, с разбивкой на долговой и акционерный.

При покупке акций достаточно было уплатить первоначальный взнос в размере 10% и получить на руки скрип – свидетельство о покупке акций (от англ. scrip, сокр. от subscription – подписка). Остальные деньги вносились частями по мере продвижения строительства. Скрипы свободно обращались, некоторые компании выпускали их еще до получения разрешения на строительство от парламента. При покупке скрипов доходность могла быть астрономической: если акция росла в цене на 10%, то скрип, по которому внесено всего 10%, рос в два раза.

Регулирования не существовало, поскольку поначалу государственные мужи искренне верили, что любой может пустить поезд по существующей дороге, нужно только заплатить ее владельцу. В середине 1840-х стало понятно, что железные дороги все же представляют собой монополии на конкретных направлениях, но к тому времени предприниматели уже пролоббировали принятие законодательства, не ограничивающего инвесторов. Сделать это было легко, так как многие депутаты парламента глубоко увязли в акциях железнодорожных компаний и были членами их советов директоров.

Интерес публики к железным дорогам был очень велик, особенно в провинции. Новые биржи были открыты в Эдинбурге, Глазго, Бирмингеме, Бристоле и более мелких городах. В одном только Лидсе действовали аж три биржи, на которых велась игра с бумагами железнодорожных предприятий. Спекуляция подстегивалась тем, что региональные банки начали выдавать кредиты под залог железнодорожных акций в размере до 80% рыночной стоимости.

Появилась специализированная железнодорожная пресса – 14 еженедельных и две ежедневные газеты. Они рекламировали выпуски железнодорожных бумаг, в том числе сомнительного качества, а в ответ на лояльность получали рекламные деньги от железнодорожных компаний. Те формально оплачивали размещение в газетах своих инвестиционных проспектов, расхваливая проект, упоминая известные лица среди его инициаторов и суля дивиденды не ниже 10%. Некоторые газеты были созданы с единственной целью – урвать кусок рекламного пирога, и их даже не пытались распространять.

В начале 1843 года акции торговались лишь с небольшой премией к номиналу, на пике спекуляции в августе 1845-го отношение «рыночная стоимость / номинал» достигло двух. Рост котировок на отдельные скрипы составлял 500%. И это несмотря на то, что иногда на одном направлении за деньги инвесторов конкурировали до десятка бумажных проектов! В 1844–1845 годах директора компаний могли придумывать проекты, которые лишь выглядели разумными, ибо конечной целью было размещение акций, а не строительство дорог. Процентные ставки по кредитам под залог железнодорожных бумаг достигли 80% – явный признак того, что банки ожидали падения котировок. С августа по октябрь 1845 года цены находились на плато, но в середине осени начали снижаться. Обстоятельств, этому способствующих, было несколько.

Неожиданно в The Times появилась статья, иронично описывавшая настроения инвесторов, – это была первая публикация такого рода. А потом будто плотину прорвало. Вспомнили, что к 1845 году новых проектов накопилось на 8 тыс. миль – это раз в пятнадцать больше, чем протяженность страны с севера на юг, и в четыре раза больше существовавшей сети. И проекты продолжали появляться, железные дороги должны были охватить весь мир – от Ирландии до Британской Гвианы. К октябрю 1845 года всего было зарегистрировано 1428 компаний. Заговорили о том, что денег, нужных для реализации всех планов, взять негде. Новые проекты требовали как минимум 560 млн фунтов, обязательства по старым составляли около 600 млн (70 млрд в сегодняшнем выражении), а весь ВНП оценивался примерно в 550 млн, и страна могла безболезненно тратить на железные дороги не более 30 млн фунтов в год (3,5 млрд).

На рынок все чаще просачивалась информация о мошенничестве. Так, в Лидсе стало известно, что в одном из проектов акций продали в 10 раз больше, чем было разрешено выпустить. До сих пор торговались с премией скрипы одной из подлежавших ликвидации компаний – ее проект железной дороги был отвергнут.

Важнейшей причиной схлопывания пузыря оказалось сама прокладка железнодорожных линий. Чем больше проектов достигало стадии реального строительства, тем больше живых денег требовалось. Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять обязательства по довнесению капитала, в противном случае инициаторы были ответственны за все расходы по проекту. Эти требования начали резко расти к концу 1845 года: с января 1843-го по сентябрь 1845-го они составляли в среднем 0,3 млн фунтов в месяц, за три последних месяца 1845 года – около 1,5 млн, в 1846 году – 3,6 млн, в 1847-м – 5 млн.

Спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции, чтобы довносить капитал по другим: отказ от выполнения обязательств мог привести в долговую тюрьму. Кроме того, до кризиса, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки – теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно быстро вносить деньги в полном объеме. Это совпало с сокращением дивидендов многими железными дорогами.

Обвал котировок акций был связан и с падением прибыльности железнодорожных компаний – из-за конкуренции снижалась плата за проезд. Например, из Ливерпуля в Лидс и из Лондона в Питерборо было проложено по три линии. В результате средняя выручка с одной мили упала до трети докризисного уровня. Еще одной серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в два-три раза, а также существенные капитальные затраты уже после окончания строительства дороги, чего никто не учитывал.

Банк Англии поднял ставку на полпроцента, и это стало последней каплей. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. К октябрю 1847 года бумаги торговались ниже номинала. В начале следующего года Банк Англии еще раз повысил ставку – до 4%, к октябрю он перестал выдавать кредиты под залог любых ценных бумаг, так как его золотые запасы стали сокращаться с угрожающей скоростью. Началось бегство инвесторов из госбумаг. За неделю обанкротились три банка.

В 1848 году железнодорожные акции продолжали падать. К августу совокупное падение их капитализации достигло 230 млн фунтов, что было сопоставимо со всем национальным продуктом страны. Акции компании York North Midland Railway, одни из самых спекулятивных бумаг, потеряли две трети пиковой стоимости и торговались ниже оплаченного капитала.

Председателем совета директоров York North Midland Railway был Джордж Хадсон, мэр города Йорка. Он стал лидером железнодорожного бума. В 1834 году один инженер убедил Хадсона превратить Йорк в центр железнодорожного сообщения Северо-Восточной Англии. York North Midland Railway была открыта в 1842-м, Хадсон стал планировать новые линии, скупать и брать в аренду существующие. Через серию поглощений он получил контроль над дорогами до Лондона, Бристоля и Бирмингема. В 1844 году длина принадлежавших ему путей составила 1000 миль – почти треть всей сети страны. Железнодорожный Наполеон, как его прозвали, успешно подогревал интерес публики к железным дорогам. Он тщательно планировал пышные церемонии открытия новых линий, выступал с речами, обещая железным дорогам великое будущее, но был скрытен во всем, что касалось финансовой информации. О состоянии дел в компаниях, где Джордж Хадсон председательствовал, был хорошо осведомлен только он сам.

С Хадсона списан один из главных героев романа Диккенса «Крошка Доррит» (1857) – мистер Мердл. Мы застаем его на вершине успеха. Мердл отказывается от предложенного баронетства, поскольку не согласен на меньшее, чем титул пэра Англии. К нему то и дело обращаются за советом, как вложить деньги, и он, разумеется, рекомендует собственные компании, причем обдирает даже близких родственников. Оправдание простое: «Для лица, так сказать, со стороны… сейчас довольно трудно получить акции какого-либо солидного предприятия… иначе, как по цене, намного превышающей номинал, с порядочным хвостиком».

Главного героя книги честного предпринимателя Артура Кленнэма в авантюру втягивает его знакомый Панкс, который все хорошо просчитал и сам поместил в акции тысячу фунтов. Он предлагает Артуру «вступать в игру и выигрывать», а на вопрос: «А что, если я вступлю и проиграю?» – отвечает: «Имя, с которым везде считаются, – неограниченные возможности – колоссальный капитал – твердое положение – высокие связи – поддержка в правительстве. Нет, не может быть».

В октябре 1844 года Хадсону удалось собрать с акционеров York North Midland по подписке 2,5 млн фунтов (сегодня это было бы почти 300 млн) при полном отсутствии информации, на что пойдут деньги. Это несколько удивило даже его самого. «Я получил свои деньги, не сказав ни одной живой душе, как я их потрачу!» – прокомментировал он энтузиазм инвесторов. В мае 1845 года, буквально за несколько месяцев до коллапса, Хадсон умудрился выпустить акций на 10 млн (более миллиарда в сегодняшнем выражении).

Одним из толчков, вызвавших падение котировок железнодорожных акций, стал памфлет о деятельности Хадсона, где сообщалось, что он выплатил дивиденды на сумму около 1 млн не из прибыли, что было запрещено законом. Журналисты раскопали, что Хадсон зарабатывал на перепродаже по ценам выше рыночных акций одной компании другой, где служил председателем совета директоров. Была создана комиссия, расследовавшая его деятельность. Хадсона обвинили в фальсификации отчетности, инсайдерской торговле акциями перед поглощениями, получении прибыли от перепродажи металла контролируемым им предприятиям, в утаивании денег, выделенных компаниями на покупку земли, незаконном выпуске для себя лично акций и перепродаже их с прибылью на рынке, в создании секретного фонда для взяток парламенту, использовании денег, привлеченных компаниями, для покупки личного дома в Лондоне. Деньги, выведенные из компаний (около 600 тыс. фунтов), пришлось вернуть.

Скрываясь от кредиторов, Хадсон перебрался на континент, и только в 1865 году он был наконец арестован за долги. На момент смерти Хадсона в 1871 году его состояние оценивалось в 200 фунтов (23 тыс. сегодняшних).

В «Крошке Доррит» крах пирамиды Мердла начинается с его самоубийства. Возникают сомнения: «Так ли уж велико состояние мистера Мердла, как о том говорили?» Растет беспокойство: «Не отразится ли случившееся на свободном обращении акций; не приостановит ли чудо-банк платежи, хотя бы временно, на какой-нибудь месяц?» Наконец, приходит осознание: «Этот человек возник из ничего; никто не мог объяснить, откуда и как он пришел к своей славе… совершенно непонятно, почему он пользовался доверием стольких людей; своего капитала у него не было никогда, предприятия его представляли собою чистейшие авантюры, а расходы были баснословны».

Герои книги, вложившиеся в Мердла, теряют все. Артур Кленнэм даже попадает в долговую тюрьму. Еще чуть-чуть, буквально один день, и он бы проскочил и разбогател, думает он. «И ведь как раз вчера, как раз вчера, в понедельник, я твердо решился продать все и развязаться с этим делом», – жалуется Артур Панксу. А тот отвечает: «Удивительно, от скольких людей я уже слышал, что они собирались продать вчера – не сегодня, не завтра, и ни в другой любой из трехсот шестидесяти пяти дней, а именно вчера». Сам Панкс упорно держится за термин «неудачное помещение капитала» и не употребляет слово «спекуляция», он каждый день вновь проверяет свои расчеты и убеждается в их правильности: ему должно было перепасть от трех до пяти тысяч фунтов, а «мистер Кленнэм должен был теперь разъезжать в собственной карете».

В 1846 году парламент «по инерции» принял 270 указов, разрешавших строительство более 5 тыс. миль железных дорог, но это было либо удовлетворением старых заявок, либо разрешением на строительство ответвлений от существующих магистралей. В 1847 году было санкционировано строительство 1415 миль железнодорожных путей, в 1848-м – 373, в 1849-м и 1850-м – всего 16 и 7 миль соответственно.

В 1849 году правительству пришлось выпустить указ о прекращении строительства железных дорог – закон о банкротстве для железнодорожных компаний. Он позволял по решению специальной правительственной комиссии приостанавливать строительство линии, отказываться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, иногда после выплаты частичной компенсации ее собственнику. Многие не преминули этим воспользоваться. К 1856 году было уложено 57% из 9792 миль путей, строительство которых было разрешено в 1844–1850 годах. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить нужную сумму. Дном кризиса считается апрель 1850 года, когда железнодорожные акции торговались на отметке 55% номинала. С пикового уровня они упали на 85%. Но, несмотря на явную неэффективность инвестиционной гонки с точки зрения оптимального распределения ресурсов, вторая промышленная революция все же свершилась.