Некоторые города пошли по этому пути, опираясь на принципы экономики спроса. В 2003 г. мэр Лондона Кен Ливингстон утвердил границы самой географически протяженной зоны платного въезда в центр города по выходным. Система оборудована камерами автоматического распознавания автомобильных номеров, и владельцы большинства частных транспортных средств обязаны вносить плату за въезд в эту зону. Исключение — автомобили аварийно-спасательных служб, такси и жители платной зоны. Изначально плата за въезд составляла 5 фунтов (уже немало), а затем повысилась до 10 фунтов. За первые три года эта мера позволила снизить интенсивность трафика в центре города на четверть. Плата за въезд менялась несколько раз. В 2011 г. мэр Лондона Борис Джонсон отменил расширение зоны платного въезда в западном направлении и оставил районы Кенсингтона и Челси в свободной зоне, а департамент транспорта Лондона освободил от оплаты автомобили с низким выбросом вредных веществ. Несмотря на эти компромиссы, система продолжает собирать более 227 млн фунтов в год для обеспечения системы общественного транспорта. Это никак не отразилось на экономике центральной зоны, показатели которой выше, чем у соседних районов. Пример Лондона показал, что поведение пассажиров может быть гибким: когда люди начинают платить реальную стоимость поездки (в случае с Лондоном она включает загрязнение окружающей среды, эмиссию парниковых газов в атмосферу, повышение нагрузки на других пользователей со стороны владельцев личного автотранспорта, занимающих несоразмерно большую часть дорог), они находят другие способы передвижения.

Принцип контроля и регулирования спроса распространяется по всему миру. В Стокгольме плата за въезд в центр города растет с приближением часа пик и снижается, когда трафик наименее интенсивный. Это стимулирует людей откладывать поездки на личном транспорте, когда дорожная ситуация наиболее сложная. Альтернативный способ передвижения — общественный транспорт — финансируется частично из средств, собранных в качестве платы за въезд. В 2006 г. после того, как система была опробована в экспериментальном режиме, жители Стокгольма проголосовали за то, чтобы оставить ее, так как она значительно облегчила им жизнь.

А власти южной китайской провинции Гуанчжоу борются с пробками, ограничивая регистрацию новых автомобилей. Годовой лимит номеров распределяется поровну через аукцион и лотерею. По ожиданиям властей, это поможет вдвое сократить число новых автомобилей. Это серьезная жертва, учитывая, что Гуанчжоу — один из центров автопромышленности Китая. Но проблемы с экологией и пробками в этой провинции достигли такого масштаба, что игнорировать их и дальше было невозможно.

Такие методы заставляют задуматься об этическом аспекте: справедливо ли, что право пользования общественным ресурсом (городским уличным пространством) получают в основном состоятельные люди? В Лондоне предложили свой ответ: финансировать за счет этих средств общественный транспорт. К сожалению, такие схемы не влияют на баланс безопасности и доступа к улицам. Для этого необходимо перераспределить предложение общественного ресурса. Париж и Копенгаген подают хороший пример. Этот способ наконец начал распространяться повсеместно.

На улицах Лондона закипела жизнь после того, как автомобильное пространство было «хирургически» удалено и заменено системой пешеходных зон в районе Вест-Энда. Теперь, когда эти улицы полны людей, кажется абсурдным, что в таких местах, как Трафальгарская площадь, когда-то правили автомобили. Ведь так естественно, что посетители выходят из дверей Национальной галереи, идут по плитам песчаника из йоркширских каменоломен и спускаются вниз по величественной лестнице к Трафальгарской площади, не подвергая свою жизнь опасности. Это место вернулось к своему естественному состоянию.

Пожалуй, нигде трансформация городского пространства после перераспределения общественного ресурса не была столь явной, как в центре Нью-Йорка. В 2007 г. департамент транспорта города возглавила харизматичная Джанетт Садик-Хан, ее называли самым крупным застройщиком. Чистая правда. Под контролем департамента транспорта находилось почти 10 тыс. км городских улиц, более четверти земельных ресурсов Нью-Йорка.

Основную задачу руководители департамента транспорта Нью-Йорка всегда видели в том, чтобы обеспечить наиболее быстрое передвижение для автомобилей. Теперь этот узкий подход оказался неприменим. Садик-Хан настояла, что она обеспечит этой недвижимости — между прочим, одной из самых дорогих в мире — лучшее применение, не обязательно связанное с автомобилями.

Она начала с переоценки ценности улиц. Джанетт пригласила Яна Гейла проанализировать поведение людей на улицах Нью-Йорка с помощью методов, которыми он пользовался в Копенгагене. Вместе со своей командой Гейл выяснил, что, несмотря на транспортную загруженность, пешеходы в гораздо более бедственном положении, чем водители. Более серьезные заторы наблюдались на тротуарах, а не на проезжей части. Плотность пешеходного потока была такой, что возле остановок общественного транспорта возникали столкновения и конфликты. Иногда людей выталкивали на проезжую часть, многие окончательно утрачивали желание ходить пешком. Сам за себя говорит тот факт, что только каждый десятый пешеход из тех, кого посчитали исследователи, был ребенком или пожилым человеком, хотя эти категории составляют треть населения города.

Это крайне несправедливо, и эпицентром стала площадь Таймс-сквер в центральной части Манхэттена, где число пешеходов в 4,5 раза превышает количество автомобилей, при этом им отведена примерно 1/10 пространства, которое находится в распоряжении автомобилей. Ежедневно через площадь проходят более 350 тыс. человек — от офисных сотрудников, появляющихся из двух самых оживленных выходов станции метро, до озадаченных туристов, которые тянут за собой чемоданы на колесиках с одного тротуара на другой. Лучше места, чтобы попасть под автомобиль, чем Таймс-сквер, не найти во всем Нью-Йорке.

По иронии судьбы, от того, что почти всё пространство площади занято автомобилями, самим водителям не легче. Проблема в неудобной геометрии, которую образует Бродвей, идущий по диагонали к дорожной системе Манхэттена. Бродвей и Седьмая авеню пересекаются между 43-й и 47-й улицами, образуя сложный перекресток в форме галстука-бабочки. Здесь всегда создавала проблемы чрезмерная длительность красного сигнала светофора. Скорость движения автомобилей замедлялась до 6 км/ч.

Площадь показала, что бессмысленно решать сложные вопросы мобильности, выделяя дополнительное пространство для автомашин. Несколько десятилетий специалистам по организации дорожного движения не удавалось найти выход. Садик-Хан решила использовать метод, зарекомендовавший себя в Копенгагене: организовать временный эксперимент, чтобы увидеть, к чему может привести функциональное перераспределение пространства. В 2009 г. в День памяти, который в США отмечают в последний понедельник мая, по распоряжению Садик-Хан пять кварталов Бродвея и Таймс-сквер были закрыты для автомобилей, о чем сигнализировали ярко-оранжевые дорожные конусы.

Сразу после появления дорожных конусов, запрещающих движение автотранспорта, люди заполнили Таймс-сквер. (Департамент транспорта Нью-Йорка)

«Никогда этого не забуду, — рассказывала она мне. — Помните, как в “Звездном пути” люди ниоткуда материализовались на транспортере корабля? Так вот, у нас происходило что-то похожее. Люди возникли из воздуха! Они заполнили всё созданное нами пространство».

Амбициозные планы Садик-Хан по перераспределению уличного пространства в Нью-Йорке, которые включали выделенные цветом велосипедные полосы; велосипедные маршруты, отделенные от основных полос рядом растений и припаркованных автомобилей; выделенные полосы для автобусов и общественные площади, были встречены не только поддержкой, но и резкой критикой (о психологии этой борьбы за власть я расскажу в следующих главах). Однако благодаря более разнообразным способам передвижения по Среднему Манхэттену улицы стали более эффективными, справедливыми, здоровыми и даже веселыми. Положительные изменения коснулись и водителей. Через год после введения изменений департамент транспорта отметил увеличение скорости движения на большинстве улиц, примыкающих к Бродвею. Скорость автобусов тоже повысилась. Число ДТП снизилось, как и травматизм среди водителей, пассажиров и пешеходов.

Эксперимент привел к еще одному положительному явлению — активизации общественной жизни.

До того времени познакомиться с Таймс-сквер можно было двумя способами: либо через окно автомобиля, проклиная дорожные пробки и пешеходов, либо пробивая себе путь сквозь плотную толпу и постоянно держась одной рукой за бумажник. Таймс-сквер считается одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, но, когда вы туда попадаете, она кажется скорее препятствием, которое хочется побыстрее преодолеть, чем пунктом назначения. Тротуары настолько переполнены, что отлично иллюстрируют «теорию перегрузки» Стэнли Милгрэма: справиться с ней можно, либо игнорируя окружающих, либо вступая с ними в легкую конфронтацию. Туристы делали положенные фотографии и исчезали так быстро, как позволяла толпа. Если у жителя Нью-Йорка была возможность избежать этого места, он так и поступал.

После того как улицы вдоль Бродвея стали пешеходными, это место словно задышало полной грудью. В следующие два года я периодически бывал на Таймс-сквер, но в полной мере ощутить перемены удалось только тогда, когда я оказался там со своей восьмидесятичетырехлетней мамой в ветреный сентябрьский день в 2011 г., через год после того, как мэр закрепил за пешеходными улицами их статус. Прогулка в толпе в центре города была делом не из простых. Мама сжимала в руке трость, а я старался идти рядом. Когда мы пересекли 47-ю улицу, стало легче, и мама отпустила мой локоть, за который судорожно держалась всё это время. Я слегка замешкался возле блестящей красной лестницы, которая одновременно служит крышей для будок TKTS — касс продажи горящих билетов на все бродвейские шоу и мюзиклы — и выполняет функцию мест для сидения. Прежде чем я успел что-то сказать, мама сошла с тротуара и пошла по Бродвею. Она медленно и решительно продвигалась на юг, обходя многочисленные стулья, расставленные Альянсом Таймс-сквер. Она остановилась перед памятником Джорджу Коэну, оперлась на трость и, запрокинув голову, рассматривала бронзовую фигуру. Ее лицо освещали отблески неоновых рекламных вывесок. Вокруг бурлило людское море, но ее никто не задевал, места было достаточно. Это был ее личный «момент Роберта Джаджа». Она ощущала свободу в городе, хотя бы на протяжении пары кварталов.