Любой, кто всерьез настроен сделать город уголком свободы, когда-нибудь совершает паломничество в Копенгаген. 40 лет датчане создавали и совершенствовали системы, которыми пользуются люди для передвижения по столице. В Лондоне или Лос-Анджелесе схожий опыт оказался бы для людей неудачным или опасным, а здесь он приятный. Успех складывается из двух факторов. Первый: идея о том, что город — лаборатория для экспериментов. Второй: понимание, что специалисты по градостроению должны учитывать не только физику, но и психологию передвижения.

Сентябрьским утром я встретился с Лассе Линдхольмом, сотрудником городской службы организации движения, и в час пик мы отправились на прогулку по Копенгагену. Солнце золотило кроны деревьев, а мы шли по гранитному Мосту королевы Луизы, величественно перекинувшемуся через мелкое озеро, которое больше напоминало ров и условно обозначало западную границу центра. От водной глади поднимался пар. Лебеди покачивались на поверхности и чистили перья. А на самом мосту разворачивалась сцена, которую мне никогда раньше не доводилось наблюдать. С каждым разрешающим сигналом светофора в нашем направлении двигались сотни велосипедистов. Они выглядели необычно: никаких защитных шлемов или светоотражающей экипировки. На некоторых мужчинах были строгие костюмы в мелкую полоску и начищенные кожаные туфли. На женщинах — юбки и деловые костюмы, высокие каблуки и развевающиеся шарфики. Это было не тяжелое физическое упражнение, не приключение в духе Роберта Джаджа, не гонка, а спокойная, расслабленная и даже сексуальная поездка.

Линдхольм завалил меня цифрами, которые стоит привести. Три из десяти жителей пригородов Копенгагена приехали тем утром на работу или в школу на автомобиле. Примерно столько же воспользовались автобусом или электричкой. Но один вид транспорта был вне конкуренции — велосипед. В целом им пользовались больше людей, чем любым другим видом транспорта: 37%. Если не считать пригороды, доля велосипедистов в Копенгагене составляет 55%. При этом восемь из десяти ездят даже зимой. Если задуматься, это удивительно: процветающему столичному региону удалось не только справиться с явлением гетероскедастичности, но и сделать основным тот вид транспорта, который в большинстве городов практически исчез.

По словам Линдхольма, жители Копенгагена выбрали велосипед как средство передвижения не из альтруизма или ради заботы об окружающей среде. Их генетическая предрасположенность к велосипеду не больше, чем, скажем, у американцев. Они преследуют свои интересы: добраться из пункта А в пункт Б. Теперь проще и быстрее всего это сделать на велосипеде.

Мэр города Франк Дженсен тем утром ехал на работу на велосипеде, как и несколько министров национального правительства и любой, кто считал себя частью модной городской культуры. Вершиной стиля в Копенгагене стал не спортивный автомобиль, а трехколесный велосипед с багажником впереди, так называемый копенгагенский внедорожник. У четверти семей с двумя детьми есть такое приспособление.

Это результат организации городского пространства. Люди принимают разные решения, когда могут выбирать. Еще сто лет назад велосипед был очень популярным средством передвижения в Дании, но от него почти полностью отказались в первые несколько десятилетий эры автомобилей. Однако постоянные дорожные пробки и энергетический кризис 1970-х годов привели к росту общественного движения против господства автомобилей на городских улицах. Десятки тысяч людей выходили на демонстрации с призывом дать больше места велосипедистам. После того как улицы Стрёгета стали пешеходными, жители Копенгагена убедились, что город способен быть гибким. С ним можно экспериментировать. Велосипедные дорожки были в городе всегда, но только в начале 1980-х руководитель службы организации движения Йенс Крамер Миккельсен начал строить дорожки, физически отделенные от автомобильных полос низкими бордюрами. Это изменило психологию езды на велосипеде. Люди стали передвигаться по улицам на двухколесном друге без страха. Новая инфраструктура была не только для смельчаков, но и для детей, пожилых, тех, кто хотел безопасной и комфортной езды, — словом, для всех. Так же как расширение сети автодорог в Атланте привело к появлению еще большего числа автомобилей, расширение сети безопасных велодорожек в Копенгагене обусловило рост числа велосипедистов. Новые дорожки наполнялись людьми, а значит, требовалось еще больше места. В последнее десятилетие этот эффект еще заметнее. В качестве части плана по достижению нулевого баланса выброса углерода к 2025 г. Копенгаген поставил цель отобрать у Амстердама звание самого велосипедного города мира.

Чтобы вместить поток велосипедистов, ширина велодорожек на Мосту королевы Луизы в Копенгагене была увеличена вдвое. По ожиданиям специалистов по организации движения, в других районах эта мера поможет стимулировать общение между велосипедистами. (Фото автора)

«Значит, мы должны заботиться не только о безопасности, — пояснил мне начальник службы организации движения Нильс Торслов, — но и о том, чтобы велосипедисты чувствовали себя в безопасности».

В городе были объединены более 350 км разрозненных велодорожек. На самых оживленных перекрестках установлены светофоры для велосипедистов, позволяющие им начинать движение на четыре секунды раньше автомобильного потока. Теперь они успевают выполнить свой маневр до того, как автомобили начнут поворачивать направо, что в других городах становится частой причиной столкновений с велосипедистами и их гибели. Там, где светофоры синхронизированы для удобства автомобилистов, система настроена с учетом средней скорости езды на велосипеде. Сегодня велосипедист, передвигающийся по городу в час пик со скоростью 20 км/ч, может поймать «зеленую волну» и проехать через весь город без остановок. Уютная сеть «зеленых» велосипедных маршрутов складывается в городе из ожерелья парков вдали от шумных и пыльных автодорог. Не забыли и о жителях пригородов. Сейчас ведутся работы по строительству системы из 15 широких отдельных «велосипедных автострад», которые соединят пригороды с центром. Стоит отметить, что зимой велодорожки в датской столице чистят от снега в первую очередь.

Копенгаген столкнулся с уникальной дилеммой. Опросы департамента транспорта среди велосипедистов показали, что те больше опасаются не автомобилей, а «братьев по транспортному средству». Дорожки переполнены. Город вновь вынужден решать головоломку, возникшую почти сто лет назад с появлением первых автомобилей: кто имеет право претендовать на ограниченный общественный ресурс в виде уличного пространства?

Ответ, который предложил Нильс Торслов, можно увидеть прямо здесь, на улице Нёрреброгаде, выходящей к Мосту королевы Луизы. До 2008 г. она была забита велосипедистами, автобусами и автомобилями. Ежедневно по ней проезжали более 17 000 автомобилей, 30 000 велосипедистов и 26 000 пассажиров автобусов. Больше всего места занимали автомобили. Поток велосипедистов был слишком плотным, они то и дело невольно выталкивали друг друга на проезжую или пешеходную части. Автобусы ждали своей очереди, чтобы проехать за автомобилями. От чего-то нужно было отказаться.

Решением стал временный эксперимент: уличное пространство должно измениться так, чтобы стать более справедливым, то есть в пользу тех участников движения, которые занимают меньше места. Специалисты Торслова организовали выделенные полосы только для автобусов и перенаправили автомобили на другие, более широкие улицы. Освободившееся пространство они использовали, чтобы вдвое расширить велосипедные полосы и увеличить тротуары для пешеходов. Результат не заставил себя ждать. К моменту моей прогулки по Мосту королевы Луизы в 2009 г. автомобильный трафик снизился вдвое. Пассажиры автобусов сообщали, что время в пути сократилось. Число велосипедистов увеличилось на 7000 человек, и они распределились по двум полноценным полосам с каждой стороны моста. Рестораны и магазины, расположенные вдоль улицы Нёрреброгаде, тут же воспользовались широкими тротуарами. По признанию Торслова, это было лишь начало амбициозного плана по трансформации «дорожного скелета» города путем постепенных изменений вроде тех, что были проведены на Нёрреброгаде. Новый стандарт города — «социальная велосипедная инфраструктура», то есть дорожки достаточной ширины, чтобы два велосипедиста могли ехать по ним бок о бок и беседовать. Передвижение по городу стало похоже на дружескую встречу.

Всё это приводит к интересной параллели: в городах от Пекина до Бостона в результате строительства автодорог, продолжавшегося несколько десятилетий, происходил рост автомобильного трафика, а в Копенгагене росла потребность в других средствах передвижения, особенно велосипеде, за счет того, что улицы становились всё более загруженными. Возникает вопрос: неужели города, которые стимулируют новые способы передвижения, тоже столкнутся в будущем с проблемой пробок?

По мнению Энтони Даунса, пробки — неотъемлемая черта любого динамичного города. А значит, нужно распределить их по типам. Город питают не средства передвижения, а люди и товары. Очевидно, для него оптимальна организация дорожного движения, при которой доставляется максимальное число людей и максимальный объем товаров на каждый квадратный метр инфраструктуры. Пожалуй, это лучше всего подходит и для пассажиров.

Тот факт, что дорожные системы в условиях открытого рынка (при доминировании личного автотранспорта) не справляются со своими задачами, обусловлен геометрией и физикой. Проблема в том, что машины — поглотители пространства. Даже самый компактный личный автомобиль на парковке занимает около 14 м² дорожного пространства. Это в 30 раз больше, чем стоящий человек, и в 7,5 раза больше, чем человек, передвигающийся на велосипеде или автобусе. Цифры увеличиваются в геометрической прогрессии, как только мы начинаем двигаться. Человек, находящийся один в автомобиле, который движется со скоростью 50 км/ч, занимает в 20 раз больше пространства, чем пассажир автобуса, который движется с той же скоростью. Представьте для наглядности: если всех пассажиров заполненного городского автобуса пересадить на велосипеды, они займут дорожку длиной в квартал. Но если пересадить их в личные автомобили, свободного уличного пространства не останется вообще.

Насколько справедливы и эффективны наши улицы? Автомобиль, передвигающийся по городу со средней скоростью, занимает в 75 раз больше пространства, чем пешеход. (Инфографика Мэттью Блэкетта / . Источник данных: VICTORIA TRANSPORTATION POLICY INSTITUTE)

Поэтому любой план обеспечения свободы в городе требует не только общего пространства для велосипедов и автомобилей или увеличения числа автобусов. За дороги идет бой, и тех, кто выбирает личные автомобили, достаточно, чтобы создать пробки для всех. Они замедляют движение автофургонов, мешают движению общественного транспорта. Они притесняют велосипедистов и пешеходов. Городам, стремящимся к разнообразию, свободе, совместному использованию и устойчивости средств передвижения, остается только ограничить привилегии личного автотранспорта.