Легко поддаться умозрительной эйфории по поводу автоматизированных транспортных средств. Но вернемся в Париж, где Эрик Бриттон напомнил мне об одном особом преимуществе старого доброго велосипеда. Если я хочу быть возле Триумфальной арки до заката, способа быстрее, чем Vélib, просто нет. В мегаполисах средняя скорость движения велосипедистов практически такая же, как у автомобилей: ведь велосипедисты занимают очень мало места.

Бриттон проверил, хорошо ли накачаны шины на втором велосипеде. Всё отлично. Он отрегулировал сиденье. Хорошо. Я воспользовался своей кредитной картой, получил велосипед, и мы влились в парижский дорожный поток, без шлемов, как и остальные. Я последовал за Бриттоном по узкому переулку, а затем мы выехали на бульвар Пор-Руаяль, где начался дорожный ад. Такси неслись мимо нас как сумасшедшие. Автофургоны и мотоциклы хаотично перестраивались. Тормоза автобусов визжали. Поначалу я растерялся, мне стало не по себе. Меня предупреждали о патологической агрессии парижских водителей, и не зря.

К счастью, мы с Бриттоном были не единственными, кто путешествовал на двух колесах. Вокруг нас оказалось несколько десятков людей на велосипедах Vélib. Водителям автомобилей приходилось с нами считаться. Они были вынуждены дать нам место. В своей книге «Смерть и жизнь больших американских городов» Джейн Джекобс писала о «балете» на оживленных тротуарах, когда прохожие встречаются взглядом и пытаются обойти друг друга. Я ощущал схожую заряженную динамику на парижской проезжей части. Автомобили, автобусы, велосипедисты ехали вперемешку, и никто из нас не мог быть уверен, что ждет впереди. Все мы должны были чутко прислушиваться к ритму асимметричного потока. В атмосфере сдерживаемой ярости узких улиц мы были вынуждены маневрировать в танце дорожного движения. Но благодаря тому, что число велосипедистов значительно увеличилось, езда на велосипеде в Париже становится безопаснее. В первый год действия Vélib больше людей начали пользоваться этим транспортным средством, и число ДТП с участием велосипедистов возросло, но число ДТП на душу населения снизилось. Ситуация повторяется во всех городах: чем больше людей на велосипедах, тем безопаснее для них улицы, по крайней мере отчасти, так как водители управляют автомобилями внимательнее и осторожнее, если знают, что на дороге могут оказаться люди на «двухколесных конях». Свою роль сыграл эффект критической массы^, .

Взмахом руки я попрощался с Бриттоном и, выехав на улицу Монж, направился к набережной Сены.

Во время сигналов светофоров и при перестроении по полосам я через ветровые стёкла и щитки шлемов краем глаза ловил поворот головы, кивок, напряженные плечи — все сигналы, позволяющие понять намерения водителей. Я занял свое место в потоке. Подавая знаки рукой, указывая направление, занимая открывающиеся просветы, я продолжил путь к набережной. Я всё еще ехал на закате, когда уходящее солнце окрасило шиферные кровли в нежно-розовый цвет. Я направился к площади Бастилии и Июльской колонне, воздвигнутой в память о революции 1830 г. Вершину бронзовой колонны венчает позолоченный «Гений свободы» работы Огюста Дюмона: он застыл то ли в прыжке, то ли в полете и протягивает к небесам разорванные цепи. От его крыльев отражались последние лучи закатного солнца. У основания монумента — вращающийся водоворот из сигнальных огней автомобилей. Я влился в него, усердно крутя педали, чтобы держать ритм с такси, туристическими автобусами и мотоциклами.

Это было ни с чем не сравнимое ощущение. Я чувствовал себя свободным, как Роберт Джадж на зимней прогулке.

Должен признаться: несмотря на все удивительные впечатления от поездки, такой способ передвижения не подходит большинству людей. Чтобы ехать на велосипеде в потоке городского транспорта, нужно быть сильным и подготовленным физически. Необходимы отличное чувство равновесия и хорошее зрение. Например, у детей и пожилых периферическое зрение хуже, чем у здоровых взрослых, к тому же они хуже оценивают скорость движущихся объектов. А главное, необходима высокая стрессоустойчивость. Даже у видавших виды велосипедистов в крови присутствует бета-эндорфин, медиатор нервной системы, вызывающий чувство эйфории и обнаруженный в крови людей, занимавшихся банджи-джампингом и катавшихся на «американских горках». Не говоря уже о смеси кортизола и адреналина — гормонов стресса, очень полезных в экстренных ситуациях, но опасных, если они находятся в крови долгое время. Как однажды отметил профессор биологии Роберт Сапольски, чтобы понять разницу между «хорошим» и «плохим» стрессом, стоит вспомнить, что поездка на американских горках продолжается три минуты, а не три дня. Длительное катание на таких аттракционах становится не только менее веселым, но и опасным для организма. Лично мне нравятся американские горки, я с удовольствием принял вызов и прокатился по Парижу на велосипеде. Но то, что хорошо для меня — мужчины сорока с небольшим, которому не чужд дух авантюризма, — явно не подойдет моим маме, брату или ребенку.

Итак, если мы действительно стремимся к свободе для всех, то должны принять концепцию общего дорожного пространства (woonerf), которая постепенно завоевывает сторонников с момента, когда она возникла на улицах голландского Делфта в 1970-е годы. Пешеходы, велосипедисты, автомобили делят пространство, словно гостиную в доме. Знаки дорожного движения и тротуары заменены цветочными клумбами, булыжными мостовыми и даже деревьями, что стимулирует внимательность участников дорожного движения. Чем-то напоминает парадигму, в которой велосипедист считается равноправным участником дорожного движения. Только здесь дорога абсолютно для всех.

Голландский специалист по транспорту Ганс Мондерман стал почти культовой фигурой в профессиональной среде незадолго до смерти в 2008 г., когда перенес концепцию общего дорожного пространства с тихих голландских улочек на оживленные перекрестки. Мондерман убрал все дорожные знаки, чтобы стимулировать участников дорожного движения больше думать и общаться. По его мнению, такие общие места более безопасны, потому что кажутся менее безопасными. Пешеходы и велосипедисты, попадающие в общее пространство, сталкиваются с неопределенностью, справиться с которой можно, только если обращать больше внимания на поведение других, устанавливать с ними зрительный контакт, руководствоваться социальными правилами, которые управляли движением в оживленных местах до того, как автомобили стали доминировать. Прогуливаясь по Драхтену с журналистом Томом Вандербильтом, Мондерман, чтобы доказать свою идею, закрыл глаза и вышел спиной вперед на оживленный перекресток. Водители легко объезжали его, поскольку были готовы к любым неожиданностям. Услышав, что жители этого района не ощущают себя в безопасности, пересекая перекрестки с общим движением для всех, Мондерман обрадовался. «Это же замечательно! — сказал он Вандербильту. — Иначе я немедленно всё изменил бы».

Количество аварий и травм вокруг перекрестков Мондермана резко снизилось. Как и везде, где была применена эта концепция: так, на Кенсингтон-Хай-стрит в Лондоне травматизм, связанный с ДТП, снизился на 40%. Но есть огромная разница между безопасным движением и ощущением безопасности.

Возьмем, например, реновацию улицы Эксибишн-роуд, которая задала новый британский стандарт в рамках концепции общего дорожного пространства Мондермана в районе Музея Виктории и Альберта в Лондоне. Архитектор Диксон Джонс попытался «разрядить напряженность» между пешеходами, велосипедистами и водителями, убрав тротуары и другие барьеры на улице и вымостив ее роскошными гранитными плитами в широкую клетку. Всё это помогло немного снизить скорость автомобилей, но пространство выглядит как огромная пустая парковка, а машины едут слишком быстро, не позволяя пешеходам чувствовать себя комфортно даже на смутно очерченной отведенной им зоне по краю дороги. Во время прогулки по обновленной Эксибишн-роуд вы вряд ли осмелились бы отпустить руку своего восьмилетнего ребенка. А значит, эта дорога так и не стала пространством для всех, по крайней мере по стандартам Энрике Пеньялосы.

Не все так хорошо физически подготовлены, как некоторые велосипедисты, и не все имеют такое самообладание, как дорожный эксперт, переходящий улицу спиной вперед. Чтобы дать людям настоящую свободу передвижения, нужно отвлечься от статистики происшествий и выяснить, как люди на самом деле чувствуют себя в конкретном месте.

Это наглядно доказал пример Портленда, где специалисты по организации дорожного движения два десятилетия безуспешно пытались привить культуру езды на велосипеде. Велодорожки появились в городе еще в конце 1990-х вдоль оживленных улиц. К середине 2000 г. они всё так же пустовали большую часть времени. Роджер Геллер, городской координатор велосипедного движения, проанализировал данные опросов жителей и пришел к выводу, что инфраструктура удовлетворяла лишь редких смельчаков. Только 5% жителей Портленда были достаточно сильны и бесстрашны, чтобы покорять на велосипеде самые оживленные городские улицы. Еще 7% населения оказались достаточно подготовлены и мотивированы, чтобы пользоваться выделенными дорожками. Все остальные были не готовы делить дорогу с опасными «металлическими соседями». Примерно треть населения относилась к категории людей, которые никогда и ни при каких обстоятельствах не сядут на велосипед.

«Эта статистика повергла меня в уныние», — признавался Геллер. Но затем он понял, что почти 60% населения «хотели, но боялись попробовать». Этим людям было интересно передвигаться по городу на велосипеде, но они опасались сложностей, дискомфорта и риска для жизни. Они решились бы на такую поездку, только если бы она была такой же безопасной, как в автомобиле или на автобусе. Тогда Геллер с коллегами принялись за создание новой сети велосипедных дорожек «с низким уровнем стресса»: они были либо физически отделены от полос для автомобилей, либо в совместном пространстве скорость автомобилей не должна была превышать определенного ограничения. Это сработало. В 2000–2008 гг. число людей, передвигающихся по городу на велосипеде, удвоилось. Но их старания и изменения в поведении людей, которые они стимулировали, кажутся каплей в море по сравнению с европейскими городами, где они черпали вдохновение.