Из ста американцев только пятеро пользуются общественным транспортом, трое ходят на работу или в школу пешком и один ездит на велосипеде. Если передвигаться пешком или на велосипеде так приятно, почему большинство не выбирает эти варианты? Почему большинство не делают даже 10 000 шагов, необходимых для хорошего самочувствия? Почему мы избегаем общественного транспорта?

Я достаточно наивно задал этот вопрос своей знакомой Люси, которую случайно встретил в обеденный перерыв на фудкорте в торговом центре Peachtree Centre в Атланте. Тем утром она проделала почти 25 км из округа Клейтон, оставила автомобиль на парковке, затем сделала несколько шагов до лифта, поднялась на нужный этаж до своего офиса и прошла еще немного до рабочего места. Время в пути: примерно полтора часа. Общее число шагов: около 300. Люси одарила меня широкой улыбкой.

«В Атланте никто не ходит, — сказала она. — Здесь все ездят на автомобилях. Я не знаю, почему так. Возможно, мы просто слишком ленивые».

Ленивые? Эта гипотеза не выдерживает критики. Люси тому пример. Она не могла добраться на работу иным способом. Округ Клейтон отказался от содержания общественного транспорта в 2010 г. В разгар финансового кризиса власти оказались не в состоянии обеспечить автобусное сообщение в разрозненных и малонаселенных пригородах.

Ответ на эту загадку лежал на пересечении психологии и планирования городского пространства. Наше поведение определяется системами, в которых мы действуем. Их геометрия задает границы, и нам дана совсем не такая свобода выбора, как мы думаем.

Мало где организация пространства определяет поведение жителей так сильно, как здесь. Среднестатистический взрослый, живущий в пригороде Атланты, ежедневно проделывает путь в 70 км. 94% жителей городской агломерации пользуются личным автомобилем. Они тратят на бензин больше, чем в любом другом месте в стране. В главе 5 я объяснил, как центробежная сила обширной сети автомагистралей, опутавшей Атланту, позволила людям расселиться далеко за пределы ближних пригородов, а затем оставила их один на один с проблемой пробок. Группа ученых из Технологического института Джорджии под руководством Лоуренса Фрэнка провела опрос более 8000 домохозяйств, и оказалось, что можно прогнозировать наличие у людей избыточного веса на основании того, в какой части городской агломерации они живут.

Фрэнк выяснил, что вес белого мужчины, живущего в Мидтауне, оживленном районе недалеко от центра города, скорее всего на 4,5 кг меньше, чем у его брата-близнеца, живущего, скажем, в Мейблтоне, «каменных джунглях», окружающих Атланту. Причина проста: у жителя Мидтауна вдвое больше возможностей для физической активности на протяжении дня.

Вес белого мужчины, живущего в Мидтауне (слева), недалеко от центра Атланты, скорее всего, на 4,5 кг меньше, чем у жителя Мейблтона (справа), пригорода Атланты. Частично это объясняется геометрией дорог и комплексными функциями пространства. В Мидтауне в 10 минутах ходьбы от дома в разных направлениях есть продуктовые магазины, церковь, школа, автобусная остановка, рестораны, кафе, химчистка, банк и великолепные лужайки парка Пидмонт. Из-за однородной и рассредоточенной системы в Мейблтоне пункты назначения вне пешей доступности. Это означает, что люди вынуждены пользоваться автомобилями, хотят они того или нет. (Иллюстрация Эрика Виллагомеза, METIS DESIGN BUILD)

Вот как поведение жителей связано с планировкой их района.

Мидтаун проектировался задолго до того, как в градостроении взяла верх концепция рассредоточения. У этого района удобная геометрия, характерная для «трамвайных районов», хотя трамваев здесь нет с 1949 г. Жилые дома, офисы, коммерческие объекты недалеко друг от друга, а система улиц напоминает решетку. Молочный магазин, бар или остановка автобуса, на котором можно доехать до центра города, всегда не дальше чем в нескольких кварталах. Жители быстро могут дойти пешком до магазинов, пунктов услуг или MARTA — системы скоростного общественного транспорта. Так они и делают.

В таких пригородах, как Мейблтон, участки под отдельные дома крупнее, дороги между ними широкие и извилистые, магазины обычно сосредоточены в отдаленных торговых центрах и имеют свою парковку. Шесть из десяти жителей пригородов Атланты сообщили команде Фрэнка, что у них нет в пешей доступности магазинов, сервисов или остановок общественного транспорта. Частично причиной была геометрия дорожной системы. Фрэнк и его коллеги выяснили, что инновация, свойственная пригородам — тупиковые улицы, — стала частью поведенческой системы.

Когда проектировщики стремятся максимально увеличить число тупиковых улиц в районе, они создают древовидную систему дорог, при которой весь трафик приходится на несколько основных ветвей. В этой системе все пункты назначения далеко друг от друга, поскольку исключаются прямые и самые короткие маршруты между ними. Возможность взаимодействия тоже важна: чем больше перекрестков, тем больше пешеходных маршрутов, а чем больше разобщенных тупиков, тем больше поездок на автомобиле.

Ситуация с путешествиями на длинные расстояния не уникальна для Атланты. В 1940-е годы у среднестатистического жителя Сиэтла расстояние от дома до магазина составляло менее 0,8 км. К 1990-м оно увеличилось до 1,2 км и продолжает расти. В 2012 г. Facebook и архитектор Фрэнк Гери представили проект нового кампуса компании площадью 4 гектара, расположенного по другую сторону шоссе Бэйфронт от старого здания в Кремниевой долине. По словам Гери, он стремился «создать возможность общения» через открытое офисное пространство. К сожалению, никакая волшебная геометрия офисного парка не могла компенсировать того, что сотрудники Facebook жили почти в 50 км от своего офиса в Сан-Франциско. Компании пришлось бы постоянно заботиться об их транспортировке в кампус.

Реакция человека на расстояние прогнозируема. Большинство людей предпочтут пешком пройтись до соседнего магазина, а не возиться с автомобилем, если расстояние составляет до 0,5 км, т. е. 5 минут ходьбы. Мы не воспользуемся автобусом, если до остановки больше 5 минут ходьбы, но пройдем 10 минут до станции метро или электрички, частично потому, что большинство из нас воспринимает их как более быстрый, удобный и предсказуемый вид транспорта. Эта геометрия была характерна для «трамвайных районов» более века назад. Она возрождается сегодня, когда градостроители поняли, что регулярное, качественное транспортное сообщение при помощи легкорельсового транспорта способно изменить привычки — и здоровье — местных жителей. Менее чем через год после того, как в городе Шарлотт (штат Северная Каролина) начала действовать линия легкого метро Lynx, люди, живущие поблизости от нее, начали ежедневно проходить почти на 2 км больше: их повседневные привычки изменились. Люди, ставшие пользоваться линией легкого метро, в среднем за это время похудели на 3 кг.

Схожая ситуация складывается и с передвижениями детей. По результатам исследования Лоуренса Фрэнка, если местный парк или магазин находятся примерно в 0,8 км от дома, дети вдвое чаще ходят туда сами. Если пункт назначения дальше, нужно сопровождение родителей. Подумайте о последствиях: район, в котором несколько небольших местных парков заменены одним крупным спортивным комплексом, может негативно влиять на здоровье детей. В хорошо спланированном районе подросток не будет просить родителей отвезти его в спорткомплекс, чтобы поиграть в бейсбол, а организует свою лигу в местном парке. Почти две трети опрошенных родителей говорят, что у детей нет места для игр в пешей доступности. Это одна из причин, почему американские школьники начинают набирать лишний вес во время летних каникул.

Вот что отмечает Лоуренс Фрэнк: «Организация городского пространства в большинстве мегаполисов стимулирует делать выбор, который усложняет жизнь всем. Эта система несостоятельна, поскольку обещает вознаграждение за иррациональное поведение».

Всё просто: большинство горожан в США не ходят пешком, поскольку в пешей доступности нет мест, которые им нужны. При этом градостроители изменили саму культуру прогулок: во многих пригородах Атланты дорожные инженеры не позаботились даже о тротуарах. Попробуйте с помощью Google построить пешеходный маршрут возле, скажем, шоссе Сомерсет-роуд в Мейблтоне, и сервис выдаст вам предупреждение, которое вы вряд ли ожидаете увидеть в городе развитой страны: «Будьте осторожны: на этом маршруте могут отсутствовать тротуары или дорожки для пешеходов».

Немаловажен эстетический аспект. Мы больше ходим пешком, когда улицы выглядят безопасными и интересными. Жители центра Нью-Йорка или Лондона обычно проходят 525–800 м, чтобы совершить покупки. Это занимает 4–10 минут. Даже в Монреале, с холодными зимами и жарким летом, жители проходят около 600 м (6–8 минут) между разными магазинами. Эти цифры остаются примерно такими же для людей, приезжающих в торговые центры, где пытаются воссоздать ощущение города, по крайней мере внутри здания. Но стоит попасть на огромную парковку в окружении гипермаркетов, как желание идти пешком испаряется. Люди с трудом выдерживают трехминутную прогулку между магазинами, даже если у них есть тележка. По наблюдениям исследователей, треть покупателей в одном из канадских гипермаркетов меняли место парковки три и более раз за посещение. Им просто не хотелось идти по асфальтовой парковочной пустыне, которая выглядит ужасно, неуютно и небезопасно.

(BRETT VA / FLICKR)

Люди, совершающие покупки в крупных торговых центрах, как этот в пригороде Вашингтона (сверху), не проходят пешком и двух минут от одного магазина до другого. А люди, совершающие покупки в магазинах на таких улицах, как эта в Торонто (снизу), обычно проходят пешком 6–8 минут до нужных им магазинов. (Фото автора)

Можно предположить, что эти исследования демонстрируют способность городов разделять обитателей по их предпочтениям: например, жители Манхэттена много ходят пешком, потому что любят гулять, а жители пригородов Атланты и посетители канадских торговых центров передвигаются на автомобиле, поскольку любят уютное пространство семейного минивэна с кондиционером. Другими словами, выбор городского пространства коррелирует с предпочтениями жителей, но не является причиной их возникновения.

Отчасти это так. Люди действительно выбирают место жительства себе под стать. Так, Лоуренс Фрэнк выяснил, что в Атланте люди, которые говорят, что предпочитают пригород и автомобиль, склонны много времени проводить за рулем независимо от места проживания. А люди, которым нравятся оживленные места с возможностью пеших прогулок и которые живут в таких местах, много гуляют и меньше пользуются автомобилем. К сожалению, в пригородах очень многие, подобно подросткам, встреченным мной в Уэстон-Ранч, хотели бы добираться до разных мест пешком, но физически не имеют такой возможности. Почти треть жителей городской агломерации Атланты хотели бы жить в более компактных районах с общественными местами в пешей доступности. Но им не повезло, ведь в Атланте уже почти полвека не строят таких районов.

Когда в городе начнет меняться характер застройки, поведение людей тоже изменится. Наглядное тому подтверждение — возле крупной дорожной развязки в 5 км к северу от центра города. Там на участке площадью 56 гектаров на территории бывшего металлургического комбината возник комфортный комплекс из офисных и жилых зданий, магазинов, небольших парков и театров. Хотя значительная часть района Атлантик-Стейшн располагается на крыше трехуровневого гаража, люди, переехавшие сюда, с 2005 г. проделывают на автомобиле расстояние на треть меньше. Они ходят пешком, потому что так легко добраться до многих нужных им мест.