Муниципальные власти большинства городов не располагают такой роскошью, как возможность планировать пространство с нуля. Основные объекты недвижимости в районах с наибольшей плотностью населения уже построены и задают тон всему, и муниципальным властям, которые хотят выделить больше пространства для жителей, остается «продавать воздух» в обмен на «бонусные площади» или вкладывать ощутимые средства в приобретение новых территорий. Но это не единственные варианты, особенно учитывая мощный ресурс, который уже контролируют жители. Все объекты недвижимости, которые сейчас используются как парковки для личных автомобилей, находятся в общественной собственности и могут быть использованы по усмотрению жильцов. Если муниципальные власти серьезно относятся к вопросу счастья горожан, они уже начали пересматривать скоростные ограничения. Они принимают радикальные решения о том, кому принадлежат улицы.

Последняя волна экспериментов с общественными местами берет начало в столице Колумбии Боготе. Всё началось с того, что одна странная идея полностью захватила одного муниципального чиновника. Гильермо Пеньялоса не думал о такой работе. Он дважды участвовал в выборных кампаниях от лица своего старшего брата Энрике, у которого две первые попытки занять пост мэра в 1991 и 1994 г. закончились неудачей. Оба брата были убеждены, что городское планирование способно исцелить общество, измученное гражданской войной и страдающее от неравенства. Но Пеньялоса-младший был поглощен идеей парков. После своих юношеских прогулок по Центральному парку Нью-Йорка он нашел образец для подражания в лице известного ландшафтного архитектора Фредерика Ло Олмстеда.

«В Нью-Йорке той поры все друг друга ненавидели: черные, белые, евреи, местные и иммигранты, — описывал Пеньялоса ситуацию в середине XIX в., когда закладывался Центральный парк. — Олмстед был убежден, что качественное общественное пространство поможет разрушить барьеры между людьми и даст им шанс лучше узнать друг друга». Гильермо Пеньялоса хотел того же и для Боготы.

Когда в 1994 г. его брат проиграл выборы мэра, Гильермо Пеньялоса попытался убедить вновь избранного градоначальника Антанаса Моккуса испытать хотя бы некоторые из его идей. У Гильермо характер мягче, чем у старшего брата: он меньше настаивает, но больше убеждает, ведет переговоры. К его удивлению, Моккус поручил ему на городском уровне отвечать за парки, зоны отдыха и развитие спорта и наделил всеми полномочиями. Гильермо удалось разбить 200 новых парков на заброшенных участках земли, принадлежавших городу. К сожалению, это была лишь капля в море: городу остро не хватало общественных мест, а покупать новые территории оказалось слишком дорого. Гильермо увидел большой потенциал в экстравагантной программе под названием Ciclovia: уже более десяти лет каждое воскресенье 13 км загруженных городских дорог закрывали для движения транспорта и делали доступными для велосипедистов, бегунов и пешеходов. Это был не столько «день без автомобилей», сколько условное продолжение парковой зоны. Даже в городе, где классовые границы незыблемы и царят насилие и страх, программа объединяла людей из разных социальных классов, а площадками становились места, куда на протяжении многих десятилетий вход для всех был заказан. Гильермо Пеньялоса понял, что это, по сути, воплощение философии Олмстеда: «Я подумал, что Ciclovia условно может выполнять роль Центрального парка в Боготе!»

Каждое воскресенье сотни тысяч людей выходят на улицы Боготы, чтобы погулять, покататься на велосипеде или потанцевать. Программа называется Ciclovia, благодаря ей несколько километров дорог на время превращаются в продолжение городской парковой системы. (Фотография Гильермо Пеньялосы / 8–80 CITIES)

Чтобы в рамках программы объединить богатых и бедных людей по всему городу, у нее должен быть совсем другой масштаб. В конце концов Гильермо Пеньялоса отвоевал участок из 100 км главных городских дорог. Вероятно, это был самый дешевый проект по созданию общественного пространства в истории. Он не требовал финансовых вложений, за исключением покупки дешевых дорожных заграждений. Достаточно было твердой политической воли.

В эпоху господства автомобилей даже этот временный захват дорог был радикальным шагом. Но теперь каждую неделю этим общим пространством наслаждаются более миллиона велосипедистов, роллеров и гуляющих. Это мероприятие привлекает больше людей, чем визит папы римского.

Сегодня аналогичные программы проводятся по всей Колумбии и в других городах мира от Мельбурна до Майами. И благодаря им хоть на время меняются улицы, которые никто из жителей даже в самых смелых мечтах не мог себе представить пешеходными. В Пекине в честь 70-й годовщины победы во Второй мировой войне 2,5 млн автомобилей запретили въезжать в пределы города и остановились несколько заводов. Жители столицы провели один из редких дней, наслаждаясь чистым воздухом и голубым небом (к сожалению, после праздничного парада над городом вновь повис удушающий смог).

Летом 2008 г. в США состоялся дебют концепции «день без автомобиля». На протяжении трех суббот департамент транспорта Нью-Йорка ограничивал дорожное движение на нескольких главных улицах города, включая Парк-авеню, проходящую через самое сердце Манхэттена, и это пространство было полностью в распоряжении пешеходов, велосипедистов, роллеров. Несколько тысяч людей наполнили «Летние улицы». Они вместе занимались йогой и тайцзи, танцевали самбу. Многие просто гуляли, не переставая поражаться тому, что их ноги касаются асфальта прямо посреди улицы. Жители Парк-авеню установили на газонах шезлонги, словно это был настоящий парк.

В Нью-Йорке, с его потрясающей вертикальной геометрией, трепетом и социальными возможностями, вдруг появилось пространство, чтобы потянуться и вдохнуть полной грудью. Не было рева автомобилей, и можно было окликнуть друга в квартале от вас. Он бы услышал, повернулся и улыбнулся. По мнению почти всех участников, это удивительный опыт.

Такие мероприятия, по сути, — упражнения в иммерсивном социальном маркетинге. Каждое из них подтверждает, что город и его дороги гибки и пластичны: они способны меняться, когда люди этого хотят. После Ciclovia города начинают видеть масштабные изменения в том, как организовано общественное пространство и движение. Участники задаются вопросом: для чего предназначены улицы? И неизбежно получают ответ, который жители Копенгагена сформулировали несколько десятилетий назад: улицы — для всего, что мы решим на них делать. Города могут стать гораздо более комфортными и приятными, если перестанут мириться с неудобствами, которые им навязывает модель рассредоточения.