К сожалению, некоторые из самых популярных мер, направленных на снижение опасности на дорогах, привели к прямо противоположному эффекту. Много десятилетий проектировщики дорог выбирали строгое разделение пешеходных и автомобильных зон, исключение помех на пути автомобилистов и расширение дорожного полотна. Они руководствовались непреложной истиной: широкие, свободные дороги повышают уровень безопасности. Это убеждение основано на том, что аварии будут происходить реже, если расположить потенциальные препятствия дальше. Иными словами, фокус делался на дорогом, но поверхностном и простом решении.

Сегодня мы расхлебываем неожиданные последствия мер, которые когда-то казались очевидными. Процесс удаления пешеходов и других препятствий с городских дорог, начавшийся как инициатива движения Motordom в 1920-е годы, сделал дороги еще опаснее. Проблема в том, что простое решение не учитывало сложную психологию поведения за рулем. Оградив пешеходов заборами, барьерами, переходами, проектировщики по сути дали автомобилистам сигнал, что теперь можно «жать на газ». Исследования показывают, что большинство водителей при выборе скоростного режима руководствуются не законодательными ограничениями, а своими ощущениями по поводу безопасности дороги. Мы едем настолько быстро, насколько нам позволяют проектировщики. Что в итоге: в четыре раза больше пешеходов погибает в ДТП на просторных улицах пригородов, чем на узких городских, поскольку из-за ширины улиц водители считают движение на высокой скорости более безопасным. Пешеходов убивает не просто столкновение, а столкновение на высокой скорости. Вероятность смертельного исхода в десять раз выше, если пешехода сбивает автомобиль, двигающийся со скоростью 50 км/ч, чем со скоростью 40 км/ч. Стоит добавить припаркованные автомобили или деревья на разделительной полосе, — то, что когда-то считалось опасным, — и скорость замедляется. А если вернуть все существовавшие когда-то «помехи», включая множество пешеходов, водители становятся настолько внимательными, что число ДТП с летальным исходом резко снижается (я вернусь к этому вопросу в главе 9).

Еще одна серьезная ошибка вызвана благим намерением защитить жителей от очевидной угрозы — пожара. До Второй мировой войны ширина улиц в жилых кварталах городов США и Канады не превышала 9 м. Если по обеим сторонам дороги были припаркованы машины, два автомобиля, движущиеся навстречу друг другу, едва могли разъехаться. Это оказалось неприемлемым, особенно для аварийных служб. Если и обычные автомобили с трудом лавировали на узких улочках, можно в красках представить себе трагедию, которая произойдет, если пожарная машина не сможет подъехать к горящему дому. Проектировщики дорог представили себе именно это: языки пламени, дым, детей, попавших в ловушку на верхнем этаже дома. Такие образы привлекают внимание и формируют решения. С 1950-х годов ширина дорожного полотна увеличивалась, а параллельно росла смертность пешеходов в результате ДТП.

Сегодня, когда ширина улиц во многих жилых районах достигла 12 м, ученые выяснили, что эта попытка обезопасить людей от очевидного риска привела к множеству других трагических эпизодов. На новых улицах водители едут быстрее, и смертность пешеходов в результате ДТП в четыре раза выше, чем на старых узких улицах.

На таких дорогах в пригородах, как слева, происходит больше ДТП, так как водители едут быстрее, раз условия это позволяют. (Фото слева — Джон Мичлиг, фото справа — Марк Кент)

По иронии судьбы, на ситуацию с возгораниями эти дороги, словно специально созданные для пожарных машин, не повлияли. Число людей, погибающих от огня на новых, широких улицах пригородов, примерно сопоставимо с числом жертв при пожарах на старых, узких улицах. Объяснение таково: широкие улицы пригородов и огромные парковочные пространства занимают столько места, что невозможно построить рядом пожарную часть и у пожарных машин уходит больше времени на дорогу.