Как было рассказано выше, Отто Скорцени перед Второй мировой войной увлекался авиацией и был пилотом-любителем. Поэтому ничего удивительного в том, что одну из глав своей книги воспоминаний посвятил рассказу о своем вкладе в создание одного из вариантов «чудо-оружия» Третьего рейха. Правда, достигнутые им на этом поприще достижения выглядят весьма сомнительно. А если бы они были реализованы, то скорее принесли вред, чем пользу.

13 июля 1944 года Германия впервые применила самолеты-снаряды (крылатые ракеты) «Фау-1» (A-2, Fi-103, «Физелер-103», FZG 76). В качестве мишени был выбран Лондон. Проект ракеты был разработан конструкторами Робертом Луссером (фирма Fieseler) и Фритцем Госслау (фирма Argus Motoren). Проект Fi-103 предложен Техническому управлению Министерства авиации совместно обеими фирмами в июле 1941 года. Во время работ по проектированию, а позже и на испытаниях возникла необходимость в стабилизации ракеты в полёте, поэтому её оснастили гироскопом и установили стабилизаторы.

Производство ракеты начато в конце 1942 года, на острове Узедом (расположенном в Балтийском море, напротив устья реки Одер). Во время Второй мировой войны здесь был концлагерь, рабочая сила заключенных которого и была использована на предприятиях по производству «Фау-1». В августе 1943 года британская авиация нанесла массированный авиаудар по полигону, заводу и научно-конструкторскому центру, что на несколько месяцев приостановило возможность использования этого оружия.

Всего было изготовлено около 30 тыс. аппаратов. К 29 марта 1945 года около 10 тыс. было запущено по Англии. На ее территории упало 3,2 тыс. «Фау-1». Из них 2419 достигли Лондона, вызвав потери в 6184 человек убитыми и 17 981 ранеными.

Около 20 % ракет отказывали при запуске, 25 % уничтожались английской авиацией, 17 % сбивались зенитками, 7 % разрушались при столкновении с аэростатами заграждения. Двигатели часто ломались во время полета, или вибрация, вызванная их работой, часто выводила ракету из строя, так что около 20 % «Фау-1» падали в море. Хотя конкретные цифры варьируются от источника к источнику, британский доклад, опубликованный после войны, показал, что 7547 «Фау-1» были запущены в Англию. В докладе указывается, что из них 1847 были уничтожены истребителями, 1866 – зенитной артиллерией, 232 были уничтожены аэростатами заграждения и 12 – артиллерией кораблей Королевского ВМФ.

Впрочем, несмотря на то что большинство «Фау-1» по разным причинам не достигали цели, по соотношению «стоимость/эффективность» это было достаточно эффективным оружием (в отличие от существенно более дорогой «Фау-2»). Она была дешевой и простой, могла производиться и запускаться массово, не требовала обученных пилотов, и в целом, даже с учётом значительных потерь самолётов-снарядов от противодействия англичан, наносимый ракетами ущерб был больше затрат на производство, собственно, ракет. Полностью собранная Фау-1 стоила всего 3,5 тыс. рейхсмарок – менее 1 % от стоимости пилотируемого бомбардировщика с аналогичной бомбовой нагрузкой. К тому же, что важно, они не требовали пилотов, подготовка которых – очень затратный по времени, деньгам и другим ресурсам процесс.

Следует также учитывать, что противодействие ракетным обстрелам потребовало от англичан значительных усилий, задействования множества зенитных орудий, истребителей, прожекторов, РЛС и персонала и в итоге значительно превосходило по стоимости сами задействованные ракеты, даже без учёта наносимого последними ущерба.

Самолет-снаряд «Фау-1» был в техническом отношении точной копией морской торпеды. После пуска такого снаряда он летел с помощью автопилота по заданному курсу и на заранее определённой высоте. Насколько морская торпеда является самоходной, автоматически управляемой миниатюрной подводной лодкой, настолько самолет-снаряд «Фау-1» был автоматически управляемым и несущим фугасный заряд беспилотным самолетом.

«Фау-1» имел фюзеляж длиной 7,8 м, в носовой части которого помещалась боевая головка с 1000 кг взрывчатого вещества. За боевой головкой располагался топливный бак с 80-октановым бензином. Затем шли два оплетенных проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовая часть была занята упрощенным автопилотом, который удерживал самолет-снаряд на прямом курсе и на заданной высоте. Размах крыльев составлял 540 см. Самой интересной новинкой был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа, похожий на ствол старомодной пушки.

В июле 1944 года главный герой нашей книги получил приглашение посетить остров Узедом и познакомиться с «Фау-1». Неизвестно, сам ли он сумел придумать причину для посещения этого центра – например, чтобы изучить возможность использования «Фау-1» при проведении диверсионных операций, когда разведывательно-диверсионная группа или агент сообщает координаты объекта, который необходимо уничтожить или нанести серьезные повреждения, – или кто-то из его высокопоставленных друзей, помня о том, что он летчик-любитель, решил организовать такую экскурсию. Сейчас это не суть важно.

«Мне представился случай посетить Пеенемюнд и участвовать в запуске “V-І”, и я прилетел туда вместе с полковником-инженером, специалистом по самолетам-снарядам. Я спросил у него, можно ли пилотировать “V–I”»,¹⁸⁸ – написал он в своих мемуарах. Его спутник удивился такому вопросу и ответил, что нет. Неизвестно, стал ли объяснять спутник Отто Скорцени, что теоретически можно было предусмотреть место для пилота, вот только смысла в этом нет, поскольку оказавшийся внутри «Фау-1» летчик становился камикадзе. Шансов выпрыгнуть с парашютом из летящей со скоростью 700 км/час ракеты и благополучно приземлиться было катастрофически мало. К тому же «Фау-1» применялись для обстрела объектов, находящихся в глубоком тылу противника. Поэтому летчик, даже если и сумел бы благополучно приземлиться, был бы растерзан толпой местных жителей.

Зато, согласно воспоминаниям главного героя нашей книги, идея сделать «Фау-1» пилотируемой вдохновила не только его, но и еще нескольких специалистов. А чего в этом удивительного? Им захотелось реализовать на практике необычную идею. Не им же на этой ракете летать.

«В тот же самый летний вечер 1944 года мы приступили к работе вместе с инженерами предприятий “Физелера” и министерства авиации. В вилле, расположенной на берегу озера Ванзее, десять инженеров делали наброски на бильярдном столе и на полу. Рассматривалась возможность размещения в “V-І” пилота на катапультирующемся кресле и с парашютом.

Под утро решение было найдено. Оставалось только разработать прототип.

Доброжелательно настроенный к этой идее фельдмаршал Мильх, статс-секретарь министерства авиации, дал мне “зеленый свет” при условии, что проект одобрит комиссия из министерства. Ее председателем был почтенный адмирал с развевающейся бородой, с которым вначале мы беседовали о Ноевом ковчеге. После двух или трех заседаний нам удалось получить положительное решение членов комиссии, которые с самого начала усомнились в моей идее и все время спрашивали: “Где вы возьмете рабочих, мастеров и инженеров для изготовления нового прототипа? Ведь у нас нехватка рабочей силы!”

Я ответил, что рядом с Фриденталем находится фабрика Хейнкеля, которая не использует в полную меру своих производственных мощностей, и профессор Хейнкель лично предложил мне в помощь троих инженеров и пятнадцать техников.

– Хорошо, – ответил адмирал “Ковчег”, – но вы ведь можете работать лишь с элементами уже существующих “V-І”. Разве вам неизвестно, что их слишком мало?

– Профессор Порше, мой друг, говорит по-другому. Как раз недавно он был удивлен тем, что на его предприятиях находится несколько сотен готовых “V-І”, которые никто не забирает. Могу вас заверить, господа, что он с радостью одолжит мне дюжину этих снарядов.

– Главное – без осложнений! – предрешил “Ковчег”»¹⁸⁹.

Дальше Отто Скорцени рассказывает, как он за несколько часов организовал мин-ОКБ (опытно-конструкторское бюро). И все это произошло в середине 1944 года, когда ресурсы Третьего рейха были сильно ослаблены.

«Вскоре в моем распоряжении находилась пара небольших мастерских у Хейнкеля. Я распорядился поставить в них столы, кровати, и все – инженеры, мастера, рабочие – трудились без отдыха, с удивительным энтузиазмом, иногда по четырнадцать часов в сутки, над реализацией того, что мы назвали операцией “Рейхенберг”…

Наша мастерская у Хейнкеля была похожа на ремесленную, но мы уже кое-чего достигли. Каждый день, если только представлялась возможность, я проводил по нескольку часов на моей “фабрике”. Через пятнадцать дней я велел доложить о себе фельдмаршалу Мильху и сообщил ему, что три моих “V-І” готовы к полету.

Застигнутый врасплох Мильх разрешил мне произвести испытательные полеты на аэродроме Гатов. Были назначены два летчика-испытателя. Вместо того чтобы выстрелить “V–I” с установки для запуска, два из них сбросили с “Хейнкеля-111” на высоте 2000 метров… Оба “V-І” разбились при посадке, пилоты были ранены. Фельдмаршал Мильх разговаривал со мной довольно сухо, приказал создать комиссию для установления причин несчастных случаев и запретил мне пока производить какие-либо испытания. Неужели мы работали очень быстро и слишком несерьезно? Тогда меня пригласила к себе легендарная летчица Ганна Рейтч. В тяжелой катастрофе, произошедшей во время испытательного полета на прототипе реактивного истребителя, она получила множество переломов и выкарабкалась только благодаря своей сильной воле. С тех пор Рейтч жила в доме Люфтваффе. Она поддержала меня, сказав, что “V-І” можно пилотировать. Однако ей был дан формальный запрет предпринимать какие-либо действия в данном направлении.

По ее мнению, причины несчастного случая можно было определить, не дожидаясь результатов расследования комиссии. Они были понятны – оба пилота до этого времени летали исключительно на винтовых машинах, в то время как прототип был легче серийного “V-І” и развивал скорость до 700 км/ч, а при посадке – 180 км/ч, поэтому пилоты и не справились с заданием. Ганна намеревалась возобновить испытания, впрочем, как и два ее сослуживца, пилотировавшие уже реактивные самолеты. Я отказался, объясняя это полученными приказами и тем, что мы не получим “Хейнкель-111” в Гатов для своих экспериментов. Анна пожала плечами и сказала: “Я думала, Вы более смелый. Если хочется, то летать можно всегда. Мои сослуживцы посетили Ваши мастерские и исследовали первые «V–I». Я уверена, мы правы – это великолепные самолеты. Мы еще поговорим с Вами на эту тему, а пока – до завтра”.

Должен признаться, я провел бессонную ночь. Третий несчастный случай был вполне возможен. Имел ли я право вовлекать в эту авантюру прекрасную женщину-птицу, о которой мечтали многие молодые немцы? На следующий день Ганна и ее товарищи убедили меня отвлечь коменданта аэродрома. С безразличным выражением лица я сказал ему, что пришло разрешение на продолжение операции “Рейхенберг”, после чего попросил “дельного совета” по какому-то вопросу. Я приказал двум офицерам не оставлять коменданта ни на минуту, сопроводить его в казино и позаботиться, чтобы он ни под каким предлогом не позвонил в штаб фельдмаршала Мильха.

У меня сжалось сердце при виде “Хейнкеля”, сбрасывающего пилотируемый Анной “V-І”. Без колебаний она взяла на себя рискованное дело, зная, что соприкоснется с землей на скорости 180 км/ч. Не знаю почему, но я был уверен, что ей повезет. И повезло – она приземлилась, “как бабочка”, и возобновила испытание. Я поздравил ее от всего сердца. Она ответила: “Что за великолепный самолет! Благодаря ему мы совершим великие дела, вот увидите!” Оба сослуживца Ганны также взлетели и приземлились без особых трудностей. К сожалению, в будущем нас не ожидали военные успехи.

Когда разошлась весть о подвиге Ганны и двух ее сослуживцев, мы получили разрешение на изготовление пяти прототипов, на которых могли тренироваться тридцать избранных пилотов. Из числа сотен кандидатов мы выбрали во Фридентале еще шестьдесят добровольцев из Люфтваффе. Наконец, можно было осуществлять наиболее смелые замыслы! К сожалению, из заказанных мною в начале 1944 года 500 кубических метров авиационного топлива была поставлена только часть. Пилоты “V-І” оставались в моих подразделениях до окончания войны. Большинство из них отличились храбростью и хладнокровием во время проведения боевых операций»¹⁹⁰.

Существует версия, что Отто Скорцени не был автором идеи пилотируемого варианта «Фау». Впервые идею использовать пилотов-самоубийц предложили Ганна Рейч и гауптман Генрих Лянге. Речь, в частности, шла об использовании пилотируемых «Фау» для уничтожения кораблей противника и защищенных наземных целей – там, где требовалась высокая точность попадания. Правда, в начале 1944 года идея с камикадзе не нашла понимания в Третьем рейхе.

Хотя в видоизмененном виде ее все же попытались реализовать. Пилотам дали минимальный, 1 из 100, шанс на спасение после атаки. Для этой роли рассматривались несколько возможных самолетов, и Fi.103R был первоначально отклонен в пользу лёгкого бомбардировщика Ме.328, который, в свою очередь, уступил истребителю Fw.190 с подвеской крупнокалиберной бомбы. Предполагалось, что пилот, направив самолет на цель, должен был выпрыгнуть с парашютом. Тем временем была сформирована специальная часть 5./КG.200 во главе с гауптманном Лянге. Ее целью было исследование нестандартных методов атаки защищенных целей, но неофициальное название «Леонидос штафель» – в честь героя Фермопил царя Спарты Леонида I – ясно указывало на ее назначение. Напомним, что за десять лет своего царствования Леонид не сделал ничего знаменательного, но обессмертил своё имя сражением при Фермопилах (Тёплые ворота). Он защищал с 6 тыс. воинов (в том числе и личной гвардией из 300 спартанцев) Фермопильский проход при наступлении персидских войск и погиб.

Испытания проводились с Fw.190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне малы. Немецкий планерный институт (ДФС) в Аинринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд и для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Возможно, что из-за этого Отто Скорцени и оказался на острове Узедом.

Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней после начала работ были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под Данненбургом была подготовлена линия по переделке Fi.103R.

Первые летные испытания были проведены в сентябре 1944 года. Самолет был запущен в безмоторный полет с борта бомбардировщика Hе.111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета. Третий полет с пилотом Рейч оказался более успешным, хотя Fi.103R и получил повреждения при ударе о Hе.111 в момент отцепки. В следующем полете из-за потери песочного балласта самолет разбился, а Ганна Рейч чудом уцелела среди обломков. Позже немецкая пропаганда утверждала, что флюг-капитан Рейч была серьезно ранена при испытании Fi.103R, хотя на самом деле она получила ранения раньше при испытаниях истребителя-перехватчика Ме.163b, когда взлетная тележка не отделилась и Рейч совершила посадку на нее. В конце концов, было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.

Всего по программе «Рейхенберг» были созданы четыре пилотируемых варианта Fi.103R, в том числе три учебных. Это были «Рейхенберг-I» – одноместный вариант с посадочной лыжей, «Рейхенберг-II» – со второй кабиной на месте боеголовки, «Рейхенберг-III» – одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем Argus Аs.014 и балластом на месте боеголовки.

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у «Фау-1»: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом бомбардировщика Не.111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus, который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм.

Боевой вариант – «Рейхенберг-IV» – был простейшей переделкой стандартной ракеты. Сама Fi.103R делилась на шесть отсеков, включавших: магнитный компас, боеголовку в 850 кг аматола, топливный бак, два баллона со сжатым воздухом, автопилот, устройства контроля высоты и дальности полета и сервоприводы рулей. Переоборудование в «Рейхенберг-IV» включало установку небольшой кабины перед воздухозаборником двигателя. На приборной доске были прицел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой батареей. Управление – обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с баллонами сжатого воздуха. «Рейхенберг-IV» нес только один такой баллон. Он располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал элерон.

«Рейхенберг» должен был доставляться к цели под крылом Hе.111 на манер беспилотных Fi.103R, которыми КG.53 обстреливала Лондон. Связь между пилотами ракеты и носителя осуществлялась через четырехжилькый кабель, присоединяемый перед кабиной. Теоретически после наведения на цель пилот должен был сбросить фонарь и выброситься с парашютом, но его шансы уцелеть оценивались как один из ста. Чтобы сбросить фонарь, нужно было использовать ручку на левой стороне кабины. Фонарь кабины, прежде чем мог отсоединиться, должен был быть повернут на 45º, что сделать на скорости 780–850 км/ч было почти невозможно. Подготовка инструкторов для «Рейхенбергов» уже началась, и хотя посадка на них требовала завидного мастерства, безмоторные машины особых проблем не предоставили. Было решено, что 5./КG.200 готова применить «Рейхенберги-IV».

В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения «Райхенбергов» упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры Luftwaffe КG.200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют¹⁹¹.

Также существует версия, что Отто Скорцени поддержал идею Рейч «направить пилотируемый “Фау-1” на палату общин британского парламента. В последний момент это безумие остановил маршал Мильх, не пожелавший рисковать Рейч, самой знаменитой летчицей Германии»¹⁹².

Впрочем, Отто Скорцени вольно интерпритирует и другие факты, которые связаны с авиацией. В воспоминаниях главного героя нашей книги есть такой абзац, в котором он расхваливает достижения авиаконструкторов Третьего рейха:

«Мало кто знает, что первый немецкий реактивный самолет “Хе-178” летал уже с августа 1939 года – он был создан профессором Хейнкелем за три года. Реактивный истребитель “Мессершмитт-262” (“Ласточка”) достигал скорости 950 км/ч. Бомбардировщик “Арадо” (“Ар-334”) летал со скоростью 800 км/ч, достигая потолка полета примерно в 8000 метров и имея радиус действия более 1000 километров»¹⁹³.

При этом он, сознательно или по незнанию, не указал, что, например, реактивный самолет «Хе-178» не вызвал заинтересованности Рейхсминистерства авиации. Хотя осенью 1939 года во время демонстрации показал выдающиеся результаты. Правда, технология использовалась позднее, при разработке Me 262 и He 280.

«Мессершмитт-262», с одной стороны, является первым в мире серийным турбореактивным самолётом и первым в мире турбореактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. С другой стороны, если говорить об истребительной модификации Ме 262, то в ходе боев ими было сбито 150 машин при собственных боевых потерях в 100 самолетов. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках. К этому следует добавить высокие требования к взлетно-посадочной полосе и квалификации технического персонала.

В 1946 году в Советском Союзе обсуждалась идея серийного производства трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». На одном из совещаний Иосиф Сталин спросил у авиаконструктора Александра Яковлева, который в то время занимал пост заместителя министра авиационной промышленности по общим вопросам, знаком ли он с этим самолётом и каково его мнение. Вот что прозвучало в ответ:

«Я ответил, что самолёт МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолёт, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших лётчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолёт опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами». В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.

Реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234 имел значительно меньше недостатков, чем МЕ-262, но там была другая проблема. Машин было слишком мало, и они не могли оказать существенного влияния на ситуацию на фронте. Тем более что в качестве разведчиков их стали использовать в ноябре 1944 года, а как бомбардировщики – в декабре 1944 года.