Это событие косвенно отразилось и на мне. После смерти Гали исчезли нити, привязывающие нас неразрывно к Москве. В это время создавалось совместное советско-болгарское бюро для руководства развитием большого производства электропогрузчиков «Балканкар», и министр Поляков назначил меня заместителем начальника бюро. Бюро создавалось в Болгарии, в городе Пловдив, и начальник был, естественно, болгарин. Я должен был поехать туда на два года с семьей. Марина после недолгих колебаний согласилась оставить работу в институте, хотя был риск, что преподавательская должность за ней не сохранится.

В годы советской власти работа за рубежом была предметом мечтаний многих людей. Даже кратковременная командировка за границу благотворно сказывалась на кошельке, что уж говорить о длительной работе. Это был 1980 год, когда даже в Москве стало намного хуже со снабжением, и одна возможность отдохнуть от бесконечных очередей уже была привлекательной. Для некоторых людей, правда, очереди имели и положительную сторону, создавая видимость алиби. Один из моих знакомых довольно регулярно после работы стоял в очередях за яйцами, которые, как он говорил жене, неизменно кончались перед самым носом. Мне алиби не требовалось, поэтому избавиться от очередей хотя бы и на короткое время было заманчиво.

В Москве теперь нас ничто не удерживало, время для отъезда было подходящее: первая очередь Заинского завода своевременно вошла в строй, работ по этому проекту оставалось не очень много. Параллельно с этим я уже несколько лет руководил проектом реконструкции Кременчугского автозавода. Деньги заводу выделялись скупо, главная забота была – согласовать в Госплане новое ТЭО, то есть технико-экономическое обоснование реконструкции, разработанное под моим руководством. С дирекцией этого большого завода у меня тоже сложились хорошие отношения, что неожиданно обернулось неприятностью. Директор завода, узнав о моем предстоящем отъезде и передаче проекта другому руководителю, воспротивился этому, не желая доверить эту тонкую работу с Госпланом, требующую знаний и определенного дипломатического искусства, неизвестному ему человеку. Директора больших заводов составляли кадровый резерв для занятия должностей руководителей министерства, поэтому ссориться с ними было опасно. Разумеется, это было понятно Коровину, человеку, для которого чинопочитание было главной доблестью и который к любому начальству относился весьма трепетно; я хорошо помню его согнутую спину перед начальником одного из управлений Госстроя СССР, который был несколько выше его в чиновной иерархии. Несмотря на то, что мое новое назначение было с ним предварительно согласовано, он стал ходить к министру, предлагая заменить меня в Болгарии другим человеком. Министр свои приказы отменять не любил и, как мне говорил его помощник, сдался только на четвертый раз, когда Коровин, сославшись на историю с Дрезельсом, сказал, подчеркнув мою еврейскую фамилию, что в этой ситуации парторганизация и коллектив института позицию руководства министерства не поймут. Ссориться с партией даже министру было ни к чему, и приказ был отменен.

Изречение вольтеровского Панглосса и в этот раз оказалось справедливым. Через два года выяснилось, что финансирование нового проекта странами СЭВ не состоялось, совместная работа с болгарами была безрезультатной, и, таким образом, проведенные в Болгарии годы можно было бы считать потерянным временем, которое, кроме неплохого заработка и житейских впечатлений, ничем интересным мою жизнь не наполнило бы.

Но, конечно, в этот момент я был огорчен. Вся семья потратила немало времени на бесконечные хождения по врачам для получения бессмысленных справок об отсутствии медицинских противопоказаний, словно мы собирались ехать не в европейскую страну, а в Экваториальную Африку.

Утешением послужила машина, которую я наконец-то смог купить из числа выделенных нашему институту. Это были «Жигули», первая модель, так называемая «копейка», которая тогда считалась хорошей, надежной машиной. Она была адаптированной для наших условий копией «Фиат-124», которая заслужила золотую медаль на европейском автосалоне за пять лет до начала ее производства в нашей стране. Тем не менее для нас в те годы это был шедевр автомобильной техники. Стоила она тогда пять тысяч шестьсот рублей, что по официальному курсу было эквивалентно почти десяти тысячам долларов, а по черному – не более тысячи. Сева был к технике равнодушен и удивил меня тем, что отнесся к автомобилю индифферентно и, когда я пригнал его из магазина, даже не вышел во двор посмотреть.

Появление в семье машины изменило стиль нашей жизни. Со времен занятий фехтованием я сохранил мгновенную реакцию и быстро начал чувствовать себя за рулем уверенно. Пробок в Москве тогда не было, и вождение доставляло удовольствие. У меня накопились неиспользованные отпуска, и в первое же лето после приобретения машины мы отправились в путешествие на Украину.