После покорения Южного полюса Руаль Амундсен разбогател. Только краткий рассказ об экспедиции, переданный по телеграфу из Хобарта (Тасмания) в «Дейли кроникл» (Лондон), принес ему 50 тысяч золотых франков. Затем стали поступать доходы от продажи авторских прав и прав на воспроизведение фотографий, гонорары за лекции. Наконец-то Амундсен смог оплатить расходы и подготовить новые экспедиции. Он – национальный герой. Чего еще можно желать?

Побывать на Северном полюсе!

Северный полюс покорен, но еще ни один человек не бывал на обоих полюсах.

Отправиться на Северный полюс на собачьей упряжке? Амундсен в совершенстве владеет этой техникой, но ее уже использовал Пири. Норвежец мечтает об оригинальном подвиге – дойти до Северного полюса на судне.

Амундсен прекрасно знает, что в районе полюса нет чистого моря: оно покрыто шапкой полярных льдов.

– Но на судне можно если не точно попасть на полюс, то пройти совсем рядом с ним, дрейфуя вместе со льдами, а остаток пути придется проделать на собаках.

Помните, именно такой план пытался реализовать Нансен, путешествуя на «Фраме» с 1893 по 1896 год. Но после двух зимовок «Фрам», дрейфуя со льдами, не смог подойти к полюсу ближе чем на 500 километров. Амундсен считал, что сможет добиться лучшего результата.

– Я начну во льдах дрейф, параллельный дрейфу «Фрама», но дальше к востоку, из точки, расположенной к северо-северо-востоку от Новосибирских островов.

Когда «Фрам» построили, он годился для такого плавания. Но прошло время, и судно состарилось. Некогда его корпус успешно выдерживал чудовищный напор полярных льдов благодаря округлым обводам, восьмидесятисантиметровой толщине своих бортов, двойным шпангоутам, диагональным контрфорсам, стальным форштевню, закраине и обшивке. Его победил незаметный враг – древоточец теплых морей. Возвращаясь в Норвегию, «Фрам» прошел через Панамский канал и по прибытии в Норвегию пропускал воду не хуже решета.

– Я построю, – заявил Амундсен, – судно еще лучше, чем «Фрам».

Он остановился на верфи Йенсена в Аскере, около Христиании. «Мод» – парусно-моторное судно длиной 37 и шириной 12 метров, с полуяйцевидным корпусом, как у «Фрама», водоизмещением около 800 тонн, оборудованное машиной мощностью 240 лошадиных сил. На нем было шесть кают и одна кают-компания. Первоначальная цена – 150 тысяч крон. Но шел 1917 год. Цены на сталь, бронзу, медь, чугун, парусину, тросы, навигационные инструменты и научное оборудование подскочили вдвое. Чтобы выкупить судно, Амундсену пришлось заплатить еще 150 тысяч крон. У него не осталось ничего, кроме этого судна. И во время спуска о его борт разбили не бутылку шампанского, а сосульку.

Амундсену исполнилось сорок шесть лет. Мы видели, что он разработал программу покорения Южного полюса с тщательностью, которая словно победила рок. А сейчас мы встречаемся с Амундсеном, который то и дело меняет свои решения, и не потому, что утратил уверенность в себе. Просто он не в силах повлиять на события.

16 июля 1918 года «Мод» отплывает из Тромсё; судно проходит вдоль северного побережья Норвегии, потом России; 13 сентября судно вмерзает в лед в районе мыса Челюскин, самой северной точки Азии.

Амундсен заявляет:

– Будем зимовать здесь.

На борту «Мод» одиннадцать человек, среди которых и часть его спутников по путешествию на «Фраме» – Хансен, Рённе, Сундбек и Вистинг. Амундсен называет место зимовки «Гавань „Мод“». На суше строятся деревянные загоны для собак. Затем вырастает обсерватория со множеством регистрирующей аппаратуры, начинаются измерения и наблюдения – обычные занятия полярных исследователей. Зимовка проходит нормально: люди питаются консервами и свежей олениной и медвежатиной («Мод» схвачена льдами вблизи суши, а потому есть возможность охотиться), каюты хорошо обогреваются, имеется электрическое освещение (электроэнергию дает бортовая динамо-машина), на досуге можно читать.

Каждый день три часа Амундсен посвящает ходьбе. В двадцать два тридцать все, кто присутствует на борту, должны уже быть в койках. Амундсен отключает электричество, выключая рубильник, установленный у двери его каюты. Царит строгая дисциплина, совсем не похожая на отсутствие субординации во время открытия Северо-Западного прохода.

Однажды около судна на Амундсена напал белый медведь. Исследователь рухнул на лед и притворился мертвым. Якоб, собака Амундсена, с лаем мужественно бросилась на хищника, отвлекла его, и хозяину удалось взбежать на борт и поднять тревогу. Медведь убит несколькими выстрелами, а у Амундсена разодрана спина. Рана заживает быстро.

12 сентября 1919 года. Скоро наступит осень. Амундсен не желает оставаться здесь на вторую зимовку. Судно освобождают с помощью динамита. Увы, льды оттесняют «Мод» к югу, и судно снова вмерзает в лед к северо-западу от полуострова Чукотка, много южнее, чем место предыдущей зимовки. Маневр не удался. Амундсен решительно заявляет:

– Зимуем здесь.

Во время зимовки исследователей навещали чукчи. Они предлагали свежую оленину, песцовые и беличьи шкуры, бивни мамонта, а взамен получали табак, сахар, чай. Однажды пришли русские. Амундсен расспросил их:

– Что вы здесь делаете?

– Охотимся.

– Давно?

– Целую вечность.

Весной 1920 года Хансен и Вистинг проходят на нартах 600 километров до Анадыря, где имеется телеграф. Оттуда они посылают депешу в Норвегию через Ном (Аляска): «Встреченные препятствия вынудили нас потерять два года». В Норвегии сообщение вызвало уныние.

– Как? Разве Амундсен не дрейфует вместе со льдами к полюсу?

Его попытка закончилась двумя провалами. В начале 1920 года Амундсен заявляет, что будет повторять попытки, пока не осуществит свой замысел.

– Но вначале надо пополнить запасы.

В первых числах июля 1920 года «Мод», опять высвобожденная изо льдов с помощью динамита, берет курс на Берингов пролив, проходит его и отдает якорь в Номе. Ном чествует исследователей, но Амундсен реагирует на поздравления с мрачным выражением лица.

Судно направляется в порт Сиэтл (США), где его ставят в сухой док.

– Проследите за работами, – приказывает Амундсен Вистингу. – Я постараюсь заручиться помощью.

Другими словами, достать деньги, поскольку касса экспедиции пуста. Ремонт «Мод» обойдется дорого, а кроме того, команде следует выплатить хотя бы часть задержанного жалованья. Амундсен инкогнито возвращается в Норвегию, видится с Нансеном и рассказывает ему о преследующих его неудачах. Подробное содержание беседы осталось неизвестным. Что касается здоровья, то Амундсен не скрыл своего визита в феврале 1922 года к известному врачу в Лондоне, который дал следующее заключение:

– Ваше сердце изношено. Вам пора прекратить исследования. Избегайте больших нагрузок, усталости. В противном случае вы не протянете более девяти месяцев.

Амундсену в это время шел пятидесятый год.

8 августа 1922 года «Мод», зажатая во льдах около острова Врангеля, начинает свой дрейф. Наконец-то! Дрейф продлится три года. Но Амундсена на борту нет.

Он находится в эскимосской деревушке Уэйнрайт на северном побережье Аляски, в сотне миль от мыса Барроу, вместе с авиатором по имени Омдаль. С помощью эскимосов они выгружают со шхуны громадный ящик, в котором доставлен самолет со снятыми крыльями; на борту этого самолета Амундсен собирается совершить облет полюса!

«Мод» продолжает великий дрейф под началом Вистинга, но Амундсен уже разуверился в успехе и не участвует в плавании. Самолет – вот идеальное средство для достижения полюса. Конечно, самолет не может сесть на лед. И Амундсен, который ходил по Южному полюсу, не ступит на Северный полюс, как Пири, а только пролетит над ним. Будет ли подвиг иметь ту же ценность? Конечно нет, и в глубине души Амундсен знает это. Но мечта о Северном полюсе превратилась в навязчивую идею, а кроме того, он слишком много говорил всем о своих амбициозных планах.

В принципе речь идет о совместном использовании «Мод» и самолета для «комбинированного исследования моря и воздуха», во время которого будет изучаться «земной магнетизм и атмосферное электричество». Амундсен даже добился того, чтобы его полет считался заданием Института Карнеги (Вашингтон). Но на самом деле он желает избавиться от наваждения. Норвежские друзья дали денег, а верфи Сиэтла предоставили кредит до возвращения «Мод».

Самолет, который выгружают со шхуны, будет собран на берегу, в ангаре. Это не первый в жизни Амундсена самолет. Норвежец собирается отправиться в полет, несмотря на категорический запрет английского врача заниматься работой, требующей физических усилий. Пять месяцев назад Амундсен купил «юнкерс», который только что побил мировой рекорд по длительности полета, продержавшись в воздухе двадцать семь часов, и приступил к тренировкам, готовясь к перелету в Заполярье вместе с авиатором Омдалем.

– Для начала совершим перелет Нью-Йорк – Сиэтл над Великими озерами и Скалистыми горами.

Но демон неудачи подстерегает Амундсена и здесь. Над Пенсильванией вышел из строя двигатель, и самолет терпит аварию в момент вынужденной посадки. Оба пассажира вылезают из-под обломков целыми и невредимыми. Какая по счету неудача на пути к Северному полюсу?

– Я не отступлю, – заявляет Амундсен.

Фирма «Юнкерс» обещает в кратчайший срок поставить такой же самолет. Именно с ним и возится в настоящее время Амундсен. Но вылет на Север назначен только на весну 1923 года. Ожидание – в который раз?

Ожидание мучительно, поскольку этот человек отправил «Мод» во льды вместе с командой, а сам остался на суше и теперь волнуется: его терзают угрызения совести.

– Хотелось бы знать, где «Мод».

«Мод» оборудована радиопередатчиком и может сообщить о себе. В Номе, где Амундсен проводит часть зимы 1922/23 года, он внимательно следит за газетами. «Новости с борта „Мод“ поступают утешительные, – пишет он в дневнике, – дрейф происходит медленно, но в северном направлении». На самом деле зажатый льдами корабль кружит на месте. Амундсен возвращается в Уэйнрайт, где «юнкерс» (названный «Элизабет»), на котором укрепили лыжи для посадки на лед, готовится к первому пробному полету в полярных условиях. Пилоты – Амундсен и Омдаль. По неизвестным причинам (двигатель ли, нарушение ли равновесия из-за лыж?) полет длится всего четверть часа. Во время посадки повреждается шасси, а корпус разламывается надвое. Оба авиатора целы, но самолет приходит в полную негодность.

После столь ошеломляющего провала Амундсен возвращается в Норвегию. Через несколько дней он становится настолько непопулярной фигурой («Испугался и симулировал несчастный случай, чтобы не лететь на Север»), что вынужден выходить из дома в темных очках и с фальшивой бородой. Он должен всем и вся.

– Я не отступлюсь.

Но не все его почитатели отвернулись от него. Доказательство: когда он возвращается с лекциями в США, его не освистывают, а внимательно слушают. Понемногу начинают поступать деньги, но Амундсен задолжал команде «Мод» жалованье за два года. Кроме того, он собирается купить два самолета «дорнье». Тучи на финансовом горизонте так и не разошлись бы, если бы исследователь не встретился с американским миллионером Линкольном Элсуортом.

– Для полета на Север, – говорит ему Амундсен, – мне нужны две машины. Если один самолет разобьется, полечу на другом. Хочу приобрести гидросамолеты «дорнье валь».

– Сколько вам надо, чтобы не испытывать нужды в деньгах?

– Не менее восьмидесяти тысяч долларов.

– Даю вам восемьдесят пять тысяч долларов и ставлю одно условие: я сопровождаю вас в полете. Каждый из нас полетит на своем самолете.

Амундсен размышляет над предложением двое суток и дает согласие. Затем отправляется в Норвегию готовиться к полету.

Вскоре выясняется, что 85 тысяч долларов не хватает на покрытие всех расходов. Но Норвегия вновь обрела веру в своего знаменитого сына. По предложению Норвежской воздухоплавательной ассоциации правительство разрешило почтовому ведомству выпустить серию из шести коллекционных марок. На них изображен белый медведь, поднявший морду к самолету. Гашение марок будет произведено на Северном полюсе. Коллекционеры, разумеется, раскупили все марки. Акция принесла 225 тысяч крон. С денежными затруднениями было покончено.

9 апреля 1925 года. Военный транспорт «Фрам» и переоборудованный китобоец «Хобби» покидают Тромсё. На борту два гидросамолета. Местом старта выбран Конгс-фьорд (Западный Шпицберген). Здесь производятся выгрузка и сборка самолетов, получивших кодовые названия N. 24 и N. 25.

Амундсен назначает экипажи:

– Я отправлюсь на «Эн двадцать пять» наблюдателем. Пилот – Рисер-Ларсен, а механиком полетит Фойхт. На борту «Эн двадцать четыре» летят Элсуорт, пилот Дитриксон и механик Омдаль.

Сегодня пассажиры рейса Париж – Токио пролетают через полюс в комфортабельных условиях. В 1925 году самолеты летали ниже и не имели герметичной кабины. Авиаторы укутывались в пальто из верблюжьей шерсти, надевали меховые шапки, анораки из тюленьих шкур, перчатки из натурального меха, носки из тюленьей шкуры и меховые унты. Амундсен предусмотрел и возможность аварии – в самолеты погрузили лыжи, нарты, палатки, спальные мешки, складные лодки (каждая весом 11 килограммов), дымовые шашки, а также анилин, который сбрасывался на лед для указания направления полета сбившегося с курса самолета. На машины установили все необходимые навигационные инструменты. По совету специалистов Амундсен велел обернуть трубопроводы самолетов парусиной и фетром; в воду для радиаторов добавили 40 процентов глицерина; на все устройства управления нанесли специальную смазку с точкой замерзания –40 °С. Наметили трассу – беспосадочный перелет туда и обратно: 2500 километров за 20 часов.

21 мая 1925 года. Потеплело. Самолеты загружены. В семнадцать десять первым начинает разбег по морю N. 25. Пилот выводит его на середину ближайшего фьорда (Конгс-фьорд), откуда намечен взлет. Гидросамолет перегружен, но все-таки поднимается в воздух. N. 24 взлетает вслед за ним. Наутро все газеты Европы и Америки пестрят заголовками: «Два самолета вылетели в северном направлении».

22 мая, час дня. После старта прошло восемь часов. Тысяча километров позади, до полюса остается 250 километров. А половины горючего уже как не бывало. Вдруг двигатели обоих самолетов одновременно начинают глохнуть. Единственные зрители – тюлени наблюдают за посадкой двух гидросамолетов на ледовое поле, усеянное небольшими полыньями. N. 24 (машина Элсуорта) скользит по льду слишком долго, ударяется о крупный торос, клюет носом и заваливается набок. Трое авиаторов спрыгивают на лед, несколько раз обходят машину и начинают махать руками: N. 24 имеет серьезные повреждения и взлететь не сможет.

– Что делать? Ни «Эн двадцать четыре», ни «Эн двадцать пять» не оборудованы радиопередатчиком.

– У нас лишь один выход, – говорит Амундсен. – Садимся в «Эн двадцать пять» и пробуем подняться в воздух.

N. 25 удается взлететь только через двадцать четыре дня.

Сегодня разработано несколько типов самолетов с вертикальным взлетом. В 1925 году самолету требовалась относительно гладкая взлетно-посадочная полоса или водная поверхность. С шестью полярниками на борту N. 25 делает около двадцати попыток, разгоняясь по ледовому полю, по которому разбросаны торосы и небольшие полыньи. Ничего не получается.

– Мы напрасно тратим горючее, – говорит Амундсен, – а кроме того, можем разбить гидросамолет. Надо расчистить полосу длиной пятьсот метров.

Весь шанцевый инструмент состоял из топора, двух лопат, штыка (откуда он?) и трех ножей. Предприятие казалось невыполнимым.

– Приступим. Чем раньше начнем, тем лучше.

Работали не покладая рук двадцать четыре дня. Позже они с трудом могли объяснить, как со столь скромным набором инструментов им удалось переместить десятки, если не сотни тонн льда и снега. И при ежедневном рационе не более 250 граммов. В конце пребывания во льдах им удалось подстрелить тюленя, двух полярных гусей и нескольких кайр.

Весь мир пребывал в полной неизвестности. Несколько пароходов прочесывали море. На их борту находилось множество журналистов, передававших по телеграфу длинные статьи, которые перепечатывались всеми пресс-агентствами: «Ледовый ад распространяется и на авиацию. Надежды на спасение полярников убывают с каждым днем». Эти радиограммы поддерживали состояние тревоги во всем мире. Норвежское правительство отправило на поиски пропавшей экспедиции торпедоносец и два гидросамолета.

А исхудавшие авиаторы-неудачники продолжали расчищать полосу при свете бесконечного полярного дня. 15 июня 1925 года ее длина достигла 500 метров. Амундсен решил сделать новую попытку взлететь. Шесть человек заняли места в самолете, с которого для максимального его облегчения пришлось снять все лишнее оборудование. В восемь часов утра взревели двигатели. Коротенькая полоса казалась бесконечной. Наконец гидросамолет поднялся в воздух.

В восемь часов вечера они сели на Шпицбергене, в Птичьей бухте. Пуская клубы густого дыма, к ним направился небольшой китобоец. На его борту пассажиры самолета прочли название: «Шёлив». На корме развевался родной норвежский флаг.

Авиаторы пересели на «Шёлив», который взял на буксир гидросамолет, но на море началось волнение, и последний пришлось бросить. Прощай, N. 25!

17 июня «Шёлив» подошел к причалу Конгс-фьорда. Рыбаки встретили полярников криками «ура»; за избавление от смерти было немало выпито. 4 июля судно прибыло в арсенал Хортен, расположенный в Осло-фьорде. Здесь их тоже ждал радостный прием. Чтобы оправдать эмиссию почтовых марок, правительство обратилось к газетам с просьбой сообщить, что «результаты полета имеют большое значение в области метеорологии северных районов». Через несколько дней Амундсен в частной беседе заявил, что он разуверился в самолете как средстве достижения полюса.

– У меня возникла другая идея.

Полковник Умберто Нобиле, директор фирмы по производству аэронавигационного оборудования, был худощавым черноволосым человеком с энергичным лицом – прямой нос, глубоко посаженные глаза. Когда Амундсен ровно через две недели после возвращения из Арктики сообщил ему о желании обсудить проект перелета через Северный полюс на дирижабле, идея заинтересовала дирижаблестроителя. Встреча состоялась в Осло 25 июля 1925 года.

Элсуорт согласился предоставить 100 тысяч долларов при условии, что будет, как и ранее, членом экспедиции. Финансовую помощь оказал и Норвежский аэроклуб.

– Какой дирижабль вы можете предоставить?

– Для такого перелета – никакой. Его надо оборудовать специально для этой цели.

– Перелет должен состояться будущей осенью. И не позднее.

Амундсен опасался, что в случае отсрочки деньги уйдут на другие цели, а кроме того, его терзала недавняя неудача с гидросамолетами. Нобиле сообщил, что, быть может, ему удастся переоборудовать в обусловленный срок какой-нибудь средний управляемый аэростат итальянских ВВС. Такой дирижабль был найден. Это был дирижабль полужесткого типа (оболочка из ткани, металлический каркас, несколько отсеков) длиной 106 метров и объемом 18 500 кубических метров (примерно в пять раз меньше, чем у самых крупных цеппелинов). На нем установили три двигателя «Мейбах» мощностью 245 лодашиных сил, каждый из которых поместили в дюралюминиевую гондолу. Центральная гондола предназначалась для экипажа.

Добившись согласия своего правительства, Нобиле стал торопить всех с работами. Было условлено, что главой экспедиции будет Амундсен, а первым пилотом – Нобиле. Дирижабль назвали «Норвегия». Торжественная церемония «спуска» состоялась 29 марта 1926 года в Риме. Амундсен и Элсуорт уехали в Ню-Олесунн на Шпицбергене.

Эксперты по воздухоплаванию предсказывали Амундсену провал экспедиции:

– Воздушные шары не приспособлены для полярных районов, вспомните об экспедиции Андре на воздушном шаре. Обледенение больших поверхностей опасно утяжеляет аэростат, на который к тому же воздействуют малейшие колебания температуры и атмосферного давления. Если для определения дрейфа льдов лететь ниже слоя тумана или облаков, опасность увеличивается. Вы же собираетесь после полюса пролететь и над Аляской. Кроме того, возможно обледенение винтов, а куски льда, срываясь с них, могут повредить оболочку.

– Мы полетим, даже если у нас половина шансов на успех, – отвечал Амундсен.

Нобиле дал свое согласие. «Норвегия» вылетела из Рима 10 апреля 1926 года и прибыла в Конгс-фьорд 7 мая, покрыв за сто часов полета 7200 километров, причем с остановками в Лондоне, Ленинграде, Вадсё. Особенно теплым был прием в Ленинграде. В Ню-Олесунне дирижабль поместили в специально построенный ангар.

11 мая 1926 года в девять пятьдесят пять «Норвегия» величаво поднялась в воздух и взяла курс на север. Счастливого пути ей пожелал, покачав крыльями, круживший в небе самолет. Запомните имя пилота – Ричард Бэрд, капитан третьего ранга ВМС США. 9 мая 1926 года он на борту своего уже самолета облетел полюс и вернулся обратно. «Норвегия» должна была впервые пересечь Ледовитый океан. Амундсен во что бы то ни стало стремился реализовать мечту всей своей жизни. Ему вот-вот должно было исполниться 54 года.

«Норвегия» достигла долгожданного полюса через пятнадцать часов, летя на разных высотах со средней скоростью около 80 километров в час. Отрывок из бортового журнала «Норвегии»: «Около часа мы шли на высоте 200 метров. С такого расстояния хорошо различались все детали на покрытом льдом море. Мы заметили песца, а потом медвежьи следы – две как бы заштрихованные параллельные цепочки. Появился первый разлом во льдах, затем полыньи разнообразной формы, в которых скользили белесые силуэты белух. Потом полыньи исчезли и лед стал плотным». В навигационную гондолу набилось десять человек. «На этом фоне, – записал Нобиле, – красочной фигурой выделялся Амундсен со своими гигантскими ногами в набитых сеном сапогах, обтянутых гетрами из ткани водолазного костюма, и руками в красно-белых перчатках».

12 мая в час тридцать «Норвегия» прошла над полюсом. Торжественный момент! Дирижабль снизился до 200 метров. Были открыты люки и сброшены три флага – норвежский, американский (в честь Элсуорта) и итальянский. Мгновение – и… из-за разницы в часовых поясах снова наступает 11 мая (тринадцать тридцать). «Норвегия» продолжает полет в направлении Аляски. Пункт приземления – Ном.

Дальнейшее путешествие оказалось более трудным, чем полет до полюса. Винты «обстреливали» льдом оболочку и корпуса двигателей, что было очень опасно, на металлических частях образовались наледи. Затем попали в густейший туман, из-за которого воздухоплавателям то и дело приходилось менять высоту.

На побережье Аляски они заметили эскимосов, ошеломленно смотревших в небо. Нобиле набрал высоту, чтобы перевалить через горы. За 72 часа ему не удалось передохнуть и двух часов. Все начали нервничать. Радиосвязи не было, дул довольно сильный ветер, все чаще встречались полосы густого тумана. Нобиле считал, что они близки к цели, но воздухоплаватели заблудились среди холмов. 14 мая в три тридцать дирижабль пролетел над мысом Принца Уэльского. Вскоре Амундсен заметил внизу знакомый городок.

– Должно быть, Теллер.

Это действительно оказался Теллер, отстоящий от Нома на 100 километров.

Нобиле отдал приказ совершить посадку:

– Причальной группе выпустить тросы! Подготовить амортизатор!

Двигатели сбавили обороты.

– Выпустить газ!

Другими словами, надо было дернуть за тросы, открыть клапаны и выпустить газ. Дирижабль опустился. Удар о землю смягчили амортизатор и шина, укрепленная под кабиной. Подбежали эскимосы и уцепились за тросы, «Норвегия» подпрыгнула на несколько метров и села. Люди по одному сошли на землю.

После перелета начались традиционные лекции. Нобиле и его соотечественники, пролетевшие над полюсом, совершили нечто вроде пропагандистского турне по Соединенным Штатам. Амундсена пригласили прочесть лекции в Японии, потом в США. В этот период взаимоотношения между Нобиле и Амундсеном испортились.

По словам Амундсена, Нобиле был «фанфароном-мечтателем». Нобиле, в свою очередь, говорил, что Амундсен – беспечный пассажир, который ничего не делал во время перелета, и что вся заслуга экспедиции принадлежит ему, Нобиле, первому пилоту дирижабля. Итальянские журналы, разумеется, напечатали его резкие высказывания. Завязалась публичная полемика, и Нобиле (ставший после полярного рейда генералом) решил при поддержке итальянского правительства отправиться на полюс на другом дирижабле, но без Амундсена.

«Италия» – летательный аппарат длиной чуть более ста метров – была видоизмененным вариантом «Норвегии», в который, как полагали, были внесены улучшения, исходя из опыта первого полета.

На нем установили три двигателя мощностью 250 лошадиных сил, которые позволяли в безветренную погоду развивать максимальную скорость 250 километров в час. Команда состояла из шестнадцати офицеров и членов экипажа. Каждый – специалист в своей области. Средний возраст членов команды – тридцать три года. Нобиле исполнилось сорок три. Предусматривалось, что «Италия» облетит полюс и постарается высадить вблизи него ученых, которые смогут заняться долговременными наблюдениями и исследованиями, а затем дирижабль вернется за ними. Нобиле обратился за советом к Нансену, который никому никогда не отказывал в помощи; были изготовлены нарты, резиновые ялики, специальная одежда. Взяли запас провизии и надувной спасательный плот.

15 апреля 1928 года. «Италия» поднялась в воздух в Милане. Первый пункт посадки – Конгс-фьорд на острове Западный Шпицберген. Но, попав в грозу над Польшей, дирижабль был вынужден сделать там остановку, продлившуюся до 3 мая. После трехсуточного перелета с посадкой в Вардсё (побережье Баренцева моря) дирижабль добрался до Конгс-фьорда, где уже стоял итальянский пароход «Читта ди Милано».

После испытательного полета к Новой Земле и обратно (4 тысячи километров) «Италия» стартовала к полюсу 23 мая 1928 года в четыре двадцать восемь утра. На борту дирижабля находилось шестнадцать человек – все итальянцы, кроме чеха Бегоунека и шведа Финна Мальмгрена, невысокого крепкого блондина тридцати трех лет, метеоролога, компетентного «прогнозиста» арктической погоды.

В полночь 24 мая, после двадцати часов полета, дирижабль достиг полюса. Нобиле остановил двигатели, взял освященный папой крест, завернул в итальянский флаг и сбросил его на лед.

– Курс на юг, в направлении базы.

Опустился туман, поднялся сильный ветер, скорость на обратном пути уменьшилась втрое. Дирижабль сносило, а вдоль обшивки, в кабине центрального поста, в гондолах двигателей и в переходах наблюдалась «странная, незнакомая вибрация». Дирижабль кренился то на один, то на другой бок.

Катастрофа произошла 25 мая в десять тридцать утра в 100 километрах от Северо-Восточной Земли. Неожиданно и резко дирижабль нырнул вниз. (До сих пор неизвестно, что было причиной этого.) Нобиле остановил двигатели, опасаясь пожара и взрыва («Италия», как и «Норвегия», была заполнена водородом). Участники экспедиции с ужасом смотрели, как стремительно приближается ледяная поверхность.

В момент сильнейшего удара десять человек, находившихся в передней гондоле, были выброшены на лед. Нобиле сломал ногу и вывихнул руку. Чечоне сломал ногу. Облегченный дирижабль резко взмыл в воздух, унося шестерых человек, которые находились в моторной гондоле. Он поднимался все выше и исчез на востоке в тумане. Больше никто дирижабль не видел.

Драма «Италии» была описана на многих языках в книгах и статьях; но в них есть расхождения, поскольку участники драмы далеко не всегда трактуют события в полном согласии друг с другом. Мы приведем лишь более или менее проверенные факты, поскольку со временем страсти утихли.

Потерпевшие дирижаблекрушение очутились на льду. Собирая предметы, выброшенные на лед, люди нашли палатку, спальный мешок, провизию и, главное, радиостанцию. Полярники установили палатку, уложили в спальный мешок пострадавшего Нобиле; чуть позже в мешок втискивают и второго раненого. В четырехместную палатку набиваются девять человек. Во время поисков выброшенного груза люди наткнулись на труп Помеллы, разбившегося при падении. Его хоронят и сооружают над могилой нечто вроде памятника из обломков стальных труб и кусков ткани.

В первую же ночь люди ощущают, как под ними дрожит пол палатки. Льдина дрейфует.

На вторые сутки Бьяджи сооружает из обрывков проволоки антенну и выходит в эфир: «SOS „Италия“! SOS „Италия“!» Он посылает сигнал бедствия каждые два часа. Трудно объяснить, почему на «Читта ди Милано» не услышали этих первых призывов. Поговаривали, что радисты судна-базы были заняты переговорами со своими семьями в Италии. Утверждали также, что капитан «Читта ди Милано», считая, что «команда дирижабля погибла», не отдал приказа о систематическом прослушивании эфира. Есть и еще одно «объяснение»: магнитная буря в районе Шпицбергена поглотила сигналы SOS.

Люди передали в эфир свои последние координаты. Они также заметили, что их сносит к востоку, они удаляются от «Читта ди Милано».

Три человека – Мальмгрен, Цаппи и Мариано – вызвались отправиться пешком в Конгс-фьорд и привести спасателей. Нобиле запретил им уходить. Наконец 30 мая он дал согласие, и добровольцы ушли. Эта часть драмы известна лишь из рассказа Цаппи.

Каждый взял рюкзак с сорока фунтами провизии и снаряжения. Вскоре раненный в плечо при падении из дирижабля Мальмгрен почувствовал недомогание. Ледяной ветер на двое суток приковал людей к одному месту. Они пытались укрыться от холода в ледяных расщелинах. Когда они двинулись дальше, им пришлось идти по двенадцать часов в сутки, но скорость движения падала. Они шли, ориентируясь по солнцу и часам. Мальмгрена стали подводить ноги – на двенадцатый или четырнадцатый день он упал и не смог подняться. Он снял унты, показал спутникам обмороженные ноги и попросил бросить его. Товарищи уложили его на одеяло, оставили ему пеммикан и шоколад.

Они отошли на несколько сотен метров и ждали сутки, надеясь, что Мальмгрен оправится и обретет силы. Все эти подробности сообщил журналистам Цаппи. Он сказал также, что Мальмгрен, когда они все-таки вернулись к нему, сидел, опершись на ледяной выступ. Швед спросил вернувшихся:

– Что вы здесь делаете?

– Отдыхаем.

– Убирайтесь!

Итальянцы ушли 14 или 15 июня. Через двое суток, несмотря на защитные очки, Мариано поразила снежная слепота, и он зашелся в крике от невыносимой рези в глазах. Цаппи наложил ему на глаза повязку и три дня вел товарища за руку. Они проходили за сутки не более трех километров, скользя и падая в лужи и трещины. Вода проникала в унты, и Мариано обморозил ногу.

21 или 22 июня они услышали рев самолета, а затем Цаппи увидел его. Они пытались разжечь огонь, но самолет улетел к востоку. Мариано снял повязку, но идти дальше не мог. 27 июня оба итальянца подыскали место, где решили ждать смерти. Из кусков ткани и разных предметов Цаппи выложил на снегу слова: «Помогите пищей. Цаппи, Мариано».

В красной палатке и вокруг нее жизнь мало-помалу входила в организованное русло. Все слушали радио. 6 июня Бьяджи поймал сообщение мощной римской радиостанции Сан-Паоло: «Советское посольство информировало итальянское правительство, что сигнал бедствия „Италии“ был пойман советским радиолюбителем из Архангельска в ночь на 3 июня». Наконец появился проблеск надежды. Бьяджи стал чаще посылать в эфир «SOS», указывая координаты и сообщая об ушедшей пешком группе Мальмгрена. 8 июня (наконец!) заговорили о самолетах. 19 июня поступили первые добрые вести. В воздух поднялись шведские летчики; Россия выслала на поиски ледокол; три человека на нартах вышли на поиск группы Мальмгрена – Цаппи – Мариано.

17 июня, вторая половина дня. Сторожевой у палатки издает крик: «Самолеты! Я вижу самолеты!» Вспыхивает костер. Нобиле запускает ракету. Бесполезно – самолеты удаляются на восток. Радость сменяется отчаянием и даже яростью – уже не раз случалось, что терпящие бедствие в бессильном отчаянии грозили кулаками долгожданным спасителям. Позже выяснилось, что у самолетов барахлили двигатели.

18 июня. Майоры Маддалена и Пенцо, вылетевшие из Чивитавеккья на двух гидросамолетах «Савойя-S-55», добрались до Конгс-фьорда и готовы отправиться на поиски. Два трехмоторных самолета, пилотируемые финном и шведом, ежедневно отправляются в полет. Франция высылает крейсер и торпедоносец.

В тот же день, 18 июня, в Тромсё прибывает Амундсен. Он собирается принять участие в спасательной кампании на борту гидросамолета.

Северный полюс превратился для Амундсена в личного врага, который защищается всеми способами. Он уничтожил все самолеты, на которых норвежец хотел его покорить. Амундсен все же одержал победу на борту «Норвегии», но эта разделенная с Нобиле победа не устраивала его. И даже заставила ввязаться в недостойную полемику с Нобиле. А тот в запале страсти решил доказать, что для полета к полюсу Амундсен ему не нужен: он добрался туда на «Италии», но полюс послал ему вдогонку парфянскую стрелу, и терпящий бедствие Нобиле, раненый и уязвленный в своем самолюбии, оказался в тяжелейшем положении.

Когда пришло сообщение о драме, Амундсен присутствовал на заседании Норвежского аэроклуба в Осло. Он не колебался ни минуты:

– Отправляюсь на поиски.

Да, именно так поступил бывший друг, а ныне хулитель Нобиле. Он хотел вылететь в тот же день, но не нашел ни самолета, ни денег; пришлось искать и то и другое. 10 июня французское и норвежское правительства договорились передать Амундсену гидросамолет «Латам-47», который проходил испытания в Кодбек-ан-Ко близ Кале, готовясь к перелету через Атлантику. 18 июня самолет вылетел из Тромсё.

Два часа сорок пять минут радиостанция Тромсё поддерживает связь с самолетом, летящим в Конгс-фьорд. «Нахожусь над Медвежьим островом. Буду сообщать о дальнейшем полете». И… наступает полная тишина.

Наутро окончательно выясняется, что гидросамолет исчез. Европу и Америку охватывает беспокойство. Несколько флотов высылают на поиски корабли и самолеты. Поиски результатов не дают.

1 сентября 1928 года. Консул Франции в Тромсё объявляет, что шхуна «Бродд» нашла в море севернее Тромсё поплавок «латама». В Бергене его осматривают специалисты арсенала.

Да, обломок опознан. На корпусе имеются следы ремонта, выполненного в арсенале Бергена перед вылетом в Тромсё.

13 октября. Другая норвежская шхуна находит бензобак «латама». В него вбита деревянная затычка. Доклад экспертов: «Самолет с силой ударился о водную поверхность, нижняя часть бензобака вмята. Самолет некоторое время оставался на плаву, поскольку пассажиры успели слить бензин и вбить деревянную затычку, чтобы использовать бензобак в качестве поплавка». В Северном Ледовитом океане долго не выжить, держась за буй. «Возможно, что поисковые самолеты пролетали над обломками, но туман скрыл их от глаз спасателей».

Так трагически закончился поединок Амундсена с Северным полюсом. Исследователю было пятьдесят шесть лет.

В поисках оставшихся в живых после гибели дирижабля «Италия» приняли участие шестнадцать судов и двадцать один самолет. Координации их действий почти не было, а потому поиски оказались столь продолжительными.

20 июня майор Маддалена заметил красную палатку с борта «Савойи-S-55» и сбросил провизию. 23 июня шведский самолет снял со льдины Нобиле, а остальных спас 12 июля ледокол «Красин». В тот же день «Красин» подобрал Мариано и Цаппи, а на следующий день – группу искавших их альпийских стрелков.

15 июля ледокол вошел в Конгс-фьорд. Ледовая драма завершилась. Общий итог крушения «Италии» – гибель четырнадцати человек, в том числе и легендарного Амундсена.

Но драма на этом не закончилась. Капитан должен покидать свой борт последним. Если проследить за событиями по газетам 1928 года, то бросаются в глаза споры, возникшие после того, когда стало известно, что Нобиле согласился улететь первым.

– Я прибыл за ранеными, – заявил шведский летчик Лундборг, которому удалось сесть рядом с красной палаткой на своем крохотном «фоккере».

Их было двое – Чечоне и Нобиле.

– Чечоне слишком тяжел. Нас в самолете уже двое. Я имею приказ забрать прежде всего генерала, который может сообщить нужные сведения для поиска «Италии».

Так и не выяснилось, кто же дал Лундборгу приказ забрать прежде всего Нобиле. Нобиле поддался на уговоры товарищей и улетел первым; ни один из них никогда не упрекал его в бегстве.

Возникли пересуды и разногласия по поводу спасения группы Мальмгрена. Когда два его спутника, Цаппи и Мариано, были подобраны, Цаппи чувствовал себя неплохо и мог передвигаться, а Мариано пришлось уложить на носилки. На Цаппи были надеты меховая шапка, две куртки, трое штанов, две пары обуви (унты поверх мокасинов). На Мариано была лишь куртка, одни штаны и носки без обуви. На запястье у Цаппи было двое часов. После медицинского осмотра у врача сложилось впечатление, что Цаппи не ел пять суток, а Мариано – значительно дольше. Что произошло? Основные споры разгорелись по поводу условий, в которых был брошен Мальмгрен; кое-кто даже произнес слово «каннибализм», намекая на жуткий финал. Но несомненно, что в тот момент у них еще было достаточно провизии.

«Лучшее средство раскрыть тайну и спасти честь заинтересованных лиц, – писал автор передовицы в „Дейли телеграф“, – начать следствие». Копенгагенская «Политикен» потребовала создания международного трибунала. Но фашистское правительство Италии отказалось от созыва международной комиссии. Было проведено следствие, но в состав комиссии вошли лишь итальянцы. Газета «Имперо», считая, что задета честь Италии, спровоцировала полемику между десятью иностранными журналистами и десятью журналистами-фашистами. Драма обращалась в фарс.

Итальянская следственная комиссия опубликовала свое заключение в 1930 году. С Цаппи и Мариано были сняты все обвинения. Нобиле сочли виновным в гибели «Италии» «из-за неправильного маневра и неверного использования команды». Его упрекали, что он улетел первым, но признали, что слабость была вызвана «плохим физическим и моральным состоянием». Многие полярные исследователи восстали против такого морального осуждения генерала: «Муссолини дезавуировал Нобиле, чтобы снять ответственность со своего правительства… Речь идет о сведении политических счетов».

Нобиле ушел из армии в 1930 году. В 1932 году он уехал в Россию. Советское правительство тепло приняло его в качестве жертвы фашизма и использовало как «эксперта по воздухоплаванию». В 1947 году Нобиле выставил свою кандидатуру в Национальное собрание Италии и был избран депутатом от Коммунистической партии. Умер Нобиле в 1978 году. К этому времени эпоха покорения Северного полюса была уже закончена.