Танские авторы мало рассказывают о конструкции кораблей и судостроении; самые ранние изображения судов значительно моложе династии Тан, археологические находки этой эпохи редки. И тем не менее в китайском образе жизни суда играли значительную роль. Как заметил один наблюдатель в начале VIII века, «большие корабли тысячами и десятками тысяч развозят товары туда-сюда. Их простой означает разорение для десяти тысяч купцов. Их гибель обрекает других на голодную смерть». Число кораблей, необходимое для жизни империи, изумляет. Одной из первоочередных задач после усмирения восстания Ань Лушаня было восстановление флота каналов, и для этой цели правительство учредило на берегах Янцзы по меньшей мере десять верфей.

Перевозки по внутренним водам обычно находились в руках групп, объединенных родством. Их жизнь в прямом и переносном смысле была сосредоточена на судах, многие из которых служили плавучими домами и мастерскими. Историк VIII века написал: «Живущие на реках и озерах говорят, что „вода не может нести десять тысяч“. Это означает, что крупные суда не могут иметь грузоподъемность больше 8000–9000 пикулей» (550–650 тонн, не считая людей с их пожитками). Однако у женщины, известной как Тетушка Ю, было «большое судно, на борту которого люди рождались, женились и умирали… Его команда насчитывала несколько сотен человек». Каждый год они совершали рейс по рекам Гань, Янцзы и Хуайхэ в современных провинциях Цзяньси и Аньхой, «получая огромную прибыль. Это было не что иное, как „нести десять тысяч“». Неизвестно, сколько людей жило на судах в эпоху Тан, но в X веке в Цюаньчжоу имелись «лодочные жители», промышлявшие торговлей и рыбной ловлей, а во внутренних областях страны до половины населения обитало на воде. Практика эта сохранилась до наших дней, пусть и в меньших масштабах; в середине XX века примерно сорок миллионов китайцев жили «в той или иной разновидности» плавучих домов.

Как и в древности, на реках и каналах использовались паруса, но основным движителем оставались весла, или юлоу; против сильного течения или в узких каналах суда тянули бечевой. Монах Эннин так описал свое путешествие по каналу от побережья Янчжоу: «Два буйвола тащили более сорока барж, связанных между собой по две или по три и соединенные канатами в вереницу». Таким образом японское посольство делало примерно сорок километров в день. Движение по каналу было круглосуточным; Эннин с восхищенным изумлением рассказывал о ночном переходе: «Баржи соляного ведомства, нагруженные солью, связанные по две, по три, а то по четыре, по пять в ряд, шли она за другой без перерыва чередой в несколько десятков ли». Их путь озаряли горящие факелы. (Ли составляет примерно полкилометра.) На более спокойных отрезках канала или реки команда сама тащила свое судно, но для опасных участков, таких как Три Ущелья Янцзы и водопады Саньмэнь на Желтой реке, нанимали опытных местных бурлаков.

Главным новшеством в китайском судостроении этого периода стал железный крепеж (гвозди и скобы), который появился не позднее VIII века. В остальном устье реки Янцзы служило фактической границей между распространением плоскодонных, имеющих низкую осадку «песчаных судов» (шачуаней) севера, предположительно появившихся в эпоху Тан, и фучуаней с их большим V-образным килем, служивших для плавания в открытом море и строившихся на побережье между Фуцзянем и Гуанчжоу. У кораблей обычно не было кают, пассажирам и товарам отводились места на палубе. Каждый корабль имел на борту лучников для защиты от пиратов и обычно буксировал за собой маленькое посыльное суденышко. Еще меньше известно про суда Кореи и Японии; принято считать, что они в основном следовали китайской традиции.

Чуть больше китайские источники рассказывают про юго-восточноазиатские суда, которые, согласно автору VIII века, назывались куньлунь бо: «Из волокнистой коры кокоса делают веревки, которым связаны части судна… Гвозди и скобы не используют из страха, что железо, раскалясь, вызовет пожар. [Корабли] строят, собирая [несколько] слоев досок, потому что доски тонкие и могут сломаться». Объяснение про железные гвозди заставляет вспомнить слова «Юктикалпатару», что индийские корабелы не используют железо. Однако юго-восточноазиатские мореходы той эпохи часто посещали китайские порты — именно таким образом автор приведенной цитаты узнал про их суда, — и видели, что китайцы скрепляют свои корабли железом, не опасаясь пожара. В X веке китайские торговые корабли уже совершали далекие рейсы, так что юго-восточноазиатские корабелы могли своими глазами убедиться в особенностях их конструкции. Тем не менее первые свидетельства о железном крепеже у судов Юго-Восточной Азии относятся к XVI веку. До тех пор суда скреплялись исключительно веревками и деревянными нагелями, которые вставлялись в отверстия, просверленные в торце досок — метод, позволявший строить корабли куда больше тех, что увидели португальцы, когда в начале 1500-х годов впервые приплыли в Юго-Восточную Азию. Сшитые корабельные корпуса были обычны для всей Юго-Восточной Азии вплоть до острова Хайнань и провинции Гуандун в Южном Китае. Хотя земли Ста Юэ находились под владычеством северных соседей с начала нашей эры, местные жители сохраняли большее культурное сродство с юго-восточноазиатскими народами Северного Вьетнама, чем с ханьскими правителями. Северное влияние, возможно, прослеживается в многослойных корпусах куньлунь бо VIII века, но и четырьмя столетиями позже морские суда Южного Китая сшивались по технологии, общей для всей Юго-Восточной Азии.

К этому же периоду относится появление у китайских кораблей косых парусов. Все мореходные традиции начинались с прямых парусов, из которых со временем развились многочисленные варианты косого парусного вооружения. В Юго-Восточной Азии «косые паруса неизвестной формы, ставившиеся на двух или более мачтах», известны с III века, и скошенные четырехугольные паруса Боробудурских кораблей явно развернуты вдоль корпуса. Учитывая взаимовлияние юго-восточноазиатской и восточноазиатской традиций, первые из упомянутых парусов, вероятно, были предтечами китайского рейкового паруса, четырехугольного паруса, который устанавливался на рейке и гике, отходящих от мачты. Древнейшее изображение такого китайского паруса можно видеть на фризе храмового комплекса Байон (XII века) в камбоджийском Ангкор-Тхоме.