Условия труда и заработная плата как береговых рабочих, так и моряков регламентируются государственными законами. Однако из-за того, что судовладельцы все больше предпочитают регистрировать суда под «выгодными флагами», а также благодаря формированию глобального рынка труда для моряков гражданского флота растет количество работающих на судах чужой национальной принадлежности. Государственный флаг издавна обеспечивал судну защиту страны, которую оно представляет, и практика поднимать чужой флаг ради получения сопутствующих дипломатических привилегий тоже возникла не сегодня. В XVI веке французы позволяли иностранным судам пользоваться триколором как прикрытием для прохода к османским портам на Черном море, а к XX столетию принимать суда под защиту своего закона и флага считалось естественным правом любой страны. Практика регистрации судов началась в Британии, где был создан первый судовой реестр с целью фиксировать принадлежность судна, подтверждая тем самым соответствие Навигационному акту, определяющему, каким судам дозволено выгружать товары в английских портах. Примеру последовали другие страны, а в XIX веке акцент при регистрации был смещен на технические характеристики судна — в целях обеспечения безопасности. В настоящее время в реестре указывается год и место постройки судна, сведения о материале корпуса, размеры и вместимость, характеристики гребной установки, сведения о переоборудовании и инспекциях. Однако в разных странах власти относятся к вопросам регистрации по-разному, и перевозчики этим активно пользуются.

Столкнувшись с перенасыщенностью рынка гражданских перевозок после Первой мировой войны, правительство Соединенных Штатов задалось целью продать излишки тоннажа без ущерба для американских компаний. В 1922 году шесть американских грузовых судов перешли под панамский флаг. Как объяснил один из американских участников сделки, «главное преимущество регистрации в Панаме в том, что владельцу там не грозят внезапные инспекторские проверки котлов и корпуса, и никто не регламентирует условия проживания и питания команды. Заплати [правительству Панамы] регистрационную пошлину по доллару за регистровую тонну чистой вместимости и налог раз в год по десять центов за ту же тонну, и делай что хочешь». Поскольку на тихоокеанском рынке, где теперь предстояло трудиться этим судам под панамским флагом, основную конкуренцию составляли японцы, американские владельцы набирали на них японско-китайскую команду, которой можно было платить меньше, чем американским морякам. Операционные затраты у владельцев зарегистрированных в Панаме пассажирских судов «Релайенс» и «Резолют» на «немецких стюардов, кубинских пожарных, вест-индских матросов — или любой национальности, какую пожелает руководство» — были ниже, чем на американскую команду, защищенную профсоюзными требованиями. (Дополнительным поводом для передачи пассажирских судов послужил судебный запрет времен сухого закона подавать алкоголь на американских судах даже в международных водах.) И хотя эти два судна вскоре были проданы в Германию, начало практики перехода под «удобный флаг» с недвусмысленной целью укрыться от жестких требований безопасности, налогов и трудового законодательства было положено.

В 1930-х передача судов под панамский флаг продолжилась — особенно после начала Второй мировой войны, когда судовладельцы пытались обойти Закон о нейтралитете, запрещавший американским судам входить в зону военных действий и тем самым оставлявший большую часть флота без дела. К концу войны нестабильная политическая обстановка в Панаме, возмущение американских профсоюзов и недовольство традиционных европейских морских держав привели к тому, что владельцы начали охладевать к панамской регистрации. Решив воспользоваться этим охлаждением, а также поднять экономику Либерии, Эдвард Стеттиниус, государственный секретарь США при Франклине Рузвельте и Гарри Трумэне, предложил создать либерийский судовой реестр в пику панамскому. Новый реестр, разработанный подручными Стеттиниуса при консультационном участии морских юристов из нефтяной компании «Эссо», предшественницы «Эксона» и владелицы одной из передовых танкерных флотилий мира, вступил в силу к 1949 году. В число преимуществ для иностранных «бенефициариев» судов под либерийским флагом входило отсутствие необходимости учреждать компанию в Либерии или нанимать либерийских моряков. Инспекция со стороны либерийских властей, равно как и контроль зарегистрированных под этим флагом судов, тоже не предусматривались. Кроме того, либерийское правительство заключило контракт с американской компанией, созданной Стеттиниусом и K°, на сбор регистрационной пошлины в размере 1,20 доллара за регистровую тонну, из которой удерживало 27 процентов. К 1968 году либерийский судовой реестр был самым крупным в мире.

Рост «удобных» реестров по-прежнему вызывает протесты со стороны профсоюзов и государств, традиционно занимавшихся перевозками, которые доказывают, что суда должны подпадать под «юрисдикцию стран национальной принадлежности владельцев, команды или портов [захода]». Судовладельцы же, называя выражение «удобный флаг» неправомерным, утверждают, что его следовало бы заменить на «необходимый флаг» и что преимущественную силу должен иметь закон страны регистрации. В результате каждая сторона пока остается при своем. «Удобные флаги» обеспечивают корпорациям налоговое убежище и позволяют нанимать команду на постоянно растущем глобальном рынке труда, где преобладают моряки из развивающихся стран. В 2000 году около четверти занятых по всему миру моряков составляли филиппинцы (230 000 матросов и офицеров) и индонезийцы (83 500). Однако условия их труда часто оставляют желать лучшего: низкая оплата, недостаточная подготовка и квалификация, сокращенное время на отдых и социальная изоляция. Самые острые из имеющихся проблем решаются на уровне международных соглашений, тогда как профсоюзы, в частности Международная федерация работников транспорта, реагируют на злоупотребления и требуют улучшения условий труда.

Тем не менее «удобные флаги» довольно долго оставались незамеченными и привлекли внимание общественности только после череды кораблекрушений, имевших трагические последствия для экономики и окружающей среды. В 1967 году супертанкер «Торри Каньон» сел на мель и раскололся надвое близ Корнуолла, разлив 123 000 тонн нефти на 120 миль английского побережья и 55 миль бретонского. Судебные разбирательства осложнялись тем, что судно с итальянским экипажем было нанято «Бритиш Петролеум» через либерийского подрядчика в некой американской компании, а истцами выступали Великобритания и Франция. Последующие катастрофы тоже вызвали общественный резонанс, однако последствия крушения «Торри Каньона» оставались самыми печальными до 1978 года, когда крупнотоннажный танкер «Амоко Кадис» сел на мель в одной миле от побережья Бретани — на сотню миль южнее места гибели «Торри Каньона». Разлив нефти уничтожил один из самых разнообразных и обильных рыбных ресурсов Европы и вскрыл ряд конструктивных и эксплуатационных проблем супертанкеров. За двенадцать часов у «Амоко Кадиса» полностью отказали три не связанных между собой узла, имеющих принципиальное значение для управления судном, буксировки и постановки на якорь, а по итогам официального расследования стало ясно, что прежние конструктивные нормы и техника безопасности к гигантским танкерам неприменимы и требуют пересмотра.

Пытаясь примирить конфликтующие интересы владельцев, моряков, государств регистрации и портов захода, выявленные этими и аналогичными катастрофами, Международная морская организация (ИМО) разработала серию конвенций, покрывающих почти все мыслимые аспекты морских перевозок, от загрязнения окружающей среды и конструкций судна до условий труда и безопасности персонала. Принятая под непосредственным влиянием катастрофы «Торри Каньон» Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) кроме чрезвычайных ситуаций охватывает и повседневные, но не менее острые проблемы — такие как сброс сточных вод и отходов в море, а также загрязнение воздуха судовыми двигателями. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты устанавливает минимальные нормы квалификации для судового экипажа — от машинного отделения до рубки. Еще ряд конвенций регулирует движение судов в стесненных водах — по принципу морских коридоров, предлагавшихся Мэтью Фонтейном Мори в XIX веке. На Ла-Манше такая система действовала еще в 1960-х, однако в ходе одной из первых реформ после катастрофы «Амоко Кадиса» был создан третий коридор в тридцати милях к западу от Уэссана для возвращающихся танкеров, заставляющий этих левиафанов огибать побережье Бретани по широкой дуге и увеличивающий время дрейфа нефтяного пятна в случае разлива.

Наиболее действенными и всеохватывающими оказались конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), первая из которых была принята в 1914 году под влиянием трагедии «Титаника». В нынешней редакции перечислены все аспекты действий на борту, техники безопасности, медицинской и экстренной помощи, конструкции корабля, обнаружения и тушения пожаров, спасательных жилетов и шлюпок, радиосвязи и безопасности мореплавания, а также перевозки грузов, в том числе вредных или опасных веществ, и отдельно оговаривается управление атомоходами. Совокупный объем этого изобилующего техническими и юридическими подробностями нормативного документа исчисляется десятками тысяч страниц, но результат того стоил. С 2005 по 2008 год паромы, круизные суда и другие гражданские плавательные средства валовой вместимостью свыше сотни регистровых тонн перевозили в среднем 1,7 млрд человек ежегодно, однако показатели смертности за год составили не больше тысячи человек, а вероятность смерти в морской катастрофе оценивалась как 1,6-миллионная. В конце XIX века о подобном не могли мечтать ни Катрин Леду с ее советами путешественницам, ни такие реформаторы мореплавания, как автор грузовой марки Самуэль Плимсоль.