Самая очевидная причина смены отношения человека к мореплаванию и смежным отраслям состоит в том, что мореходство практически исчезло из общественного поля зрения в связи с почти безграничным ростом автоматизации и производительности труда. Сегодня в международном мореплавании занято по всему миру около 1,2 миллиона человек, то есть менее половины процента населения перевозит 90 процентов мировых грузов по морям, которые покрывают 70 процентов поверхности планеты. Так что морские перевозки — это гиперэффективная отрасль. Появление пара и стали в XIX веке привело к революционному повышению экономической эффективности, надежности, охвата, скорости и, в случае военных кораблей, убойной силы. Тем не менее, хотя специализация моряков и характер работы на борту менялся, и гражданским, и военным судам по-прежнему требовались многочисленные экипажи. Хотя матросы спустились с верхотуры мачт в душегубку машинного отделения, сгонявшего семь потов с кочегаров, угольщиков и мотористов, суда по-прежнему заходили в те же порты, моряки, как повелось тысячелетиями, по-прежнему наводняли приморские города, жители которых проникались видами, запахами и звуками моря и дальних стран. Теперь это не так.

Немеханизированные и низкотехнологичные системы погрузки уже давно перестали справляться с объемами перевозимых товаров, однако в 1950-х принципы погрузочных работ оставались почти такими же, как в древности. Если переправку разнокалиберных тюков с причала в трюм и наоборот упростили краны, то распределение груза в трюме по-прежнему представляло собой изнурительный, зачастую опасный и всегда долгий процесс, из-за которого суда нередко проводили в порту столько же времени, сколько в море. Преодолеть пирс содержимому трюма удавалось не намного быстрее, чем пересечь океан.

В 1954 году было проведено исследование с участием грузового судна «Уорриор», которое везло чуть больше пяти тысяч тонн груза в 194 582 ящиках, коробках, катушках, бочках, цилиндрах и другой таре, а также пятьдесят три транспортных средства. Все это было доставлено в Бруклин и принято на борт в количестве тысячи ста с лишним мест. Загрузка судна длилась шесть дней (шесть восьмичасовых смен), а стоимость веревок и досок для крепления груза на палубе и в трюме превысила пять тысяч долларов. Через десять с половиной дней судно пришло в Бремерхафен, где работающим круглосуточно грузчикам понадобилось на разгрузку четыре дня. Конечного пункта назначения последняя единица груза достигла больше месяца спустя и через три с лишним месяца после того, как первая единица груза «Уорриора» была доставлена из места отправления в Бруклин. Затраты на сам переход из Бруклина в Бремерхафен составили менее 12 процентов от стоимости перевозки и портовых работ, более половины стоимости пришлось на погрузку и разгрузку судна.

Вытянуть перевозки из этой трясины неоправданных расходов и неэффективности удалось американскому автотранспортному магнату Малкольму Маклину, который приобрел судовую компанию, намереваясь загонять свои грузовики на судно, перевозить их в дальний порт и отправлять дальше по суше в конечный пункт назначения. Потом Маклин понял, что сэкономит еще больше, если снимать кузова — или контейнеры — с колес и ставить в трюме штабелями. В 1956 году он купил списанный армейский танкер, переименовал его в «Идеал-Икс» и переоборудовал под перевозку пятидесяти восьми контейнеров из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, Техас. Погрузка прошла стремительно — семь минут на контейнер, и по завершении рейса Маклин обнаружил, что стоимость портовых работ составила менее шестнадцати центов за тонну — по сравнению с 5,83 доллара за тонну при погрузке того же объема штучно. Аналогичные результаты дали и последующие испытания, и в 1960-х, еще до окончательного триумфа контейнерной революции, бельгийские исследователи выяснили, что пять тысяч тонн груза — около 165 контейнеров — двадцать человек в контейнерном терминале обрабатывают за то же время, которое у сотни рабочих уйдет на тысячу двести тонн при штучной погрузке. Даже на заре своего существования контейнерные грузы требовали в пять раз меньше трудозатрат, чем штучные.

Попытки оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы предпринимались и прежде. Голландцам в XVII веке удалось почти стандартизировать грузовой флейт, а два века спустя паромы переправляли загруженные железнодорожные вагоны через реки и озера. Следующий шаг был сделан в 1920-х, когда «Ситрейн Лайнс» спустила на воду два судна, способных принять на борт почти сотню вагонов, загружаемых краном, однако дальше изначального маршрута Новый Орлеан — Гавана эти перевозки не распространились. Маклину помогло умение мыслить нестандартно и не опираться на накопленные (или якобы накопленные) знания судовладельцев о морских перевозках. Это было несложно, поскольку он совершенно не разбирался в мореплавании — как и в других областях, на которые оказал влияние. «Маклин понимал, что для сокращения стоимости грузовых перевозок требуется не просто металлический ящик, а принципиально новый способ погрузки и разгрузки. Менять нужно всю систему — порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и операции, совершаемые грузчиками». И все действительно изменилось на глазах одного поколения.

Производительность обеспечили специализированные «контейнеровозы ячеистого типа», трюм которых состоит из глубоких боксов с вертикальными направляющими, куда штабелями устанавливаются контейнеры. Международное соглашение о стандартизации размеров контейнеров появилось через несколько лет — за стандартную единицу был принят ящик размером 20×8×8,5 фута. И хотя самый распространенный тип контейнеров, как правило, в два раза длиннее, контейнеровозы традиционно измеряются в «двадцатифутовом эквиваленте» или TEU. Сорокафутовый контейнер, транспортируемый фурой, равен двум TEU. Крупнейший в мире на момент пуска в эксплуатацию (2006 год) контейнеровоз «Синь Лос-Анджелес» размером 46×337 метров вмещает 9600 ТEU (самые большие контейнеровозы 2013 года рассчитаны на 18 000 TEU) — восемнадцать рядов контейнеров на палубе штабелями до восьми ярусов и шестнадцать рядов по десять ярусов в трюме. На борт контейнеры загружаются огромными береговыми портальными кранами, которые снимают контейнер с фуры, опускают в трюм, подцепляют другой контейнер из трюма и устанавливают на другую фуру. У кранов в таких небольших портах, как, например, Ораньестад на Арубе, скорость погрузки составляет двадцать-тридцать контейнеров в час. Крупные краны справляются в два раза быстрее, а в наиболее проходимых портах одно судно загружают сразу несколько кранов, чтобы оборот даже самого большого контейнеровоза укладывался в восемнадцатичасовую норму.

Контейнеризация, потребовавшая пересмотра всей логистики, по сути положила конец многонациональному морскому порту. Контейнерный терминал располагают на просторном плоском участке, к которому можно подвести железную дорогу и шоссе, оставить достаточно места для контейнеров и парковки фур, а вдоль воды установить огромные портальные краны, опускающие тридцатитонные контейнеры на нижний ярус в дальнем ряду трюма почти пятидесятиметрового судна. Чтобы обеспечить бесперебойную погрузку и выгрузку, необходима хореографическая четкость и слаженность работы судов, фур и поездов, гарантирующая попадание контейнера на нужный транспорт в нужном порядке. Последнее принципиально важно для остойчивости судна, поэтому компьютерные планы погрузки-выгрузки учитывают вес контейнера (самые тяжелые обычно идут на дно трюма) и очередность выгрузки в зависимости от порта назначения. Чтобы определить бокс, ярус и ряд для каждого контейнера на судне, которое может везти от четырех тысяч таких контейнеров, требуются сложные алгоритмы. Из-за такой инфраструктуры старые портовые площади оказались совершенно непригодными для контейнерных портов, и с самого начала пришлось строить новые — как правило, на периферии, подальше от городской тесноты и толчеи. Никаких достопримечательностей в этих разрастающихся перевалочных пунктах нет и в помине, поэтому несколько часов (не всегда гарантированного) увольнения на берег не дают морякам, в отличие от их предшественников вплоть до середины XX века, почувствовать дух города. Александрия, Гуанчжоу, Венеция, Батавия, Сан-Франциско и Рио-де-Жанейро были не только торговыми центрами, но и культурными. Даже в портах, служивших воротами в более крупный сухопутный город, таких как Пирей и Остия, шел оживленный межкультурный обмен и царила неповторимая атмосфера смешения рас и народов. У контейнерных портов (морской терминал Ньюарк-Элизабет в Нью-Йоркской бухте, порт Филикстоу на североморском побережье Англии) сходства с традиционными не больше, чем у окраинных торговых центров — со старинными торговыми кварталами.

Чтобы заработать в полную силу, контейнеризация потребовала полного пересмотра правил и норм экспедирования грузов, таможенного контроля и страхования. Контейнер смешанной перевозки может паковаться на фабрике в одной стране, грузиться на поезд и перевозиться через несколько транзитных стран к порту в третьей, транспортироваться морем в четвертую и переправляться для распаковки в пятую. Растаможивать его на каждой границе означало бы увеличить время доставки и нарушить тем самым смысл контейнерных перевозок, поэтому пришлось разрабатывать новые способы заверения международных грузов. Страхование контейнерного груза от потерь тоже оказалось затруднительным — в связи с невозможностью установить, кто виновен в повреждении содержимого закрытого контейнера, прошедшего через пять и более рук. Кроме того, перевозчики возражали против задержки груза для досмотра на предмет контрабанды, торговли людьми и, в последние годы, взрывных устройств. Считавшиеся когда-то непреодолимыми, эти бюрократические препоны были в конце концов успешно устранены благодаря компьютеризации и новым правилам оформления транспортных накладных и страховых обязательств.

Хотя с основными причинами задержек удалось справиться, тщательный досмотр груза все равно исключался — из-за огромного объема перевозок в контейнерную эпоху. В 2007 году через стратегически расположенный порт Сингапур прошло двадцать восемь миллионов TEU (больше, чем через любой другой порт мира), многие из которых перегружались с судов дальнего плавания на местные рейсы из Австралии в Индию и Китай. Это свыше 10 процентов мирового объема контейнеров и свыше 80 процентов объема, проходящего через четыре крупнейших европейских порта вместе взятых, а также на треть больше объема трех крупнейших портов Соединенных Штатов. Через Тихий океан идут самые оживленные маршруты дальнего плавания — азиатско-североамериканский, европейско-азиатский и европейско-североамериканский. Если до 1990-х максимальные габариты большинства судов определял размер шлюзов Панамского канала (33,5 на 320 метра при глубине 12,6 метра), то в последнем десятилетии XX века судовладельцы поняли, что выгоднее гонять более крупное судно только по Атлантике, Тихому океану или из Европы в Азию и обратно, и принялись заказывать суда стандарта «Постпанамакс», не планируя проводить их через канал.

Суэцкий канал периодически расширяли, поэтому он всегда благополучно вмещал суда, слишком крупные для Панамского, но в 1960-х его пропускной способности тоже стало недостаточно. Причиной послужил рост японской экономики и военные действия на Ближнем Востоке, основном источнике мировой нефти. С 1900 по 1960-е годы дедвейт среднего танкера составлял меньше 20 000 тонн, но затем было построено первое гигантское нефтеналивное судно (супертанкер типа VLCC дедвейтом до 250 000 тонн) для перевозок с Ближнего Востока в Японию. Закрытие Суэцкого канала на шесть лет после арабо-израильской Шестидневной войны в 1967 году вынудило танкеры, идущие из Персидского залива в Западную Европу или Америку, огибать мыс Доброй Надежды. Чтобы компенсировать затраты на дальние переходы, судовладельцы начали заказывать еще более крупные танкеры, и в 1968 году со стапелей сошел первый ультратанкер (ULCC дедвейтом свыше 250 000 тонн). Вместимость самого крупного танкера этого типа, японского «Сиуайз Джайент» (1979), превышала 555 000 тонн дедвейта, а длиной (458 метров, или 1504 фута) он превосходил высоту небоскреба Сирс-Тауэр. Если контейнеризация послужила почвой для создания принципиально иных портов, вынесенных за городскую черту, то глубокая осадка супер — и ультратанкеров (некоторым требуется до двадцати шести метров под килем) ограничила число портов их разгрузки. В Соединенных Штатах единственной доступной для них площадкой оказался Луизианский нефтяной порт (LOOP) в Мексиканском заливе восемнадцатью милями южнее Гранд-Айла, через который в Штаты поступает около 10 процентов нефтяного импорта.

Увеличение размеров судов и сокращение времени оборота в порту отражали более глобальную тенденцию к сужению специализации гражданских судов, начавшуюся с разделения их на грузовые и пассажирские. К насыпным грузам легче было применить новые технологии, чем к штучным, поэтому существенно увеличить производительность погрузки таких товаров, как зерно, уголь и железная руда, за счет автоматизации удалось еще в XIX веке. В 1839 году бриг «Оцеола» доставил первый груз зерна насыпью из Чикаго в Буффало, штат Нью-Йорк, где 1678 бушелей зерна (около пятидесяти трех тонн) разгружали неделю. В наше время зерно выгружается грейферным краном со скоростью тысяча тонн в час. Рост европейского населения и экономики увеличил спрос на сельскохозяйственную продукцию со всего мира. Перевозка зерна и шерсти была уже отлажена, и следующим шагом вперед стала разработка систем охлаждения груза на борту, начатая французами на рейсах из Аргентины в 1870-х и подхваченная австралийцами и новозеландцами в 1880-х. Охлаждение грузов давало возможность поставлять мясную и молочную продукцию на рынки в другой части света. К началу XX века рефрижераторные суда (или риферы в обиходе) возили в Европу и Северную Америку фрукты и цветы с карибских и западноафриканских плантаций. Танкерные перевозки нефти вдохновили судовые компании попробовать транспортировать аналогичным способом жидкие химические вещества, а затем, по мере усовершенствования холодильных установок, питьевые жидкости и пищевые продукты. В 1970-х компания «Гиннесс» держала флот танкеров для экспорта стаута через Ирландское море — один из этих танкеров, «Миранда Гиннесс», после «отставки» доставлял вино и оливковое масло в страны Средиземноморья.

Как ни парадоксально, несмотря на огромное разнообразие специализированных судов для нишевых рынков, гигантские размеры многих из них и рост численности мирового флота (45 000 судов водоизмещением более тысячи тонн в 2010 году, в полтора раза больше, чем столетие назад), судоходство как таковое почти исчезло из виду. Помимо того, что вспомогательная инфраструктура переместилась за городскую черту, значительно уменьшилось число людей, работающих в море и на берегу. Опасения докеров, что танкеры вроде «Глюкауфа» сократят требуемое количество рабочих рук на море и в порту, оправдались почти сразу, затем в связи с контейнеризацией та же участь постигла обработку штучных грузов. По данным одного английского исследования, к 1970-м производительность в человеко-часах выросла в восемнадцать раз, с 1,67 до 30 тонн. Мировой статистикой мы не располагаем, однако, несмотря на огромный рост объемов обрабатываемых товаров, картина повсеместно одна и та же: рабочие места в порту резко сократились. На Восточном побережье США с 51 000 в 1952 году до 15 000 двадцать лет спустя; в Англии с 60 000 в 1960-х до 15 000 в 1972 году; в Австралии с 30 000 в 1950-х до 2000 на пороге нового тысячелетия. С XIX века морские профсоюзы принадлежат к самым активным, радикальным и успешно борющимся за права рабочих. Рост контейнеризации совпал с пиком их силы, практически гарантируя, что докеры без боя не сдадутся. Однако для сохранившихся рабочих мест перемены оказались во благо, поскольку заработная плата начала расти в силу усложнения технической подготовки, и когда-то неквалифицированный труд превратился в полноценную профессию.

Даже если бы докерам, напуганным «Глюкауфом», хватило воображения представить судно размером с «Сиуайз Джайент», в двести с лишним раз превосходящее предшественника вместимостью, они бы ни за что не поверили, что его экипаж состоит всего из сорока человек — лишь на десять больше, чем у «Глюкауфа». Сокращение рабочих мест проходило и на борту. По мере автоматизации в машинном отделении, на палубе, на камбузе и в рубке численность экипажа стремительно уменьшалась. В наши дни среднему океанскому судну требуется не больше семнадцати человек, а морские инженеры уже работают над проектами полностью автоматизированных судов, которым экипаж не понадобится вовсе. В то же время профсоюзы, правительство, другие организации, которые волнует безработица, защита окружающей среды, настроения в команде судна и вопросы безопасности, пытаются поддерживать неоправданно высокий, по мнению некоторых судостроителей и экономистов, уровень численности экипажа. Контейнеровоз «Президент Трумэн» вместимостью 61 875 регистровых тонн строился в расчете на команду из одиннадцати человек, однако закон Соединенных Штатов обязывает набирать двадцать одного.

Все эти усовершенствования отражаются на условиях труда на борту, защите от пиратских нападений, а также взаимоотношениях между моряками и берегом, которому они в конечном итоге служат, но для которого остаются теперь почти невидимыми и неизвестными.