Рекомендации придерживаться морских коридоров, размеченных для нескольких тысяч миль открытого океана, были естественным продолжением более раннего исследования Мори — как ускорить сроки перехода через океаны под парусом, — в свою очередь опиравшегося на достижения гидрографии, которая в конце XVIII века сделала большие шаги в изучении океанов. В первые века колонизации Европой заморских земель знания о надежных и эффективных маршрутах представляли собой тщательно охраняемую коммерческую тайну. Институционализация финансируемых государством исследований, направленных на широкое распространение гидрографических знаний, в XVIII веке шла медленно, но даже в отсутствие официальной организации прогресс намечался заметный. В 1768 году Бенджамина Франклина как заместителя почтмейстера Американских колоний попросили объяснить, почему плавание из колоний в Англию занимает меньше времени, чем в обратную сторону, из Англии в Северную Америку. С помощью своего кузена, нантакетского капитана, Франклин описал «Гольфстрим, сильное течение, исходящее из Флоридского залива и стремящееся на северо-восток со скоростью 4, 3,5, 3 и 2 мили в час», которое соответственно замедляло суда, направляющиеся на запад, и придавало скорость следующим в восточном направлении. Почтовая служба выпустила карту Гольфстрима, уточненную затем Франклином на основе наблюдений, сделанных за три трансатлантических перехода с 1775 по 1785 год. Через десять лет после Франклина инспектор Ост-Индской компании Джордж Реннелл картографировал течение мыса Игольного, проходящее вдоль южного побережья Восточной Африки, а в следующем веке Александр фон Гумбольдт измерил идущее на север Перуанское течение, которое вскоре было названо в его честь.

Были и другие попытки навести порядок в хаосе глубин. Первый директор Гидрографической службы Адмиралтейства (1795) адмирал Фрэнсис Бофорт разработал шкалу оценки скорости ветра с описанием характера волнения на море, позволяющую измерить силу ветра без анемометра. Шкала Бофорта давала возможность передавать точные сведения о скорости ветра. Практические шаги в том же направлении еще до Бофорта делал Александр Далримпл, который как гидрограф Ост-Индской компании проделал «полезнейшую работу по исследованию судовых журналов [компании] в целях уточнения лоций Ост-Индии». Мори революционизировал процесс, создав «журнал сводок», в котором капитаны могли ежедневно отмечать направление и скорость ветра и течения, магнитное склонение и температуру океана. Собрав данные из тысяч плаваний, Картографический департамент издал серию «Карт ветров и течений», показывающих преобладающие в каждом месяце года ветра и течения, «чтобы обобщить опыт мореплавания и чтобы каждый моряк имел перед глазами вклад всех своих предшественников» и мог проложить оптимальный курс к месту своего назначения. Изданные в 1848 году, карты Мори оказали ошеломляющее воздействие на сроки плавания и стоимость перевозок. Среднее время перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократилось со 188 до 145 дней в 1851 году и до 136 дней четыре года спустя. Правда, выход карт Мори совпал с появлением быстроходного клипера, но, согласно докладу 1854 года, благодаря картам британский коммерческий флот экономил десять миллионов долларов в год, и заслуга эта принадлежит главным образом Мори.

Хотя начало XIX века было отмечено появлением целого ряда быстроходных типов судов, насущной необходимостью «погоня за скоростью» стала только в связи с золотой лихорадкой в Калифорнии. На первую половину 1850-х пришелся расцвет эпохи клиперов, когда скорость приносила больше прибыли, чем вместимость. Первый предельный клипер, «Стегхаунд» 1850 года, был детищем бостонского кораблестроителя Дональда Маккея, который впоследствии разрабатывал таких обладателей громкой славы и не менее громких имен, как «Флайинг Клауд» («Летящее облако»), «Соверен оф зе Сиз» («Повелитель морей») и «Грейт Рипаблик» («Великая республика»). Спуск на воду «Стегхаунда» вызвал большой ажиотаж, и «Бостон атлас» пел произведению Маккея громкие дифирамбы:

Этот великолепный корабль поражает одним своим видом. Он не только самый крупный в своем классе, его конструкция — истинный переворот в морской инженерии. Он длиннее и острее любого другого коммерческого судна в мире, тогда как ширина его корпуса и глубина трюма рассчитаны с прицелом на стабильность. Каждая деталь служит ускорению, это воплощенный идеал скорости для его создателя, работавшего над кораблем без вмешательства будущих владельцев… Эту модель следует оценивать как оригинал, а не как копию какого бы то ни было класса парусных кораблей или пароходов.

Маршрут «Стегхаунда» был типичным для многих калифорнийских судов. Американские коммерческие суда ходили в Китай со времен окончания Войны за независимость, затем морские пути расширила победа Британии в Первой опиумной войне 1839–1842 годов. Вместо того чтобы добираться до Азии и обратно напрямую, корабли обычно огибали земной шар в западном направлении, проходя в Калифорнию, Китай и, зачастую, Лондон через мыс Горн. На рейс из Нью-Йорка в Сан-Франциско клиперу требовалось в среднем около 120 дней, самые быстрые укладывались в 100, а рекорд удерживали «Флайинг Клауд» и «Эндрю Джексон», сумевшие преодолеть это расстояние за 89 дней — «Флайинг Клауд» дважды. Побить рекорд ни одному паруснику не удавалось до 1989 года, когда гоночная яхта «Серздейз Чайлд» установила новую планку — 81 день, а «Гитана 13» в 2008 году подняла ее до сорока трех. Однако яхты шли без груза. Десятипроцентная прибавка в скорости, которой удалось добиться лишь через 130 лет, — что это, как не свидетельство конструкторского гения создателей клиперов?

Как и любые призовые скакуны, клиперы не годились в тяжеловозы, поэтому когда эйфория золотой лихорадки улеглась, в Америке возник новый тип судов с прямым вооружением — средний клипер или даунистер, названный так потому, что многие из них строились в штате Мэн, под ветер (down) и к востоку (east) от Бостона. И хотя эти суда отличались большей вместимостью, присущий эпохе клиперов дух эксперимента и совершенствования никуда не делся, и средние клиперы сохраняли относительное изящество обводов. Подобные изменения в конструкции судов происходили не только в Соединенных Штатах, позволив деревянным, а затем железным и стальным судам с прямым вооружением состязаться в скорости на дальних рейсах и в XX веке. В число товаров, которые возили на разных морях мира суда с прямыми парусами и барки, входило калифорнийское зерно, китайский чай, австралийское зерно и шерсть, британский уголь, джут из Индии и гуано с перуанских островов Чинча.

До 1880-х годов парусники стойко удерживали позиции. Многие технологические достижения того времени играли на руку и парусникам, и пароходам, а парус к тому же получил ряд исключительных преимуществ. В Британии большим шагом вперед стал Закон о торговом мореплавании 1836 года, пересмотревший правила измерения вместимости, не менявшиеся с 1773-го. Поскольку именно вместимость служит основой для исчисления портовых сборов, популярностью у владельцев пользовались суда определенной конструкции, позволявшей извлечь выгоду из правил. Более ранняя и более грубая формула учитывала только длину и ширину, и в результате британские кораблестроители делали «самые неказистые и неповоротливые корабли в Европе» — короткие, с большим отношением ширины к осадке, с плоскими бортами и днищем, «строившиеся на милю, а служившие на ярд». Новые правила были признаны обязательными лишь в 1855 году, и в промежуточные годы перемены шли медленно, однако постепенно британские парусники обретали более изящные обводы, а с ними быстроходность и маневренность. Кроме того, судостроители все активнее применяли железо и сталь в изготовлении корпусов. Поскольку в таком случае материала на судно того же размера уходило меньше, железные и стальные суда обладали большей вместимостью, чем деревянные. При этом стальной такелаж, цепи, а также лебедки и шпили позволяли экономить мускульную силу, а значит, набирать меньше матросов. К 1870-м более быстроходные суда вдвое превышали вместимостью старые деревянные той же грузоподъемности, втрое уменьшив состав команды. У паруса появилось еще три экономических преимущества: пароходам требовалось больше кочегаров и механиков, чем парусникам — матросов, что увеличивало расходы на обслуживание; у парусников отсутствовали расходы на топливо, и пароходы дороже было строить. Совокупный регистровый тоннаж британского торгового флота вырос с 1850 по 1880 год больше чем на 80 процентов. Тоннаж парусных судов тоже подрос в течение 1860-х годов и хотя в последующее десятилетие сократился, в 1880-м на его долю по-прежнему приходилось свыше 60 процентов тоннажа торговых судов Британии.