В 1817 году, когда на канале Эри еще вынимали грунт, группа нью-йоркских инвесторов объявила об учреждении первой судоходной компании, организующей регулярные трансатлантические рейсы на парусниках: «Наши суда, независимо от того, все ли билеты окажутся проданы, будут выходить из Нью-Йорка и Ливерпуля в течение всего года пятого и первого числа каждого месяца соответственно — и если для буксировки их вверх по реке нам потребуется нанять пароход, он будет нанят». Регулярные парусные рейсы были смелым предложением со стороны «Блэк Болл Лайн»; из-за перенасыщения рынка перевозок — пережитка Наполеоновских войн и Войны 1812 года, снизившего цены в Северной Атлантике, — конкурентов у компании не нашлось до 1821 года. Куда сложнее парусному пакетботу было справиться с большой разницей в сроках перехода в Европу и обратно, которые в первый год существования «Блэк Болл Лайн» составляли в среднем около двадцати пяти дней в восточном направлении и сорока трех дней в западном. Паровой двигатель обещал нивелировать разницу, но хотя на отдельных судах пар стал мало-помалу применяться при пересечении Атлантики с 1819 года, идею строительства парохода специально для этих нужд удалось осуществить не раньше 1830-х годов. Американские предприниматели рвались в первопроходцы и здесь, однако их опередил британский инженер Изамбард Кингдом Брюнель, которому принадлежит заслуга создания первого специализированного трансатлантического парохода. Когда Большая западная железная дорога, в которой он служил, протянула ветку от Лондона до Бристоля, Брюнель предложил продолжить маршрут до Нью-Йорка — с помощью пароходного сообщения. Значительно превышающий размерами любое современное ему судно, деревянный семидесятидвухметровый «Грейт Вестерн», рассчитанный на 150 пассажирских мест, был прошит диагональными стяжками из дерева и металла — сравнительно нового материала в судостроении. Эти стяжки позволяли четырехмачтовому судну выдержать вес стотонных котлов и двигателя. К услугам пассажиров на «Грейт Вестерне» имелась просторная кают-компания размером двадцать три на тридцать четыре метра.

Тем временем компании из Ливерпуля, второго по величине порта Британии и главного соперника Бристоля, тоже включились в соревнование за право первыми предложить трансатлантические пароходные перевозки. Понимая, что построить судно до отплытия «Грейт Вестерна» ей не успеть, «Британско-Американская пароходная компания» зафрахтовала и переоборудовала для этой цели ходивший по Ирландскому морю пароход «Сириус». Выйдя из Корка, Ирландия, 4 апреля 1838 года, «Сириус» пришвартовался в Нью-Йоркской гавани 22 апреля, заставив «Нью-Йорк хералд» захлебнуться от восторга: «Пароход „Сириус“ прибыл из Корка за семнадцать дней! Начало эпохи паровых двигателей! Перемахнуть Атлантику в один миг — сокрушение пространства и времени!» «Грейт-Вестерн» отстал от «Сириуса» на день — из-за пожара на старте, спалившего обшивку котлов. Ущерб был незначительным, и выйдя из Бристоля 8 апреля, подремонтированный пароход пересек Атлантику со средней скоростью 8,8 узла — на два узла быстрее «Сириуса». При этом, что важнее с точки зрения рентабельности пароходного трансатлантического сообщения, истратив едва ли половину из загруженных восьмисот тонн угля.

Состязание между «Сириусом» и «Грейт Вестерном» состоялось через год после того, как британское правительство решило модифицировать свою громоздкую, закосневшую и дорогостоящую почтовую службу. Решение удачно совпало с планами Адмиралтейства опереться на океанское пароходное транспортное сообщение в случае военных действий и потребностью пароходных компаний в привлечении сторонних средств. Результатом совпадения интересов стали государственные субсидии на доставку почты. В 1837 году «Восточно-Пиренейская пароходная компания» (P&O) подписала первый контракт с Адмиралтейством на субсидированные почтовые перевозки из Фалмута в Испанию, Португалию и Гибралтар. Три года спустя P&O продолжила маршрут до Александрии, откуда пассажиры «наземным путем» добирались до Суэца и, пересев на другое судно, плыли дальше в Калькутту через Галле на Шри-Ланке. Еще через четыре года в зону транспортного обслуживания P&O вошли Сингапур и Китай, а в 1852 году и Австралия — благодаря стыковочным рейсам из Сингапура.

Признав успехи «Сириуса» и «Грейт Вестерна», в 1838 году Адмиралтейство выделило субсидию на трансатлантические перевозки Сэмюэлу Кунарду из Галифакса, Новая Шотландия. Его конкуренты заявили протест, но противопоставить предложенной Кунардом экономичной смете им было нечего. Пассажирам, впрочем, спартанская обстановка на его судах не всегда приходились по душе. В январе 1842 года Чарльз Диккенс с женой отправились на флагмане Кунарда под названием «Британия» в свое первое плавание в Соединенные Штаты. Разочарованный донельзя предоставленным ему помещением, Диккенс еще до отплытия разразился лавиной гневных писем. «Ты даже представить себе не можешь, какая крошечная у нас каюта, — писал он брату. — Втиснуть туда хотя бы один портплед не удавалось никакими техническими средствами. Когда дверь открыта, в каюте невозможно повернуться, а когда закрыта — переодеться. Днем там темно. Ночью холодно». При этом каюта соседки, с обидой писал Диккенс, «настоящие хоромы… светлая, с кушеткой, зеркалами и всем прочим». В отличие от спартанских условий, ответственность и мастерство капитанов и служащих «Кунард Лайн» никаких нареканий не вызывали, показатели безопасности плавания у компании были безупречными. За первые три десятилетия существования «Кунард Лайн» потеряла всего два судна, причем обошлось без человеческих жертв.

У других компаний в этом плане дела обстояли хуже — печальнее всего у официальной конкурентки Кунарда, «Почтовой пароходной компании Соединенных Штатов сообщением Нью-Йорк — Ливерпуль», больше известной как «Коллинз Лайн». На протяжении всех 1840-х годов в Конгрессе США шли дебаты о том, насколько разумно доверять доставку почты из Соединенных Штатов в Европу и обратно субсидируемым британским судам. Немалое число конгрессменов считали единственным логичным выходом государственную субсидию для американских судов: «Я предлагаю не считаться с расходами… Кроме того, я предлагаю предоставить от имени Конгресса отобранному нами американскому специалисту по морским перевозкам полную свободу действий, чтобы посрамить наконец этого Кунарда». Самой подходящей кандидатурой оказался Эдвард Найт Коллинз. Набравшись опыта на пакетботных рейсах между Нью-Йорком, Мексикой и Новым Орлеаном, в 1837 году Коллинз начал трансатлантические перевозки на парусном пакетботе «Шекспир». Добившись процветания своей «Драматик Лайн», в которой ходили суда с прямым парусным вооружением, он в 1846 году подал в Конгресс заявку на субсидию в 385 000 долларов, чтобы организовать пароходное сообщение между Нью-Йорком и Ливерпулем из расчета двадцать круговых рейсов в год. Как и в Англии, закон требовал, чтобы суда можно было использовать в качестве вспомогательных для военно-морских нужд, поэтому они подлежали «инспекции военного инженера-кораблестроителя на службе Министерства военно-морского флота… и конструкция их должна позволять с наименьшими затратами переоборудовать их в военные пароходы первого ранга». Получив запрошенные средства, Коллинз заказал постройку четырех деревянных трехмачтовых колесных пароходов. «Атлантик», «Арктик», «Пасифик» и «Балтик», длина которых составляла немногим больше восьмидесяти пяти метров и которые стали самыми быстроходными судами Северной Атлантики, почти вдвое опережая «Британию» с ее скоростью в 8,5 узла. Однако огромные расходы на топливо и обслуживание вынудили Коллинза просить повышения субсидии до 858 000 долларов, которое расточительный Конгресс своевременно одобрил.

Несмотря на вероятность переоборудования для военных нужд, суда «Коллинз Лайн» славились комфортом и роскошью, которые главный инспектор военно-морского флота Мэтью Кэлбрейт Перри назвал «помпезными». Джон Эбботт в статье для «Харперс нью мансли мэгазин» сообщал, что кают-компания «Арктика» «поражает почти восточным великолепием… В ярком вечернем освещении зал ослепителен сверх всякой меры». Просторный обеденный зал «с видами на океан из окон, которые сделают честь любому салону» вмещал двести человек, а «каюты — истинные покои, где найдется все, что душе угодно… В некоторых имеются большие двуспальные кровати во французском стиле и пышные шторы». Тут, возможно, не обошлось без художественного преувеличения, поскольку пассажир «Атлантика», брата-близнеца «Арктика», советовал будущим пассажирам «выкупить для себя каюту целиком… чтобы не толкаться локтями с соседом и не дышать с ним одним воздухом на двоих». Тем не менее для многих — не только для конгрессменов — эти пароходы олицетворяли «национальную гордость» Америки, и спуск «Арктика» в 1850 году собрал тридцать тысяч зрителей. Как провозгласил Эбботт, «создание пароходной линии Коллинза как никакой другой поступок Соединенных Штатов способствовал подъему их престижа в Европе. Мы на целый шаг оторвались от остального мира. Моря и океаны не знают равных этим судам… Их превосходство безоговорочно».

Дифирамбы, как ни прискорбно, не оправдались. Хотя другие морские катастрофы унесут больше жизней, сравнивать их в ближайшие полвека будут с крушением «Арктика» в 1854 году. Когда в 1912 году затонул «Титаник», «Нью-Йорк пост» писала: «За последние десятилетия океан повидал немало страшных трагедий, но… аналог случившемуся на этой неделе удастся найти… лишь вернувшись далеко назад во времени, к крушению злополучного „Арктика“». Следуя под парами на запад в пятидесяти милях к югу от Ньюфаундленда в рваном тумане, «Арктик» столкнулся с идущей из Сен-Пьера во Францию «Вестой», французским военно-вспомогательным пароходом, корпус которого был сделан из металла. На обоих судах сразу же решили, что маленькая «Веста» обречена, и капитан «Арктика» Джеймс Люс отправил на подмогу старшего помощника на одной из шлюпок. Но узнав, что в не разделенный переборками трюм его собственного судна хлещет вода, он бросил французов и шлюпку с помощником и погнал «Арктик» к Ньюфаундленду. Однако прибывающая вода залила топку, и двигатель с насосами встали.

Требования безопасности, изложенные в Законе о пароходах 1852 года и предписывающие судну водоизмещением свыше 1500 тонн иметь шесть спасательных шлюпок, в том числе по крайней мере одну металлическую, на «Арктике» были даже перевыполнены, поскольку все шесть спасательных лодок представляли собой металлические шлюпки Фрэнсиса. Но как впоследствии покажет трагедия «Титаника», количество окажется важнее качества. За вычетом оставленной шлюпки спасательных лодок на «Арктике» осталось всего пять, и число погибших в этом кораблекрушении превысило три сотни. Тем временем французский капитан с ужасом смотрел, как американский суперлайнер уносит в туман десятифутовый кусок вырванной у «Весты» обшивки, однако в остальном, как выяснилось, металлический корпус выдержал столкновение вполне достойно. Укрепив переднюю, самую первую из трех водонепроницаемых переборок, капитан добрался до Ньюфаундленда, и после капитального ремонта «Веста» вернулась во Францию.

Число погибших на «Арктике» ужасало, тем более что жертвой катастрофы пала гордость американского гражданского флота. Однако еще больше общественное сознание поразило позорное поведение команды: из восьмидесяти шести выживших шестьдесят один принадлежал к экипажу. Как отмечала «Нью-Йорк дейли таймс», «наблюдая такие поступки, спасшихся презираешь не меньше, чем скорбишь о погибших». Что еще отвратительнее, среди уцелевших не нашлось ни одной женщины или ребенка, в том числе супруги Коллинза и двоих его детей (сам Коллинз остался на пароходе), — факт, увековеченный журналистами, проповедниками и другими тогдашними властителями дум. Самые пронзительные строки принадлежат Уолту Уитмену:

они тонут, а туман все стелется над водой бесстрастно…

Несмотря на множество прецедентов, исков против команды «Арктика» подано не было, однако на политику субсидирования почтовых перевозок обрушился шквал критики. Как заявил некий конгрессмен, «если бы [„Коллинз Лайн“] потратила деньги не на мишуру и бирюльки, а на спасательные шлюпки, можно было спасти сотни драгоценных жизней».

Трагедия послужила толчком к широкомасштабным реформам. Судьба уцелевшей «Весты» (видимо, не случайно носившей имя девственной богини домашнего очага) наглядно показала, что металлический корпус с водонепроницаемыми переборками имеет больше шансов уцелеть при столкновении, чем не разделенный на отсеки деревянный. Непонятно, почему западные судостроители до тех пор не предусматривали разделения на отсеки. На китайских судах этот принцип применялся издревле, и еще в XVIII веке Бенджамин Франклин (и не только он) предлагал строить корпуса по «хорошо известной китайской модели, когда трюм большого корабля членится на отдельные отсеки тщательно просмоленными перегородками… чтобы течь в одном не распространилась на остальные, и даже если отсек заполнится до самой ватерлинии, судно от этого не потонет». Франклин полагал, что возможные дополнительные расходы компенсируются снижением страховых ставок «и повышением цены на билеты для пассажиров, которые наверняка предпочтут плыть именно на таком судне». В брошюре под названием «Трансатлантические пароходные пути» (1855) руководитель Военно-морской обсерватории США лейтенант Мэтью-Фонтейн Мори перечисляет переборки наравне с другими модификациями, предлагаемыми в свете недавней катастрофы:

В качестве аварийных мер — спасательные шлюпки и спасательные жилеты, водонепроницаемые отсеки, расписание шлюпочной тревоги для пассажиров и экипажа на случай команды «покинуть судно», а в качестве превентивных — туманные сигналы, точные компасы, скорость хода, наблюдение за горизонтом, поверхностью моря и воздухом, и морские коридоры или двойной путь для пароходов, пересекающих эту часть Атлантики, то есть один коридор для идущих в одном направлении и другой — в противоположном.

Последний пункт пропагандировал сам Мори. Как показывает анализ судовых журналов «Кунард Лайн» и «Коллинз Лайн», их суда ходили по коридору шириной около трехсот миль. Сверившись с обширными океанографическими данными, которыми располагала его обсерватория, Мори рекомендовал пароходам, идущим в западном направлении, держаться северного коридора шириной от двадцати до двадцати пяти миль, а идущим в восточном — южного коридора шириной от пятнадцати до двадцати миль. Таким образом уменьшалась вероятность столкновения пароходов между собой или столкновения пароходов с парусниками, чьим «исполненным гражданской ответственности капитанам» предлагалось насколько возможно избегать коридоров, предназначенных для пароходов. Рекомендации Мори были изданы Комитетом нью-йоркских страхователей, а морские коридоры для пароходов отмечены в выпускаемых Мори «Пояснениях и лоции к картам ветров и течений» за тот год. Хотя военно-морской флот США и многие гражданские линии обязывали своих капитанов следовать этим указаниям, они носили исключительно рекомендательный характер. Тем не менее польза была очевидной, и в нескольких последующих катастрофах винили суда, нарушившие предлагаемую схему движения. В 1889 году пароходные коридоры обсуждались на конференции в Вашингтоне, созванной, «чтобы решить злободневный вопрос определения маршрутов для пересекающих Атлантику пароходов», однако план Мори был принят лишь после Международной морской конференции в 1900 году — через сорок шесть лет после гибели «Арктика».

Субсидии для трансантлантических линий получили наибольшую известность, поскольку эти суда обслуживали элитные рынки Северо-Западной Европы и востока Соединенных Штатов, однако на другие маршруты субсидии выделялись тоже. За их счет американцы развивали сообщение с Карибами и морские пути на западном побережье Северной Америки. Одновременно с субсидией, выделенной для «Коллинз Лайн», финансирование получила и «Слу Лайн», суда которой обслуживали восточное побережье Панамы с заходами в Чарльстон и Саванну, а также пароходная компания Уильяма Генри Аспинуолла «Пасифик Мейл», пустившая рейсы с западного побережья Панамы в Сан-Диего, Монтерей, Сан-Франциско и Асторию. Аспинуолл в буквальном смысле набрел на золотую жилу, поскольку на следующий год в Калифорнии нашли золото, и на западное побережье хлынули старатели. Хотя этого потока хватило на то, чтобы озолотить и пароходные компании, основную часть семидесяти пяти тысяч золотоискателей доставили в Калифорнию свыше 750 парусников, ходивших — в большинстве своем непрерывно — из портов на восточном побережье в Сан-Франциско через мыс Горн. Несмотря на то, что этот маршрут от Нью-Йорка или Бостона до Золотых Ворот растягивался на тринадцать с лишним тысяч миль (а для некоторых судов при отсутствии попутных ветров и на двадцать с лишним) по сравнению с тремя тысячами миль через материк, обычный парусник мог покрыть и меньшее расстояние быстрее, чем за полгода, а клиперы справлялись за четыре месяца и менее. Трансконтинентальное же путешествие по Орегонскому пути из Индепенденса, Миссури, в Портленд, Орегон, занимало полгода — причем сперва требовалось потратить дополнительное время, силы и деньги, чтобы добраться до Миссури. Эти факторы ограничивали число мигрантов на запад, поэтому в 1843–1845 годах на северо-запад тихоокеанского побережья устремилось всего четыре-пять тысяч переселенцев. Между тем резкий рост американского населения в Калифорнии, отделившейся от Мексики в 1846 году, привел к ее включению в состав Штатов в 1850-м. В силу налаженного морского сообщения с восточным побережьем Калифорния — единственная из сорока восьми штатов, кроме Луизианы, — поначалу не имела сухопутной границы с остальными.