Открытие и освоение европейцами островов Восточной Атлантики имеет под собой целый ряд исторических причин, и невозможно выделить среди них одну, наиболее важную. Вновь открытые публике незадолго до этого труды античных географов подхлестнули интерес к окружающему миру. Грамотность распространилась за пределы монастырей и духовных университетов, что привело к появлению светской литературы на национальных языках, представленной такими авторами, как Данте, Боккаччо и Чосер. Последние два особенно интересовались коммерческой жизнью своего времени и отражали ее в своих произведениях. Отец Боккаччо служил во флорентийском банкирском доме Барди, и торговцы в больших количествах толпятся на страницах «Декамерона». Чосер был сыном торговца вином, и его «Кентерберийские рассказы» демонстрируют совсем не поверхностное знакомство с торговлей и предпринимательством. Его описание Шкипера знакомит нас с образом мира, сложившимся в голове у английского моряка XIV века, который курсировал на своем судне от Северной Африки до Балтийского моря.

И, в ремесле своем большой мастак,

С технологической точки зрения толчком к распространению грамотности и прогрессу в навигации послужило изобретение наборного шрифта. Первые печатные лоции были изданы в Венеции в 1490 году, всего через тридцать пять лет после появления Библии Гуттенберга. Сведения о судоходных маршрутах начали собирать задолго до этого, однако если предыдущие справочники делали упор на торговые предложения, которые можно встретить в разных местах, то теперь появились отдельные руководства для купцов с информацией о различных товарах, их ценах и где их лучше покупать, и лоции для мореплавателей. Географические сочинения древности, такие как «Перипл Эритрейского моря», иногда сочетали эти сведения в одном тексте, но с развитием новых инструментов и методов, позволявших более точно определять свое положение и направление движения, навигационная информация стала все более узкоспециальной.

В том, что касается практических приемов судовождения, можно назвать четыре различных подхода: прибрежное плавание, счисление пути, широтное плавание и определение местоположения. Прибрежное плавание — теоретически самый простой способ навигации, но в определенном смысле и наиболее рискованный, поскольку вблизи от берега опасностей для судна больше, чем в открытом море. Суть этого метода состоит в том, чтобы идти в относительной близости от суши, полагаясь лишь на собственное знание берегов и глубин. Моряки с ранней юности запоминали береговые и морские ориентиры: расположение отмелей, торчащие из воды скалы, места, наиболее пригодные для якорных стоянок, преобладающие ветра, свойства приливных течений вдоль берегов или на входе в заливы, удобные гавани и устья рек. Точно так же они запоминали очертания берегов: заливы, высокие утесы, группы деревьев или постройки. Очень важно было знать не только глубины, но и состав грунта, слагающего морское дно, — разный для разных мест. Для его определения ручной лот — груз, привязанный к длинному тросу с нанесенными через равные интервалы отметками, — снабжался небольшим углублением с нижней стороны, которое смазывалось жиром или воском. Когда лот касался дна, к жиру прилипали частички грунта. Зная глубину и состав морского дна — белый песок в одном месте, раздробленные ракушки в другом, — можно было приблизительно определить свое местоположение, даже не видя берегов.

Региональные отличия определяли различный подход к навигации. Реки, которые облегчают торговлю между различными частями Европы, выносят в Ла-Манш и Северное море десятки тонн ила, и мощные приливные течения постоянно преобразуют морское дно, так что при плавании в водах Северной Европы исключительно важную роль играют постоянные промеры и знание приливов и приливных течений. Средиземное море, как правило, не позволяет делать промеры, когда не видно земли: слишком велики глубины. Дельты крупных рек здесь немногочисленны (самые важные — Рона около Марселя, По к югу от Венеции и Нил), и практически нет приливов, которые ворошили бы мелководья по два раза в день. Различные тревоги средиземноморских и североевропейских моряков нашли отражение в письменных указаниях, разработанных для двух различных регионов. В то время как навигационное руководство для мореходов середины XIII века «Компассо да Навигаре» дает направление по компасу и расстояниям в Средиземном море, североевропейские руководства приводят не только румбы, но и промеры глубин, и высоту приливов. Даже самые ранние рукописные руководства на английском языке, датирующиеся 1460-ми годами, но, возможно, включающие материалы XIV века, не указывают расстояния:

[Когда] плывешь из Испании и оказываешься у мыса Финистерре, иди курсом норд-норд-ост. Пройдя примерно две трети морского пути, поверни к [реке] Северн [к Бристолю]. Следует идти курсом норд-тень-ост, пока не дойдешь до отмели… Когда глубина будет 100 саженей или 80, надо идти на север, пока глубина снова не станет 72 сажени со светло-серым песком на дне. Это будет хребет, который лежит между Клир-Айлендом [Ирландия] и [архипелагом] Силли.

В связи с ростом грамотности и применением количественных методов в навигации широкое распространение в эпоху Возрождения получили лоции — навигационные пособия с подробным описанием морских маршрутов — и портоланы. В то же время некоторые тонкости прокладки курса настолько изменчивы и требуют такого близкого знакомства с конкретными акваториями, что приводить их в качестве ориентира почти не имеет смысла. Эта ситуация сохраняется и до сих пор, и поэтому регулярно издаются специальные бюллетени — «извещения мореплавателям», с помощью которых вносятся изменения в существующие карты.

Средневековые законы о лоцманском деле предусматривали суровые наказания за небрежность или самовольное присвоение права заниматься лоцманской деятельностью. Consolato Del Mare («Добрые морские обычаи») — наиболее известный и важный из средневековых сборников морского права, изданный в Барселоне в середине XV века — указывал, что «если так случится , что лоцман не будет знать тех вод, которые, согласно его утверждению, ему знакомы, и не сможет оказать услуги, которые подрядился оказать, его следует немедленно обезглавить без жалости и снисхождения. Хозяин судна может приказать отрубить ему голову, не дожидаясь суда и следствия, коли пожелает, потому что лоцман лгал ему и подверг опасности его жизнь, равно как и жизнь тех, кто находился вместе с ним на судне, а также само судно и весь груз.

Однако владельцу судна не следует решать вопрос о том, обезглавить лоцмана или нет, единолично. Решение должно приниматься после обсуждения и тщательного рассмотрения этого вопроса с капитаном, купцами и другими членами экипажа».

Английский свод морских законов, так называемая «Черная книга Адмиралтейства», аналогично гласит, что «если судно погибнет по вине лоцмана, моряки могут, если захотят… отрубить ему голову, не будучи привлечены к суду, поскольку лоцман совершил тягчайшее преступление против своей профессии».

Моряки должны не только хорошо чувствовать, что происходит под и над водой и какие силы действуют на их корабль, но и уметь определить скорость и направление судна, а также его дрейф, то есть насколько его сносит в сторону под воздействием ветра и течения. Основываясь на этой информации, можно определить свое местоположение счислением пути. Внимательному моряку для этого не нужно какого-либо сложного оборудования. Так, например, скорость можно рассчитать, бросив за борт деревянную щепку и посчитав секунды, за которые она проплывет между двумя точками на корпусе судна. Поэтому сведения, собранные в портолане или лоции, были полезны, но не могли заменить сведений, полученных путем наблюдения, особенно когда корабль находился в незнакомых водах, в которых никто до этого не бывал.