Глава 10
Реактивное чудо-оружие

Несущий смерть. «В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень быстроходный самолет. «Что это было?» – крикнул мой второй пилот. «Мессершмитт-262» – реактивный истребитель», – ответил я. Видим, что три «В-24» в пламени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не поняли, такой неожиданной была атака немецких реактивных самолетов. Стрелки сообщили, что видят «Me.262», летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы, и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один «Me.262» пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. […] «Me.262» атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два «В-24». Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло» – так описывал свою встречу с реактивным истребителем немцев 5 апреля 1945 г. Ч. Бэимэн, пилот американского четырехмоторного бомбардировщика «Б-24» «Либерейтор». Американские бомбардировщики были в этот день атакованы «Me.262» из «Ягдфербанд 44», элитного соединения люфтваффе, в котором были собраны многие асы Западного и Восточного фронтов. Возглавлял это подразделение генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд, сам являвшийся одним из известнейших асов люфтваффе.

Неприятные рандеву с «Me.262» пережили многие летчики авиации союзников. Несмотря на весьма короткую боевую карьеру этого реактивного истребителя, летавшие на нем пилоты претендовали на уничтожение 467 самолетов союзников, в том числе более 300 тяжелых бомбардировщиков. Одновременно реактивный истребитель Мессершмитта представляют оружием, способным изменить ход воздушного сражения над Германией, но ставшим жертвой «бесноватого фюрера». Основной ошибкой Гитлера считается приказ о выпуске «Me.262» в качестве бомбардировщика, промахом руководства люфтваффе в целом – затягивание процесса создания реактивного истребителя.

Легенда. Характерный пример созданных вокруг «Me.262» мифов и легенд дают нам мемуары Альберта Шпеера. Министр вооружений и боеприпасов Третьего рейха пишет: «По мере того как положение ухудшалось, Гитлер становился все более нетерпимым и еще более неприступным для любого довода, который оспаривал принятые им решения. Его ожесточение имело самые серьезные последствия и в области военной техники, они грозили обесценить наше как раз самое ценное достижение из арсенала «чудо-оружий» – истребитель «Me.262», самый современный, с двумя реактивными двигателями, перешагнувший скорость в 800 км/ч, с вертикальным набором высоты, какого не было ни у одного самолета противника. Еще в 1941 г., будучи архитектором, при посещении авиазаводов Хейнкеля в Ростоке я услышал оглушительный рев одного из первых реактивных двигателей, установленного на испытательном стенде. Конструктор, профессор Хейнкель, усиленно настаивал на использовании этого революционного изобретения в самолетостроении. Во время конференции по вопросам вооружений на испытательном аэродроме люфтваффе в Рехлине в сентябре 1943 г. Мильх протянул мне молча только что доставленную телеграмму. Это был приказ Гитлера о немедленном снятии с серийного производства истребителя «Me.262». Мы решили как-то обойти запрет. Но работы велись теперь уже по другой категории срочности – совсем не с той, которая была бы настоятельно нужна. Примерно месяца через три, 7 января 1944 г., Мильху и мне было срочно приказано прибыть в ставку. Вырезка из английской газеты, сообщавшая о приближении успешных испытаний английских реактивных самолетов, все перевернула. Полный нетерпения, Гитлер потребовал, чтобы в самые краткие сроки было изготовлено максимально возможное количество самолетов такого типа. Поскольку же все подготовительные работы были тем временем позаброшены, то мы смогли пообещать выпуск таких машин не ранее июля 1944 г. и в количестве не более шести десятков в месяц». Это стало едва ли не общим местом рассказов о крахе Третьего рейха: полубезумный Гитлер, отдающий идиотские приказы, вырывающие из рук победу.

Рождение эры боевых реактивных самолетов: взлетает опытный «Me.262V3».

В том же духе описывает историю «Me.262» известный немецкий летчик-истребитель Адольф Галланд: «…фюрер, при обсуждении чрезвычайной программы, перевел разговор на «Me.262». После того как были обсуждены вопросы с испытанием и конструированием, он внезапно спросил, сколько из законченных самолетов способны нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с Герингом не присутствовал на совещании в Инстербурге, где Гитлер развивал свои идеи по поводу блицбомбардировщика, честно ответил: «Ни один, мой фюрер. «Me.262» построен исключительно как истребитель». Гитлер пришел в бешенство. Офицеры из его окружения потом рассказывали мне, что никогда прежде они не были свидетелями такой яростной вспышки. Он орал на Мильха, Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их в неверности, непослушании, измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста. […] Мы ощутили на себе последствия вспышки ярости фюрера, когда несколько часов спустя Мильх, Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично были вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки и перевооружения целой серии «Me.262» в бомбардировщик. Для того чтобы избежать какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться к «Me.262» как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а только как к блицбомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть лошадь коровой!»

Надо сказать, что лошадей, названных коровами, точно так же, как и коров, названных лошадьми, было предостаточно. Ночное небо Германии защищали истребители, представлявшие собой модификации бомбардировщиков Юнкерса и Дорнье. Место фугасок в бомбоотсеках занимали баки, в носу монтировалась батарея 20-мм и 30-мм пушек, и на «корове» «Ю-88» оказывалось возможным сбить больше самолетов, чем Галланд сбил на обычных истребителях (ас немецкой ночной авиации Шнауфер). Причем Галланд позиционирует «Me.262» ни много ни мало как средство выигрыша воздушной войны над Рейхом. Он пишет: «Я и сегодня по-прежнему считаю, что ожидать от массового применения в бою истребителей «Me.262» коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом».

Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос: «Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?» Соответственно, кратчайшим путем к оправданию себя любимого были рассказы о глупом и недальновидном Адольфе Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже превратился в бесформенную груду головешек.

Рождение реактивной авиации. Освещение полудетективной истории с «Me.262» требует объяснения некоторых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был революционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали «потолок» развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50–60 км/ч. Рекордный самолет «Bf109V13» 11 ноября 1937 г. достиг средней скорости 610,95 км/ч. Полтора года спустя – 30 марта 1939 г. – творение фирмы «Эрнст Хейнкель АГ» «Не 100 V8» превысил это достижение более чем на 130 км/ч, достигнув 746,606 км/ч. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды – в июле 1939 г., рекордный «Me.209V1» летал со скоростью 755,14 км/ч. Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности двигателя. Мотор «DB-601R-III», установленный на «Bf.109V13», развивал мощность 1700 л. с., a «DB-601R-V» на двух других самолетах – 2770 л. с. Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/ч, необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины – 15 тонн. Проблема была в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная тяга.

Самолет Мессершмитта, точнее, его третий «ферзух» (прототип), «Me.262V3», летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги (первый опытный «Me.262V1» поднялся в воздух с поршневым мотором). Собственно «Me.262V3» постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип – «Me.262V4», и работы продолжились.

Галланд садится за штурвал «Me.262». 22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой «Битвы за Британию» генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину – «Me.262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Командующий истребительной авиацией Германии Адольф Галланд.

Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления в телефонном разговоре с Мильхом генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:

Главнокомандование люфтваффе

Инспектор истребительной авиации

Берлин, 25 мая 1943

Дорогой рейхсмаршал!

В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на «Me.262». В отношении этой машины могу утверждать следующее.

Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.

С точки зрения пилота, летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.

Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.

Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.

Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:

Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me.209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.

Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.

Окончательно предлагаю:

а) прекратить работы над «Me.209»;

б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW801», «Jumo 213» и «DB 603»;

в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на «Me.262».

По возвращении представлю отчет лично.

(подписано) Адольф Галланд

Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал «Me.262» в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета «Me.264», и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на «Me.109». Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.

Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и, как следствие, тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних «Me.262» двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.

Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, – это тезис о том, что поршневые истребители не смогут «настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах». Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах «летающих крепостей» американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился.

Черный сентябрь? Что же происходило с «Me.262» в тот месяц, когда, по утверждению Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? Во-первых, 11 сентября 1943 г. была подготовлена спецификация с перечислением всех возможных вариантов самолета. Она включала в себя два варианта разведчиков (один с кабиной в носовой части, второй с кабиной на том же месте, что у истребителя), два варианта скоростных бомбардировщиков (без пушечного вооружения), три варианта перехватчика с дополнительными жидкостными реактивными двигателями и один вариант учебно-тренировочного самолета. Надо сказать, что все эти варианты были проработаны конструкторами еще летом 1943 г. Во-вторых, за месяц до этого для министерства авиации было подготовлено полное описание серийного «Ме. 262А-1» и «Ме. 262.А-2», изначально описанных как истребитель и истребитель-бомбардировщик. Т. е. ударные варианты реактивного «Мессершмитта» прорабатывались до указаний Гитлера об этом.

Самолет в тот период проходил разнообразные испытания. «Me.262» был революционной машиной, и подобные странности встречались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический характер. В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали магнитные катушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно, и на наземном стенде они работали совершенно нормально. Но на самолете они таинственным образом раз за разом выходили из строя. Причиной считали характер вибрации самолета на больших скоростях.

Однако, постепенно продираясь через множество трудностей, самолет становился полноценной боевой машиной. 17 октября 1943 г. поднялся в воздух «Me.262V6». Самолет нес заводской номер новой серии (W. Nr. 130001), который фактически обозначал первую предсерийную машину. Это происходило спустя месяц после мифического приказа Гитлера о прекращении производства «Me.262», о котором пишет Шпеер. На самом деле в октябре 1943 г. «Me.262» наконец приобрел привычный нам вид. Самолет получил трехстоечное шасси с передним колесом. В отсеке вооружения были смонтированы пушечные лафеты, но сами пушки еще отсутствовали. На самолете были установлены двигатели «Jumo 004B-0», которые размещались в новых гондолах с улучшенной аэродинамикой.

Фюреру самолет был показан 26 ноября 1943 г. в Инстербурге (Восточная Пруссия). Гитлер, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт уверенно ответил: «Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!»

Факсимиле документа июля 1943 г.: плановые характеристики «Ме.262» как «быстрого бомбардировщика». Ударные версии «Ме.262» появились в планах еще на ранних стадиях создания этого самолета.

При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-испытатели Линднер и Баур. В мемуарах они писали, что высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен перспективой изменения предназначения «Me.262» с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников.

Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела, разрабатывавшего бомбардировщик «Me.264».

Изольда вспоминала: «Муж по возвращении домой сказал мне: «Ты не поверишь, но он хочет сделать из «Me.262» бомбардировщик!» В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер, должно быть, сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку «Me.262» с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать».

Заметим, что самодовольно крутят пальцем у виска люди, которые имеют весьма отдаленное отношение к оперативному использованию ВВС. А. Галланд был выдвинувшимся после нарисованных на киле нескольких десятков абшуссбалкенов летчиком-истребителем. Баур был летчиком-испытателем. Его жена – инженером.

Однако все это даже не столь важно. Главная проблема в том, что все эти воспоминания выглядят полной ахинеей при сравнении с документами. Согласно официальной спецификации на «Ме. 262» от 9 мая 1943 г. на «Истребитель и истребитель-бомбардировщик «Ме-262» указывалось:

– усилить вооружение до четырех или шести 30-мм пушек «МК-108»;

– усилить шасси;

– узлы подвески для одной 500-кг или двух 250-кг бомб.

Более того, с весны 1943 г. предполагалось на всех истребителях, независимо от типа, иметь узлы для подвески бомб. Это было общее соображение, следствие опыта войны. Есть целый ряд примеров, когда истребители по рождению впоследствии применялись в роли ударных самолетов, и наоборот. Например, «Фокке-Вульф-190» изначально был истребителем, но уже на втором году его боевого применения появились его модификации «Фридрих» и «Густав», штурмовик и бомбардировщик соответственно. Истребители Мессершмитта «Bf.109» имели возможность нести бомбы и часто использовались в роли бомбардировщиков, в истребительных эскадрах создавались специальные эскадрильи, предназначенные только для бомбовых ударов. Советский бомбардировщик «Пе-2» вырос из высотного истребителя «100» КБ Петлякова. Большинство американских истребителей вполне успешно выполняли функции ударных самолетов.

Нельзя не сказать, что слова об использовании реактивной машины в качестве ударного самолета не звучали ранее. В ходе визита Геринга на фабрику Мессершмитта в Регенсбурге 2 ноября 1943 г. он расставил все точки над i относительно планов использования нового самолета. Геринг подчеркнул необходимость скорейшего запуска в серию «Ме-262» и его возможности как истребителя-бомбардировщика для внезапной атаки. Геринг пересказал мысль Гитлера: «Когда противник высадится на западе и танки, орудия и войска застрянут в пробках на берегу, эти быстрые машины, пусть даже всего несколько машин, должны пройти через сильный заслон вражеских истребителей и сбросить бомбы на пробки». Трудно не назвать эти идеи провидческими, но летом и в начале осени 1943 г. союзники уже продемонстрировали свои возможности амфибийных операций в Италии. Хотя масштабы высадок на Сицилии и в Салерно еще оставались относительно невелики, проблема обозначилась вполне четко. У высшего руководства Третьего рейха были все основания задуматься о будущем. Мессершмитт уверил Геринга, что «с самого начала предполагалось, что машина может быть оснащена двумя бомбодержателями и способна будет сбрасывать бомбы, или одну 500-кг, или две 250-кг». Одновременно конструктор признался, что в тот момент бомбодержатели и необходимая для них электропроводка еще не установлены. Геринг, однако, был вполне удовлетворен ответом в целом и отметил, что фюрер думает о 1000-кг, но он лично «рад слышать, что самолет может нести две 250-кг бомбы». Мессершмитт уверил рейхсмаршала, что все нужное для подвески бомб может быть сделано за две недели. Одновременно он пообещал, что по плану первая серийная машина будет получена в середине января, 8 – в феврале, 21 – в марте, 40 – в апреле, 60 – в мае и 60 – в июне. Здесь Мессершмитт даже не обещал ничего нового. Он повторял цифры из так называемой «программы 223» от 15 августа 1943 г. Причем из 40 машин апрельского выпуска 20 числились как серийные «Ме. 262А».

Все те же слова про высадку были повторены на совещании в оперативном штабе люфтваффе 18 ноября 1943 г., где с подачи Гитлера «Ме. 262» позиционировался как «реактивный самолет для ударных задач против наземных и морских целей в прибрежном сражении». Поэтому удивление Галланда и других по поводу слов Гитлера 26 ноября 1943 г. выглядит, мягко говоря, неубедительно.

Строго говоря, в тот момент характер использования самолета еще не был столь важным с точки зрения текущей работы над «Ме. 262». Единственным «бомбовым» испытанием был полет инспектора бомбардировочной авиации полковника Дитриха Пельца на «Me.262V6», состоявшийся в конце 1943 г. Тем временем Гитлер упорно гнул свою линию. 5 декабря 1943 г. его адъютант фон Белов передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребители-бомбардировщики».

Факсимиле еще одного документа: варианты бомбового вооружения «Ме. 262», от обычных 250-кг бомб до «воздушной торпеды».

Сказать, что слова Гитлера о весне 1944 г. были провидческими, – значит не сказать ничего. Именно к высадке союзников в Нормандии нужны были «неуязвимые» скоростные бомбардировщики для выполнения чрезвычайно важных миссий. Дело в том, что союзники спланировали операцию «Оверлорд» на тезисе о том, что нельзя высаживаться в портах. Порты на побережье Франции были хорошо защищены береговой артиллерией, заграждениями, около них базировались наиболее боеспособные соединения вермахта. Но высадившиеся войска требовали безостановочного снабжения топливом, боеприпасами и подкреплениями. Организовать все это было возможно только при наличии в зоне высадки полноценного порта с пирсом и волноломом. Осуществлять выгрузку с помощью шлюпок с транспортов было бы просто смешно. Подойти к берегу достаточно близко транспорты не могли, так как их осадка была намного больше глубины у пляжей Нормандии. Соответственно союзниками было принято решение создавать порт с нуля на голом побережье. Волнолом решили соорудить путем затопления кораблей, в том числе устаревших линкоров. Но главной изюминкой инженерного обеспечения высадки в Нормандии были наплавные пирсы, названные «Малбери-1» и «Малбери-2». Они должны были обеспечить разгрузку транспортов аналогично обычному порту. Причем состояли эти наплавные пирсы из бетонных поплавков – даже у союзников не хватало металла для столь грандиозных по размеру сооружений. По иронии судьбы испытания «Малбери» проходили в то же время, что и обсуждение роли «Ме. 262» в качестве бомбардировщика, – осенью 1943 г.

Защита «Малбери» должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце «Оверлорда» не требовал массированного использования авиации. Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на «Me.262» бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе «Фокке-Вульфа-190». Пирсы «Малбери» были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам «Me.262» с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Еще более эффективным использование «Me.262» в качестве бомбардировщика могло быть в случае энергичной подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее.

Традиционно утверждается, что именно указания Гитлера осени 1943 г. привели к задержке выпуска «Ме. 262». Однако при этом обличители «бесноватого фюрера» благоразумно уклоняются от конкретики. В чем, собственно, выразились фатальные последствия приказов о переделке в бомбардировщик? Установка бомбодержателей и электрических цепей? Это даже не смешно. Собственно парадокс ситуации в том, что указания Гитлера оказались попросту проигнорированы. В ноябре 1943 г. со сборочной линии в Аугсбурге вышел «Me.262V7» (заводской № 130002), совершивший первый полет 20 декабря 1943 г. Следующий по серийному номеру «Me.262V8» (заводской № 130003) совершил первый полет 13 марта 1944 г. Эта машина была оснащена четырьмя 30-мм пушками «МК108» и прицелом Revi16B. Т. е. перед нами чистый истребитель. Его опередил «Me.262V9» (заводской № 130004), первый раз поднявшийся в воздух 19 января 1944 г. Следующий самолет «Me.262V10» (заводской № 130005), который взлетел только 15 апреля 1944 г. Причина была банальна – отсутствовали двигатели. Мессершмитта трудно упрекнуть в срыве выпуска перспективного самолета, в январе 1944 г. имелось 23 готовых планера, которые ждали двигатели. Причем «Me.262V10» стал первой машиной, оснащенной бомбодержателями.

Лопатки из чудо-сплава. Несмотря на то что мемуаристы акцентируют внимание на аппаратных играх, препятствием для любого использования «Ме. 262» были сугубо технические проблемы, вполне ожидаемые для столь инновационной машины. Ключевой частью турбореактивного двигателя является турбина, которую раскручивали газы из камер сгорания. Именно она приводит в движение компрессор, нагнетающий воздух в двигатель. Лопатки этой турбины работали в условиях высоких температур и изготавливались из специального сплава. Немцы использовали сплав под названием Tinidur с высоким содержанием хрома и никеля. Однако ввиду проблем в Германии с легирующими материалами, прежде всего никеля, немецкие лопатки были хуже по характеристикам, чем английские из сплава Nimonic. Поначалу, на двигателе «Jumo-004B-1» лопатки были цельноковаными, но срок их работы в двигателе колебался от 90 до всего 2 часов работы. Решение было с одной стороны простым, а с другой – сложно реализуемым. Конструкторы решили сделать лопатки турбины полыми и охлаждать их проходящим по полости воздухом. Во-первых, это повышало рабочую температуру двигателя и увеличивало тягу. Во-вторых, на пустотелые лопатки шло меньше дефицитных легирующих материалов. Сначала на «Юнкерсе» пытались сгибать лопатки из прокатанного в листы Tinidur-а. Но материал совершенно не поддавался сварке. Поэтому «Юнкерсу» пришлось в феврале 1943 г. обратиться к фирме некоего В. Прима из Штольберга, занимавшейся глубокой вытяжкой. До войны он занимался иголками, пуговицами, а во время войны стал одним из ведущих производителей изделий глубокой вытяжки. Однако первая настоящая лопатка турбины была изготовлена Примом только в августе 1943 г. Параллельно Круппом был разработан материал Cromadur c меньшим содержанием никеля и отлично свариваемый. Лопатки просто гнули из листа и сваривали по задней кромке. Однако ни Прим, ни Крупп не смогли обеспечить производства лопаток в нужном количестве и оба типа ставились на двигатели.

Для производства двигателя «Jumo-004B-4» с лопатками из сплава Tinidur требовалось 4,6 кг хрома, 6,5 кг никеля и 0,2 кг молибдена. Двигатель «Jumo-004B-1» с цельными лопатками требовал 6,35 кг хрома, 9,85 кг никеля и 0,2 кг молибдена. Турбина была вообще дорогостоящим и очень сложным элементом двигателя. Лопатки паялись к диску сплавом, на 85 % состоявшим из серебра. Качество же пайки проверялось по звуку человеком с идеальным музыкальным слухом.

«Ме. 262» на показе Герингу, 2 ноября 1943 г. В шляпе и плаще в центре снимка – конструктор В. Мессершмитт.

Работа над турбиной двигателя поглотила большую часть 1943 г., поэтому рассуждения о возможности запуска «Ме. 262» в массовое производство до 1944 г. не имеют под собой прочных оснований. Если бы завод Мессершмитта выпустил больше планеров «Ме. 262», они все равно ждали бы двигатели. В итоге планы выпуска «Ме. 262», сверстанные в 1943 г., оказались сорваны. В апреле 1944 г. выпустили 3 самолета, в мае – 9, и только в последующие два месяца выпуск выходит на плановые показатели, 28 машин в июне и 59 – в июле.

Дебют. Первое сформированное для практического использования «Ме. 262» подразделение, Erprobungskommando Lechfeld (Испытательная команда Лехфельд), формировалось на рубеже 1943 и 1944 гг. из пилотов эскадры ZG26, ранее летавших на «Ме. 110». Разумно считалось, что пилоты двухмоторных поршневых самолетов легче освоят двухмоторный реактивный «Ме. 262». Первые пилоты нового подразделения прибыли в Лехфельд в начале января 1944 г. Однако первый «Ме. 262» был получен только в апреле 1944 г. Пилоты учились на «Ме. 110» и «Ме. 410», имитируя работу сектора газа реактивного самолета.

В мае 1944 г. Гитлер начал терять терпение. Вторжение союзников было уже на носу, а реактивный истребитель-бомбардировщик запаздывал. 23 мая 1944 г. на совещании с участием Мильха, Шпеера и Заура он поинтересовался судьбой «Ме. 262» и был просто в ярости: «Я хочу только, чтобы он нес 250-кг бомбу! Кто не обращает ни малейшего внимания на мои приказы?» Справедливости ради нужно сказать, что еще до скандала в Бергофе началось формирование бомбардировочного подразделения на реактивных самолетах. В середине мая 1944 г. I группа 51-й бомбардировочной эскадры «Эдельвейс» была выведена в Германию для перевооружения на «Ме. 262». Любопытно отметить, что до этого данная часть летала на «Ме. 410» в беспокоящих рейдах на Британию – на реактивные «Мессершмитты» старались пересаживать пилотов двухмоторных машин того же производителя. 8 июня летчики прибыли в Лехфельд, но сесть за штурвалы «Ме. 262» смогли только 30 июня 1944 г.

На 31 мая 1944 г. в люфтваффе имелось всего 7 «Ме. 262» ранней производственной серии, и все они принадлежали «Eko.262», ориентированному на истребительное использование новых машин. К использованию против высадки в Нормандии «Ме. 262» опоздали.

Первые атаки немецких реактивных истребителей осуществлялись против беззащитных разведчиков. В большинстве случаев это были безоружные поршневые самолеты, летевшие в гордом одиночестве над Германией. Их спасением была большая высота полета и сравнительно высокая скорость. В поединке с реактивным самолетом и то и другое преимущество над перехватчиками Третьего рейха улетучивалось. Поэтому истребители из Erprobungskommando 262 (Испытательная команда 262) могли действовать совершенно безнаказанно. Первый подобный расстрел безоружного разведчика состоялся 26 июля 1944 г., когда лейтенант Альфред Шрейбер на своем «Me.262» первым в Ekdo 262 сбил вражескую машину. Это был вообще первый в истории авиации самолет, сбитый истребителем с реактивным двигателем. Жертвой Шрейбера стал разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF) – экипаж флайт-лейтенант (капитан) Волл и пилот-офицер (лейтенант) Лоббан. Через шесть дней – 2 августа – расстрел безоружного повторился, и Шрейбер одержал вторую победу, на этот раз уничтожив «Спитфайр» PR IX. Следующий разведчик «Москито» (540-я эскадрилья, экипаж флайт-лейтенант Мэтьюмен и флайт-сержант Стопфорд) стал жертвой «Me.262» менее чем неделю спустя, 8 августа. Отличился лейтенант Иоахим Вебер, настигший своего противника над Ольштадтом.

Однако надежность «Ме. 262» все еще оставляла желать лучшего. Во что могла превратиться попытка атаковать противника на новом реактивном самолете, описывает фенрих Г. Кайзер, один из пилотов испытательной команды 262:

«Я выполнил взлет для боевого вылета в 9.58 на «Ме. 262» с заводским номером 170058. Взлет был нормальным, и я поднимался на скорости 650 км/ч и 8200 оборотах в минуту. Показания приборов двигателя были нормальными. В 10.10 на высоте в 3000 метров правый двигатель неожиданно начал вибрировать и в то же время загорелся под обшивкой. Я немедленно выключил двигатель и попытался погасить пожар пологим пикированием. Это успеха не имело, а огонь распространялся по крылу и приближался к кабине. Поскольку дым заслонял обзор, а жар становился невыносимым, я решил выброситься с парашютом. На высоте 1500 метров я уменьшил скорость до 550 км/ч и толкнул рычаг сброса фонаря, но сброса не произошло».

После нескольких попыток колпак кабины был сброшен, и Кайзер выпрыгнул, снизив скорость до 400 км/ч. Дело было 30 июля 1944 г., когда «Ме. 262» прошел много месяцев доводки двигателя и самолета. К лету 1944 г. выявились проблемы с поверхностями управления, тканевая обшивка элеронов уже не годилась для высоких скоростей реактивного самолета.

Тем временем развернулось серийное производство «Me.262» (см. таблицу).

(Данные приведены по Vajda&Dancey. German aircraft industry.)

Хорошо видно, что первоначально действительно большая часть выпуска «Ме. 262» шла в бомбардировочном варианте. Это, впрочем, не отменяет того факта, что в Испытательной команде 262 были сконцентрированы истребители. Из 84 «Ме. 262», имевшихся в наличии на 10 августа 1944 г., 33 самолета принадлежали I группе 51-й бомбардировочной эскадры, 15 – «Испытательной команде 262», 14 – испытательному центру в Рехлине, 11 – испытания на фирме Мессершмитта, 1 – на фирме «Юнкерс» для испытания двигателей и, наконец, 10 – на переделке в двухместные на «Блом и Фосс».

Подвешенная под опытный экземпляр «Ме. 262» 500-кг авиабомба SC.500, одна из ходовых в люфтваффе.

Вместе с тем нельзя не отметить, что производство «Me.262» тормозилось прежде всего недостатком двигателей. Из-за этого в апреле 1944 г. люфтваффе получили 16 машин, а в мае – только 7. По мнению английского историка авиации Альфреда Прайса: «Недостаток двигателей, более чем какой-либо другой фактор, сдерживал готовность «Me.262» до середины 1944 г.» [89– P.15]. Ресурс двигателя «ЮМО-004» весной 1944 г. составлял всего 10 часов. Для сравнения: до предела форсированные поршневые двигатели того же периода имели ресурс порядка 25 часов, и это считалось довольно низким показателем. Что хуже всего, двигатель «Юнкерс Моторен» часто вспыхивал без видимых причин.

Блицбомберы идут в бой. В середине мая 1944 г. Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому времени «Me.262» (за исключением выделенных в испытательную команду 262) должны направляться в бомбардировочные части. Согласно его мнению, реактивные самолеты, используемые как скоростные фронтовые бомбардировщики, должны были оказать необходимую поддержку вермахту. Ведение боевых действий в условиях господства союзников в воздухе фактически лишало немецкое командование возможности воздействовать на ход сражений самым маневренным средством войны – авиацией. Любые попытки атаковать наступающие дивизии союзников бомбардировщиками или штурмовиками могли превратиться в избиение немецкой авиации вездесущими «мустангами». Реактивные бомбардировщики могли действовать в столь сложных условиях с куда меньшим риском. В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцелярии в Берлине совещание, в котором приняли участие генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен. Несмотря на их ставшие уже общим местом возражения, рейхсмаршал приказал укомплектовать «Me.262» бомбардировочные эскадры, а испытания «Me.262» как истребителя отложить на более поздний срок или проводить в ограниченном масштабе. Благоприятствовало такому решению наличие подготовленных кадров пилотов-бомбардировщиков. Их переучивание на истребители, как правило, ни к чему хорошему не приводило.

Все это ускорило перевооружение вышеупомянутой I группы 51-й эскадры. Отныне вместо 51-я бомбардировочная эскадра во всех документах она именовалась 51-я бомбардировочная (истребительная) эскадра. Когда 6 июня 1944 г. союзники высадились в Нормандии, один из руководителей министерства вооружения, Отто Заур, на совещании у Гитлера сказал даже, что «Me.262», используемые как бомбардировщики, просто сбросят войска вторжения в море». Однако принятые меры по превращению «Me.262» из игрушки асов в действительно эффективную боевую машину запоздали. Должно было пройти еще несколько недель, пока 51-я эскадра достигла полной готовности.

20 июля 1944 г. подразделение «блицбомберов» было перебазировано в Шатоден (Chateaudun) во Франции с целью воздействия на перешедшие в наступление войска союзников. Боевое крещение приняли десять первых машин, составлявших 3-ю эскадрилью под командованием гауптмана Вольфганга Шенка. Немецкие самолеты (в основном нулевой серии) еще не имели установленных бомбардировочных прицелов, и пилоты должны были сбрасывать бомбы, пользуясь прицелами бортового стрелкового вооружения и собственным опытом. До момента завершения перевооружения группы на реактивные бомбардировщики 3-я эскадрилья действовала независимо и вошла в историю под названием «Команда Шенка» (Kommando Schenk).

Практика быстро показала серьезные сложности с использованием новой машины. Как докладывал летчик-испытатель Мессершмитта Фриц Вендель:

«Дальность была недостаточна для действий как бомбардировщика ввиду того, что база должна была располагаться более чем в 100 км от фронта из-за большой активности вражеских истребителей».

«Для возросшего веса с бомбами, шасси и покрышки должны были быть усилены».

Также Вендель отмечал проблемы с центровкой самолета после сброса бомб. Усугублялась эта проблема общим смещением центра тяжести назад из-за двух снятых 30-мм пушек. Это заставило не полностью заполнять задний бак (400 литров вместо 600 литров) и писать замысловатую инструкцию для пилота по расходованию горючего. Учитывая, что задание на истребитель-бомбардировщик существовало с весны 1943 г., все эти проблемы не что иное, как серьезные упущения Мессершмитта в проектировании нового самолета (несмотря на объяснимые сложности создания самолета нового поколения).

Нельзя не отметить, что момент для использования реактивных ударных самолетов был весьма перспективным. 25 июля 1944 г. началась операция «Кобра» – прорыв американцев с плацдарма с последующим охватом войск немецкой 7-й армии в Нормандии. Операция в значительной степени опиралась на снабжение автотранспортом. Именно тогда американцами был организован «Red Ball Express» (красный круг обозначал приоритетность груза, заставлявший других водителей остановиться), состоявший на пике своего развития из 6 тыс. грузовиков. Атаки «Ме. 262» на колонны грузовиков с боеприпасами и горючим могли существенно ухудшить ситуацию со снабжением наступающих американских частей.

Тем временем ситуация в Нормандии резко ухудшилась. Прорыв армии Паттона вскоре привел к образованию фалезского «котла» и стремительному отступлению немцев из Франции. 12 августа ввиду начавшегося наступления войск союзников 51-я эскадра перебазировалась на аэродром Этамп вблизи Шартра, а через четыре дня – на аэродром Крейль под Парижем. Там она находилась до 27 августа, когда снова сменила базу, на этот раз на Ювенкур, откуда уже на следующий день из-за угрозы со стороны британских истребителей направлена в Шиевр в Бельгии. 28 августа «Me.262» атаковали наземные цели в Мелюне, вблизи Парижа, куда уже успели добраться американцы. В этот день группа понесла первые потери. Около 19.15 возвращавшийся на аэродром обер-фельдфебель Иеронимус Лауэр был атакован «Тандерболтами». Головной «Р-47» открыл огонь по снижающемуся «Me.262». Тот зацепил крылом за землю и разбился. Череда перебазирования продолжилась 30 августа, когда 51-я эскадра переместилась на аэродромы «Фолкель» и «Эйндховен» в Голландии, откуда она должна была использоваться для остановки вражеских войск на рубеже канала Альберта у Антверпена и Лурена.

Только осенью 1944 г. проявились качества «Me.262» как высокоэффективного оружия для уничтожения особо важных объектов. Начиная с 26 сентября пилоты «Me.262» 51-й истребительно-бомбардировочной эскадры бомбили захваченный англичанами неповрежденным мост в Нимвегене. В первый день потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки перехвата реактивных бомбардировщиков истребителями, как правило, заканчивались провалом. 30 сентября, около 09.30, патруль из шести «Спитфайров» встретил в тех же окрестностях два «Me.262» с подвешенными бомбами, направлявшихся к мосту. Канадцы немедленно кинулись на немецкие бомбардировщики, которые сразу сбросили свой груз и вышли из-под атаки на полной скорости. Только 13 октября англичанам удалось одержать первую победу над «Me.262». Пилот-офицер Роберт Коул, летавший на «Темпесте», записал на свой счет реактивный «Мессершмитт».

Газовая турбина реактивного двигателя ЮМО-004 в процессе изготовления. Хорошо видны полые лопатки, припаивавшиеся к колесу турбины серебром.

Истребители и зенитные орудия не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам. «Me.262» действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Реактивные «Мессершмитты» могли действовать практически безнаказанно, что вызывало ярость противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить эту проблему. Для патрулирования вокруг моста были привлечены новейшие «Спитфайры» «Mk.XIV» и «Темпесты», но и они не достигли сколь-нибудь заметных успехов.

«Звездным часом» реактивных бомбардировщиков стала операция «Боденплятте» («Опорная плита») в новогоднюю ночь 1945 г. «Me.262» из 51-й бомбардировочной эскадры совместно с «Me.109» и «ФВ-190» из 3-й истребительной эскадры нанесли удар по английскому аэродрому в Эйндховене, где было уничтожено 50 «Спитфайров» и «Тайфунов». Это был наиболее результативный удар по аэродрому во всей операции «Боденплятте». Фактически реактивные бомбардировщики боролись за господство в воздухе, не сбивая одиночные самолеты союзников, но уничтожая их на аэродромах, – еще один аргумент в пользу постройки «Me.262» в варианте ударного самолета.

Одной из самых известных акций реактивных бомбардировщиков стали удары по мосту в Ремагене. Это был единственный мост через Рейн, доставшийся союзникам неповрежденным. 7 марта 1945 г. американская 9-я танковая дивизия подошла к мосту Людендорфа в Ремагене и захватила его, сумев предотвратить подрыв. Мост был сразу же защищен с воды и воздуха. Омар Бредли писал: «На плацдарм было переправлено такое количество зенитной артиллерии, плотность огня которой только в два раза уступала плотности зенитного огня, созданной нами на плацдарме в Нормандии. Вверх по течению через Рейн были протянуты заграждения, предохраняющие мост от подводных мин и мин, управляемых по радио. С обеих сторон моста были выставлены патрули, следившие, чтобы диверсанты противника не просочились на мост в составе наших колонн. Аэростаты заграждения были подняты в воздух с высот по обоим берегам Рейна, в воду были сброшены глубинные бомбы, чтобы не позволить водолазам-подрывникам противника незаметно подойти к мосту» [90– С.554]. Однако для защиты от реактивных бомбардировщиков все эти меры были почти бесполезными. К слову сказать, советские зенитчики жаловались на трудности в ведении огня по реактивным машинам, с которыми они столкнулись под Берлином в конце апреля 1945 г. Стандартное упреждение, рассчитанное на поршневые самолеты, оказывалось совершенно недостаточным для «Ме. 262».

Для уничтожения моста была сформирована специальная группировка, состоявшая из восьми бомбардировщиков «Арадо-234» (из 76-й бомбардировочной эскадры) и примерно тридцати «Me.262» из I группы 51-й бомбардировочной эскадры. Препятствием для реактивных «Me.262» было лишь отсутствие управляемого оружия – пикирование, подобно «Ю-87», на них было нереализуемо. В целом действия немецкой реактивной авиации напоминали действия поршневых бомбардировщиков без истребительного и зенитного противодействия. Первый налет не привел к успеху, равно как и следующие двенадцать. Только полковнику Роберту Ковальски на «Арадо-234» удалось повредить один мостовой пролет, но инженерные подразделения американцев быстро его исправили. Но в конце концов сильно поврежденный мост рухнул сам по себе, от близкого разрыва тяжелого снаряда. Однако к тому моменту американцы переправили на плацдарм пять дивизий, и разрушение моста запоздало.

За период боев за Ремагенский мост 51-я эскадра потеряла всего одного пилота и две машины. Вряд ли «Ю-88» или «Хе. 111» в 1940 г. во Франции или в 1942 г. где-нибудь под Ростовом могли выступить лучше. С другой стороны, попытки атаковать ту же цель обычными бомбардировщиками привели бы к их избиению, подобно тому как десятками сбивались советские «СБ», «ДБ-3» в 1941 г. при попытках разрушить захваченные мосты у Двинска и на Березине. Если бы Мессершмитт всерьез озадачился использованием «Me.262» в качестве бомбардировщика еще весной 1943 г., то сочетание реактивного самолета и управляемого оружия могло дать в руки люфтваффе инструмент, подобный недоброй памяти «Ю-87» «штуке», способному уничтожать мосты, точечные цели на поле боя и в ближнем тылу противника.

Повторение пройденного. Применение «Me.262» в качестве перехватчика было не столь успешным, как это принято представлять. Появление в ПВО рейха реактивного истребителя-перехватчика словно повернуло время вспять. Врагами немецких летчиков-истребителей вновь стали стрелки тяжелых бомбардировщиков. Это уже было в 1943 г., когда американцы впервые применили тактику массированных дневных налетов тяжелых бомбардировщиков в плотном строю. «Коробка» из летящих пространственным клином «Крепостей» и «Либерейторов» создавала очень плотную зону огня в задней полусфере, делая атаки истребителей почти невозможными. Лекарство от этого немцы нашли в атаке строя «Крепостей» в лоб, когда у стрелков бомбардировщиков было мало времени на прицеливание и огонь. На реактивном самолете подобная атака была просто невозможна. Не только стрелки «Б-17» и «Б-24», но и пилот истребителя просто не успевали открыть огонь. Вынужденные атаковать с задней полусферы, «Me.262» снова сталкивались с 12,7-мм пулями, поражавшими цель просто за счет массирования огня. Кроме того, атака с задней полусферы требовала большего расхода боекомплекта. В носовой части располагалась кабина пилотов, единственное попадание в фюзеляж «Б-17» 30-мм снаряда пушки «МК-108» с передней полусферы гарантировало дальнейший полет бомбардировщика по спирали, ведущей к земле. С задней полусферы нужно было добиться фатальных повреждений планера самолета (не меньше трех попаданий 30-мм снарядов) или вывести из строя не менее чем два двигателя. На высокой скорости полета «Me.262» наличие четырех пушек «МК-108» не обещало гарантированного результата самоубийственной атаки сквозь трассы пуль стрелков. Дело в том, что пушки «МК-108» были довольно своеобразным оружием. Конструктивно они представляли собой авиационный ППШ: штампованная затворная коробка, автоматика действовала на принципе отдачи свободного затвора. Но за простоту конструкции приходилось платить тактическими характеристиками оружия. Свободный затвор ограничивал начальную скорость 330-граммового снаряда «МК-108» до 540 м/с. Низким также был темп стрельбы пушки – 600 выстрелов в минуту. Для сравнения: 20-мм снаряд немецкой авиационной пушки «MG-151/20» покидал ствол со скоростью 805 м/с, а скорострельность орудия составляла до 900 выстрелов в минуту. Низкая начальная скорость снаряда «МК-108» приводила к большому рассеиванию очереди, и эффективной дальностью стрельбы была дистанция 150–200 метров, то есть практически в упор. Как временное решение на «Me.262» ставились 24 ракеты «R-4M» под крыльями. Одного попадания «R-4M», боевая часть которой несла полкило гексогена, было достаточно для уничтожения тяжелого бомбардировщика с любой полусферы. Фактически ракеты становились основным оружием перехватчика.

«Ме-262А-1а» в варианте истребителя из испытательной «команды Новотны».

К чему все это приводило? 11 сентября 1944 г. пилоты из испытательной команды 262 в первый раз атаковали тяжелые бомбардировщики. Они перехватили возвращающееся после рейда соединение «В-17» из 100-й бомбардировочной группы, эскортируемое «мустангами» из 339-й истребительной группы. Фактически реактивные истребители атаковали уже побитую над целью группу. Бомбардировщики уже понесли тяжелые потери в результате атак «Me.109» и «ФВ-190». Несмотря на это, «Me.262» не сбили ни одной «летающей крепости», только одному пилоту реактивных истребителей – Гельмуту Баудаху – удалось сбить «мустанг» сил эскорта. На следующий день американцы проводили массированные налеты на различные цели в Южной Германии. Свыше 900 бомбардировщиков нанесли удары по нефтеперерабатывающим и авиационным заводам. В ходе противоборства силы ПВО Германии уничтожили 31 «В-17» и «В-24». Большую часть этих самолетов сбили поршневые истребители «Me.109» и «ФВ-190». Только три машины стали жертвами «Me.262» – капитан Георг-Петер Эдер из испытательной команды 262 сбил две «летающие крепости» достоверно и одну – вероятно.

Вскоре вместо испытательной команды реактивными истребителями была вооружена целая истребительная эскадра – JG7 «Новотны». Достаточно интересно проследить боевую деятельность эскадры в 1945 г., когда она достигла хорошей комплектности самолетами и летчиками. Вторая половина марта 1945 г. была временем самых успешных действий эскадры. Практически ежедневно дело доходило до воздушных поединков с участием десятков, а иногда и сотен самолетов с обеих сторон. 17 марта на перехват «В-17», атаковавших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько «Me.262» из III группы. Унтер-офицер Костер сбил две «крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель – по одной. Одна из самых грандиозных воздушных битв разыгралась 18 марта над Берлином, когда три соединения бомбардировщиков 8-й воздушной армии (1221 бомбардировщик в сопровождении 632 истребителей) были атакованы большой группой истребителей из различных частей «Защиты рейха». Среди них находились не менее 37 истребителей «Me.262» (в основном из III группы 7-й истребительной эскадры), из которых собственно в бой вступили 28 машин. В этот день впервые в широком масштабе были использованы ракеты «R-4M». Летчиками немецких реактивных истребителей было заявлено об уничтожении 12 бомбардировщиков и 1 истребителя. Командир эскадры «Новотны» майор Вейсенбергер сбил три «летающие крепости». По два сбитых «Б-17» записали на свой счет обер-лейтенант Вегманн, лейтенант Шнорер, фенрик Эриг и обер-фенрик Ульрих. Обер-лейтенант Шалль сбил «мустанг», а обер-лейтенант Зеелер, лейтенанты Редмахер и Штурм – по одной «летающей крепости». Реальные потери американцев составили 8 тяжелых бомбардировщиков. В ходе этого боя был сбит и покинул свой самолет с парашютом обер-лейтенант Вегманн. Кроме его машины, эскадра потеряла еще пять других, а также двух пилотов – обер-лейтенантов Карла-Гейнца Зеелера, ставшего жертвой стрелка одного из бомбардировщиков, и Ганса Вальдманна, который столкнулся со своим ведомым. На следующий день, 19 марта, 45 «Me.262» из III группы 7-й истребительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение «В-17». В контакт с противником вступили 28 реактивных истребителей. Снова были применены ракеты, и жертвами немцев стали шесть американских тяжелых бомбардировщиков. За этот результат пришлось заплатить потерей двух машин с пилотами. На базу не вернулись обер-фельдфебель Гейнц Матушка и лейтенант Гарри Мейер, которые были сбиты «мустангами». Налеты следовали один за другим, 20 марта состоялся налет на Гамбург. Навстречу бомбардировщикам отправились 29 реактивных истребителей III группы 7-й эскадры. Из них 25 «Me.262» вступили в контакт с противником. На этот раз пилотам реактивов удалось уничтожить девять «летающих крепостей», в основном ракетами «R-4M». Соотношение 10:2 между сбитыми тяжелыми бомбардировщиками и своими потерями. Погибли обер-ефрейтор Гелькер и обер-фельдфебель Ген, сбитые «мустангами» прикрытия. В течение 21–31 марта эскадра «Новотны» беспрерывно сражалась с союзными бомбардировщиками. За десять дней было сбито 92 самолета при потере 26 истребителей и 14 пилотов. Динамика сбитых и качественный состав жертв реактивных истребителей выглядят следующим образом:

«Ме-262» в варианте бомбардировщика, пилоны под бомбы пусты. Обратите внимание, что эта версия самолета оснащена двумя 30-мм пушками вместо четырех в истребительном варианте. Это было сделано для лучшего баланса самолета.

21 марта задействован 31 «Ме. 262» – сбито 16 американских самолетов (тринадцать «В-17» «летающая крепость», один «В-24» «Либерейтор», один «Р-47» «Тандерболт» и один «Р-51» «мустанг»). Один из немецких пилотов претендовал на три самолета из этого списка, еще один – на два, остальные заявили об одном сбитом. Реальные потери американцев, по послевоенным данным, – пять тяжелых бомбардировщиков. Потеряно 4 «Ме. 262».

22 марта задействовано 27 «Ме. 262» – сбито 15 американских самолетов (тринадцать «В-17» и два «Р-51»). Все победы были одиночными, то есть каждый пилот претендовал на один сбитый за день самолет союзников. Потеряно 4 «Ме. 262».

23 марта задействовано 14 «Ме. 262» – сбиты три «Б-24», две победы майора Эрлера и одна победа обер-фельдфебеля Рейнгольда. Потерь «Ме. 262» не было.

24 марта задействован 31 «Ме. 262» – сбито 14 самолетов союзников (десять «В-17», два «Р-51», один «Р-38» и один «Темпест»). Была только одна парная победа, остальные немецкие пилоты претендовали на один сбитый.

25–27 марта – сбито 10 самолетов союзников (семь «В-24», два «Р-51» и один «Ланкастер»). Все победы одиночные.

28–30 марта – сбито 11 самолетов союзников (пять «В-17», пять «Р-51» и один «Москито»). Стеле, Рудорфер и Шнорер претендовали на парные победы, остальные сбили по одному самолету союзников.

Как мы видим, в среднем сбивалось порядка 10 тяжелых бомбардировщиков и 2–3 истребителя сопровождения или разведчиков. Это, прямо скажем, немного. В ходе отражения налета на Берлин 6 марта 1944 г. ПВО рейха было сбито 69 четырехмоторных бомбардировщиков и 11 истребителей. Сбиты они были обычными поршневыми «Me.109» и «ФВ-190». Предположим, что случилось чудо и комплектность 7-й истребительной эскадры достигнута неким соединением люфтваффе зимой 1944 г. Нет никаких оснований предполагать, что результативность была бы больше, нежели реально достигнутая в марте 1945 г. В связи с этим довольно странно выглядит утверждение Адольфа Галланда: «Я предпочел бы иметь один «Me.262», чем пять усовершенствованных «Ме. 109» [88– С.404]. В большинстве случаев в ходе отражения налетов союзнической авиации в марте 1945 г. пилоты «Me.262» сбивали один самолет (скорее всего ракетами «R-4M»). Гораздо лучший результат мог быть достигнут массированными атаками поршневых «ФВ-190».

Ярче всего демонстрирует реальную эффективность «Me.262» как средства ПВО наиболее массированное применение реактивного истребителя за всю историю его использования. На 9 апреля 1945 г. в распоряжении немцев было около двухсот боеспособных «Me.262» (см таблицу) [89– P.52].

Вряд ли можно было бы рассчитывать на большее число боеготовых самолетов в 1944 г. при любом ускорении программы строительства реактивных самолетов. 10 апреля 1945 г. эти самолеты были брошены в бой против 1315 четырехмоторных бомбардировщиков и 905 истребителей «Тандерболт» и «мустанг». Вылетели на перехват 55 реактивных «Ме. 262» и 12 «ФВ-190Д», в непосредственный контакт с противником вступили 48 машин. Было заявлено о 9 сбитых и 3 предположительно сбитых тяжелых бомбардировщиках. Реальные потери американцев составили 10 бомбардировщиков. Этот успех был достигнут ценой потери 27 «Me.262» (практически половина поднявшихся в воздух самолетов). Этот день стал настоящим избиением американцами немецких реактивных машин.

Истребитель «Ме. 262» выпуска марта 1945 г. Даже будучи выпущен сравнительно большой серией, «Ме. 262» смог крайне ограниченно повлиять на воздушную войну над Рейхом.

Если умножить число поднявшихся в воздух 10 апреля 1945 г. самолетов и число вступивших в контакт с противником на предложенный Галландом коэффициент, то получится 275 самолето-вылетов и 240 – вступивших в контакт самолетов в расчете на поршневые машины. Если сравнить эти цифры с налетом 6 марта 1944 г., то получается следующая картина. В ходе отражения того налета ПВО рейха было выполнено 528 вылетов, из которых 369 завершилось вступлением в бой с противником. Было сбито 53 «Б-17», 16 «Б-24», 1 «Р-38», 5 «Р-47» и 5 «Р-51». Потери сил ПВО составили 22 «Me.109», 19 «ФВ-190», 6 «Ме. 410», 11 «Me.110» дневных истребителей и 9 «Ме. 110» ночных истребителей. Это реальные данные о потерях, а не заявленные пилотами результаты. Мы видим, что даже будучи разбавленными ночными и дневными двухмоторными «Me.110», очевидно неспособными противостоять «мустангам» и «Тандерболтам» эскорта, поршневые истребители добивались вполне весомого результата. Был сбит не десяток, а семь десятков тяжелых бомбардировщиков. Если исходить из реальной эффективности «Me.262», то для уничтожения 70 тяжелых бомбардировщиков союзников потребовалось бы не менее 300–400 самолето-вылетов реактивных истребителей. Это едва ли в полтора раза меньше, чем потребовалось 6 марта 1944 г. поршневым «Me.109» и «ФВ-190». Вопреки утверждениям Адольфа Галланда ПВО рейха требовалось не качество, а количество. Куда более перспективным, чем создание реактивных истребителей (сбивающих максимум 10–15 машин за один налет), представляется создание системы восполнения потерь людей и техники. В тот самый налет 6 марта 1944 г. ПВО рейха потеряло 46 летчиков убитыми и ранеными. И восполнять эти потери было нечем. Однако Галланд не озаботился этим вопросом, его мысли были заняты «чудо-оружием».

«Ягдфербанд» Галланда идет в бой. В 1945 г. Галланда отправили заниматься тем, что он реально умел делать, – летать и сбивать. В начале февраля 1945 г. было создано элитное подразделение под его командованием – «Ягдфербанд 44». Это была не эскадра, не группа и не эскадрилья, поэтому получила столь своеобразное название. По приказу от 24 февраля 1945 г. она включала 16 самолетов «Me.262» и 15 летчиков. В подразделение Галланд отобрал целый ряд известных асов Востока и Запада – Штейнхофа, Крупински, Баркхорна, Бэра. Полностью укомплектовать «фербанд» кавалерами Рыцарского креста, однако, не удалось – в подразделение попало несколько пилотов, не имевших обширного боевого опыта. Рассмотрим достаточно характерный для «Ягдфербанд 44» вылет 8 апреля 1945 г. На боевое задание вылетела тройка «Me.262» во главе с полковником Штейнхофом. Ведомыми Штейнхофа был молодой пилот лейтенант Фархманн и ас Восточного фронта капитан Крупински. Немецкие истребители шли на высоте 6000 м у подножия Альп. Первым заметил цель командир тройки. Штейнхоф сообщил по радио своим ведомым: «Лайтнинги» слева, внизу!» – и начал подниматься. Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнхоф перешел в пикирование и атаковал группу «Р-38». Однако атака американских истребителей была безрезультатной – Штейнхоф взял неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет. Тройка «Me.262» вышла из боя и продолжила полет курсом на Штутгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бомбардировщиках. Ведущий набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински. Заметим, что все законы взлелеянной еще в Испании тактики пар (Rotte) были нарушены. «Me.262» из «Ягдфербанд 44» летали на задание тройками (Kette). Самолет ведущего летел на острие клина, с превышением над ведомыми. В бою, как уже продемонстрировал опыт боевых действий троек поршневых истребителей в 1939–1942 гг., такое построение рассыпалось. Фактически каждый из пилотов «Me.262» действовал в одиночку, на свой страх и риск. Отметим, что вполне нормально работавшая в 51-й бомбардировочной эскадре тактика одиночных самолетов в истребительных частях явно мешала.

Однако от вопросов тактических вернемся к нашим героям. Тройка Штейнхофа встретила цель, действительно достойную внимания, недалеко от Штутгарта. Они обнаружили большое соединение «В-24» и «В-17». Это были самолеты американской восьмой воздушной армии, идущие на Регенсбург. Первым атаковал бомбардировщики летевший на острие образуемого тройкой «Me.262» клина Штейнхоф. Он пронесся стрелой мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Оставалось только нажать гашетку стрельбы из пушек. Штейнхоф обернулся и увидел, как моторы одного из «Либерейторов» окутались пламенем и черным дымом. Следовавшие за ведомым летчики «Ягдфербанд 44» тоже с энтузиазмом врезались в строй четырехмоторных бомбардировщиков. Еще один бомбовоз стал жертвой новичка Фархманна, а затем еще один «В-17» послал к земле Крупински. В той же атаке Фархманну удалось подбить еще один «В-17», он повредил ему правый мотор. Однако желание записать на свой счет сразу два тяжелых бомбардировщика едва не стало роковым для «качмарика» двух именитых асов. Сначала по нему пристрелялись стрелки бомбардировщиков, а минутой позже на него напали истребители эскорта. Штейнхоф об этом не знал. Выйдя из атаки, он высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Горючее, потраченное в двух боях, вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем «качмарике». Но никто ничего о нем не знал: сели только два «Me.262» – Штейнхофа и Крупински.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Летевший на одном моторе «Me.262» стал «сидячей уткой», и американские истребители засыпали реактивный истребитель пулями своих 12,7-мм «браунингов». Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что пора прыгать с парашютом. Приземлился он в небольшой лесок у берега Дуная. Еще когда он висел на стропах парашюта, летчик услышал, как что-то большое упало в реку – это закончил свой путь его «Me.262».

Мы видим, что система обороны тяжелых бомбардировщиков могла противостоять реактивным истребителям. Атака с задней полусферы позволяла стрелкам бомбардировщиков нашпиговать «Me.262» тяжелыми пулями, а подранка уже могли добить истребители сопровождения. Подбитый самолет не могли даже толком прикрыть другие самолеты того же Ketten: при атаке строя бомбардировщиков реактивные истребители рассредоточивались, чтобы рассеять внимание стрелков и не позволять им создавать плотную стену огня на каком-то сравнительно узком фронте. Вследствие рассредоточения самолеты теряли друг друга из виду еще перед атакой. Эффективность прикрытия бомбардировщиков союзников смог оценить сам Адольф Галланд, когда атаковал даже не «Б-17» и «Б-24», а двухмоторные «Б-26» «мародер». Один из истребителей сопровождения настиг его, сбил «Me.262» и ранил летчика – Галланд получил ранение в ногу.

Одним словом, эффективность «Me.262» в качестве средства защиты Рейха можно характеризовать как умеренную. Она была несколько выше поршневых самолетов – «Me.109», «ФВ-190» поздних серий, – но лишь увеличивала шансы удрать от истребителей прикрытия, если удалось не получить очередь от стрелка «Б-17» или «Б-24». Сделать «Me.262» действительно эффективным перехватчиком могли управляемые ракеты «Рурсталь Х-4». Они позволяли атаковать «коробку» четырехмоторных самолетов с передней полусферы, причем даже не входя в зону эффективного огня стрелков бомбардировщиков. Но ракеты эти остались только в виде опытных образцов, ни одной атаки с их помощью на «Me.262» произведено не было.

Атака, которой не было. Пролета погожим июньским вечером 1944 г. одиночного разведчика на большой высоте никто не заметил. Реактивный «Me.262» с двумя фотокамерами отснял всю зону высадки. Опытные дешифровщики сразу отметили важные цели. Вскоре был готов план операции.

– Подход к цели – на высоте 8 тысяч метров, – бесстрастно говорил командир эскадры. – Далее пологое пикирование и сброс бомбы на высоте не более 2 тысяч.

Он прекрасно понимал, что подробных объяснений нескольким опытным пилотам, выбранным для столь важной и опасной миссии, не требуется. Все они имели опыт пилотирования двухмоторных бомбардировщиков, провели более тысячи часов за штурвалом в воздухе.

Строй бомбардировщиков «Б-17» «летающая крепость» над Германией. Бомбардировщики союзников атаковали Третий рейх крупными массами, и небольшими группами реактивных истребителей их разгромить было нереально.

Шесть теней со свистящим гулом поднялись в воздух с бетонки аэродрома. Спокойствия в воздухе пилотам прибавляло ощущение практически полной неуязвимости. Они неслись на огромной скорости над облаками на звенящей высоте. Под брюхом каждого из реактивных бомбардировщиков дремала 500-кг бомба. При подходе к цели самолеты один за другим стали нырять вниз, туда, где в дымке то и дело мелькали вспышки разрывов на узкой светлой полоске пляжа, отделявшей сушу от залива густого синего цвета. Их целью были две тянувшиеся от берега змеи, возле которых были видны рыбообразные очертания транспортов.

«Ме. 262» заходили на цель из глубины континента, быстро проскакивая над окутанным дымом плацдармом и далее двигаясь вдоль наплавного пирса. Из пяти бомб в цель попали две, по одной в каждую из змей. Остальные три подняли огромные столбы ила и песка рядом с целью. От близких разрывов часть бетонных поплавков пирсов начала тонуть. Части разорванных пирсов стало медленно сносить в море. Растерянные пилоты истребителей, барражировавшие в воздухе над зоной высадки, даже не успели понять, что же случилось. Зенитчики стреляли практически непрерывно, но никак не могли взять правильное упреждение по скоростному самолету.

Первая атака, по сути, стала доразведкой целей. Опытные летчики обратили внимание, что основным сооружением наплавных пирсов были платформы на сваях, к которым причаливали транспорты. Именно эти платформы соединялись с берегом цепочкой понтонов. Следующая атака немецких самолетов нацеливалась на эти платформы. По аэрофотоснимкам был рассчитан момент сброса бомбы. Ранним утром на цель снова вышли шесть реактивных самолетов. После пологого пикирования они один за другим атаковали платформы на сваях, и одна из них получила прямое попадание, разворотившее всю конструкцию. На этот раз не обошлось без потерь. Один из самолетов не вышел из пике и врезался в воду, еще один был сбит бешеным огнем нескольких истребителей на выходе из пикирования.

В следующих налетах пирсы подвергались обстрелу из 30-мм пушек и осыпались кассетными бомбами небольшого калибра, топившими понтоны. Воздушное сражение над районом высадки кипело несколько дней. Методичными атаками немецкие реактивные самолеты почти полностью разрушили наплавные пирсы. Развороченные платформы заклинило на сваях, и они уходили под воду с приливом. От многочисленных взрывов многие бетонные понтоны «Малбери» пошли на дно. Это была катастрофа. Основной механизм снабжения зацепившегося за полоску берега десанта был прерван.

– Это второй Дьепп! – с досадой говорили канадские солдаты на английском плацдарме. У них уже был печальный опыт осени 1942 г., когда английское командование бросило в самоубийственную атаку на занятое немцами побережье «малоценных» представителей Содружества из Канады.

Вид искусственной гавани союзников с птичьего полета. Хорошо видны пирсы, соединенные с берегом цепочкой понтонов. Они могли стать целью «блиц-бомберов» и серьезно нарушить планы высадки и расширения плацдарма.

Так или примерно так могли развиваться события в том случае, если бы приближенные Гитлера и руководство фирмы «Мессершмитт АГ» внимательнее слушали своего фюрера. Адольф Гитлер был неуравновешенным, физически и психически нездоровым человеком, но ему нельзя отказать в умении почувствовать правильное направление действий. Целенаправленная работа над «Me.262» в качестве ударного самолета могла принести больше дивидендов, чем утешение нескольких десятков асов ощущением почти полной неуязвимости в кабине реактивного истребителя.

Что скрывали Шпеер и Галланд? Жалобы на бесноватого фюрера в большинстве мемуаров немецких генералов и воротил промышленности являются приметой того, что какие-то ляпы допустил сам автор воспоминаний. А. Галланду весной 1943 г. следовало озаботиться не выбиванием для себя и нескольких мегаасов реактивных истребителей, а подготовкой 1000–2000 пилотов для обычных поршневых самолетов. Это позволило бы скомпенсировать потери зимы 1944 г. и удерживать ПВО рейха на приемлемом уровне боеспособности. В свою очередь Шпеер должен был обеспечить этих пилотов самолетами. В реальности и тот и другой фактически только реагировали на действия противника вместо игры на опережение. События поздней осени 1943 г. и зимы 1943–1944 гг. заставили немцев наращивать производство обычных истребителей, но нужный темп был достигнут слишком поздно. Большую часть 1943 г. производство одно– и двухмоторных истребителей в Третьем рейхе колебалось около 1000 штук в месяц. Максимум выпуска был в июле – 1263 самолета. В ноябре 1943 г. выпустили 985 истребителей, в декабре – всего 687. Несколько оживилось производство в начале 1944 г. – 1525 самолетов в январе и 1104 в феврале (из них 825 «Me.109» и 209 «ФВ-190»). Резкое наращивание производства произошло, когда клюнул жареный петух и американцы начали массированное воздушное наступление на Германию. В июне 1944 г. месячное производство истребителей достигло отметки 2449 машин. В сентябре 1944 г. только «Me.109» и «ФВ-190» в варианте истребителей выпустили 1511 и 885 штук соответственно. Общий выпуск одномоторных, двухмоторных, дневных, ночных истребителей в сентябре 1944 г. составил 3078 (!) самолетов. Не будем забывать, что это достижение промышленности, засыпаемой бомбами. Но к осени 1944 г. для выпущенных истребителей не было уже ни топлива, ни пилотов. Как говорит русская пословица – «хорошо яичко к Христову дню». Полторы тысячи поршневых «мессеров», сходящих с конвейеров в месяц, были актуальны зимой – весной 1944 г., в разгар воздушной войны над Рейхом. Галланду и Шпееру стоило потратить свою кипучую энергию на производство поршневых истребителей и подготовку пилотов для них, а не надеяться на манну небесную в лице реактивного истребителя «Me.262».

Упущенные возможности всегда становились объектом для жарких дискуссий, особенно в стане проигравших. История «Ме. 262» и реактивной авиации Германии в целом здесь не стала исключением. Однако на поверку полугодовое опоздание из-за некоего волюнтаристского приказа Гитлера о преимущественно ударном использовании «Ме. 262» на поверку оказывается мифом, никак не соотносимым с реальностью. Причиной задержки в выпуске «Ме. 262» до июня 1944 г. являлись проблемы с двигателями. До тех пор пока они не были доведены до приемлемого уровня надежности и не был налажен их серийный выпуск, о боевых подразделениях «Ме. 262» любого типа не могло быть и речи.

С другой стороны мы видим, что приказ Гитлера о нацеливании новейших «Ме. 262» на ударную роль, причем для вполне конкретной задачи воздействия на высадку союзников, оказался проигнорирован. Любой авторитарный режим держится не столько на тотальном контроле, сколько на психологическом воздействии возможных репрессивных мер. Вся полнота власти, сосредоточенная в руках Гитлера, не означала его способности поднять все брошенные ему перчатки неповиновения. Он рассчитывал поднять только те, появление которых он предполагал заранее. Откровенного массового саботажа его вполне разумных предначертаний в отношении «Me.262» Гитлер просто не ожидал. В результате того, что асы-истребители тащили одеяло «Me.262» на себя, этот революционный по своим возможностям самолет не сыграл заметной роли ни в воздушной войне, ни в сражениях на земле.

«Me.262» по определению не мог выпускаться большой серией, и использование его было целесообразно в тех областях, где эффект достигается за счет высоких летных качеств небольшого числа самолетов. Даже выставив против бомбардировщиков союзников до 30–50 «Ме. 262» единовременно весной 1945 г., немецкая ПВО не добивалась значимого результата. Даже такое сравнительно значительное количество реактивных машин могли наносить лишь булавочные уколы армадам в 1000–1200 дневных бомбардировщиков союзников, эскортируемых не менее многочисленными истребителями. Воздушная война и на Востоке, и на Западе требовала массовости, а не горстки суперпрофессионалов на суперсамолетах. Поэтому предпочтительной областью применения реактивного самолета представляется разведка, спецоперации в роли ударного самолета (мосты, аэродромы) и уничтожение разведчиков противника в воздухе.

Рассуждения Гитлера относительно возможностей воздействия на высадку союзников были достаточно логичными (несмотря на явную деградацию личности фюрера). В первые дни операции «Оверлорд» уязвимой частью плацдарма были наплавные пирсы «Малбери», а также вся система снабжения участков высадки. Определенный эффект также могли дать удары по войскам на плацдарме, который в американском секторе имел небольшую глубину. К этому моменту немецкие реактивные машины не успели. Однако в последующие недели шансы на эффективное использование новой техники у немцев оставались. Расширение плацдарма в Нормандии задерживалось. В последующем в ходе операции «Кобра» – прорыва союзников с плацдармов – реактивные «мессершмитты» могли воздействовать на систему снабжения передовых частей союзников. К счастью, стечение обстоятельств, технические проблемы, а также амбиции ряда персон в высших эшелонах Третьего рейха помешали этому. Остался лишь миф о глупых запретах производства «Ме. 262» как истребителя.