Тем временем в Нижнем Новгороде снова обострилась транспортная проблема. Слишком уж большие обязательства взяли на себя транспортные предприятия при советской власти, и слишком долго еще до Немцова копилась проблема с обновлением подвижного состава. Еще прошлой осенью, когда вводились проездные карточки, автобусные перевозки претерпели небольшую «оптимизацию». Некоторые некогда популярные маршруты были сокращены, другие и вовсе отменены или объединены. Нехватку подвижного состава на обычных линиях стали компенсировать введением дополнительных остановок у экспрессов. Однако уже через год – осенью 1993 года в 1-м автобусном парке – предприятии, имевшем в лучшие годы свыше 500 автобусов, – осталось только 328 машин, из которых 100 требовали списания, как отработавшие свой срок… «Опять эти автобусники! – ругался Немцов. – Только недавно вроде решили все вопросы». Но Борис Ефимович снова нашел выход! Причем довольно оригинальный. В Германии была закуплена большая партия подержанных «икарусов», а также пять немецких автобусов марки MAN, ранее работавших в ГДР. Первые 18 машин прибыли в Нижний Новгород в декабре, из них пять поступили в НПАП № 6 и 13 – в НПАП № 1. «Все автобусы, пришедшие из Германии, уже были в эксплуатации, но находятся в очень хорошем состоянии, – писали „Нижегородские новости“ в декабре 1993 года. – Это пополнение парка не последнее. За следующей партией из двенадцати „икарусов“ уже отправилась новая группа нижегородских водителей. Ожидается, что транспортники получат 40–45 автобусов». «Это была идея Немцова, – вспоминает Рудольф Безруков, в 70-90-х годах заместитель директора по перевозкам ГПАП-1/НПАП-1. – Он здорово помогал нам в те годы. Поставки „икарусов“ после распада СССР постепенно сошли на нет, они стали их в Китай отправлять. Возникли проблемы с обновлением техники. Тогда Немцов и придумал дешево купить бэушные автобусы в Германии. За первой партией туда поехал наш главный инженер Капитон Шаланин. Он раньше служил в ГДР и знал немецкий язык. Первые из закупленных машин раньше работали в Берлине, у них уже был большой пробег, некоторые прошли капремонт. Тем не менее они у нас еще потом чуть ли не 10 лет „пробегали“».

Вскоре на улицах Нижнего Новгорода появились непривычные, ярко разрисованные немецкими рекламными надписями автобусы. Конечно же эти машины были не очень приспособлены для наших условий. Германские «икарусы», как правило, имели меньше дверей и гораздо большее количество сидячих мест, из-за чего стоящим пассажирам в салоне было буквально не развернуться. А главным недостатком «манов» была плохая вентиляция, так как форточками чаще всего были оборудованы лишь задние окна. Тем не менее немецкие автобусы полюбились водителям и нижегородцам. Как и яркие пивные банки, ставшие символом капитализма, эти машины, имевшие плавный ход и аккуратный, по-европейски отделанный салон, воспринимались как один из атрибутов новой жизни.

Сами транспортники поначалу хотели отказаться от дальнейших закупок «манов», ссылаясь на дороговизну запчастей к ним. Мол, «икарусы» не столь современны, зато чинить проще. Сказывалась советская привычка «раздевать» на запчасти ранее вышедшие из строя машины. Да и поставки деталей из Венгрии еще продолжались по инерции. Больше всего работников парков пугала цена нового немецкого двигателя – 20 тысяч долларов (31 миллион рублей по тогдашнему курсу). Им и в голову не могло прийти, что германские моторы попросту будут работать 10 лет без серьезного ремонта! Но позднее сама жизнь заставила Немцова покупать только автобусы MAN. Те стоили втрое дешевле, чем привычные «икарусы»… Благодаря этим закупкам транспортная проблема в городе была Немцовым в целом решена на долгие годы.

При Немцове также расширилась сеть маршрутных такси, которые в Нижнем Новгороде традиционно обслуживали не микроавтобусы, как в других городах, а автобусы средней вместимости – ПАЗ-672, потом ПАЗ-3205. Вместе с тем вскоре после того, как Горьковский автозавод наладил выпуск микроавтобусов на базе «газели», именно Немцов выступил с идеей выпустить их на городские маршруты. Правда, губернатору они поначалу виделись как некий транспорт бизнес-класса! Первые «газели» в 1995 году пустили по довольно короткому маршруту от кремля до Московского вокзала, причем по тарифу 5 тысяч рублей. Для сравнения: проезд в обычных автобусах тогда составлял 2 тысячи. Вроде как «НН-экспресс» (так они назывались) предназначался для чиновников и бизнесменов, спешащих из администрации на поезд и обратно. Однако идея не прижилась, число желающих ездить на микроавтобусах бизнес-класса оказалось Борисом Ефимовичем явно завышенным! Вскоре «газели» пустили параллельно обычным маршрутам из центра города на окраины и уже за 3 тысячи рублей. Ну а потом у немцовских «газелей» появились конкуренты – фирма «Автолайн». Сначала последняя возила пассажиров на «рафиках», потом также с успехом освоила газовский микроавтобус.

И все же успехи с автобусами носили скорее тактический характер. Этот вид транспорта всегда требовал значительных затрат из бюджета и постоянно являлся предметом бесконечных жалоб от населения. А вот в стратегическом развитии – строительстве метро при губернаторе Немцове, наоборот, наметился сплошной застой.

Горьковский метрополитен начал строиться в 1977 году, вскоре после того, как население мегаполиса перевалило за миллион. Несмотря на то что в первое десятилетие метро, по сути, было ударной стройкой, на нем в полной мере сказались симптомы эпохи позднего застоя. Из-за нехватки средств тоннели строили там, где проще и дешевле, – под проспектом Ленина, главной осевой магистралью Заречной части города. Станции делали неглубокими, а перегоны между ними с многочисленными «рацпредложениями», из-за которых их по сей день приходится ремонтировать. Но главное, что пущенный в ноябре 1985-го метрополитен не дошел ни до одного из спальных микрорайонов, а также до центра города, где традиционно формировались самые крупные пассажиропотоки. Когда к власти пришел Немцов, ему достался задел в виде медленно строящейся второй – Сормовской линии из двух станций. Их-то Борис Ефимович и открыл торжественно 20 декабря 1993 года, вскоре после выборов в Государственную думу. Видимо вдохновившись видом вылетающих из тоннелей составов, Немцов тогда загорелся идеей развития метро. Ведь пиар-то какой! Поэтому намекнул строителям в духе «продолжайте, деньги непременно найду…». Метростроевцы поверили Немцову, и уже вскоре в Нижнем Новгороде появилось сразу пять (!!!) площадок, огороженных бетонными заборами и буквами «М»: на улице Звездинка, Сормовском шоссе, станции «Варя», в центре Сормова и на площади Ленина напротив Ярмарки. На последней даже установили огромный козловой кран, вроде бы свидетельствовавший о том, что работы вот-вот начнутся!

Появление заборов, значительно затруднивших проезд по некоторым улицам, нижегородцы восприняли с воодушевлением. Ничего, потерпим, зато скоро метро придет! Однако потом энтузиазм у Немцова поубавился, да и выбить деньги, несмотря на прямой выход на Ельцина, он не смог. Масштабная стройка так и не началась. Работы продолжились только на будущей станции «Буревестник» в Московском районе, да и то продвигались черепашьими темпами. Потом начались забастовки метростроителей, требовавших от губернатора выплатить зарплату. А тот в ответ пенял на федеральное правительство, мол, стройку они финансируют, вот с них и спрашивайте, я-то тут при чем? В итоге Немцов ни одной станции больше не открыл, а длинные серые заборы на местах так и не начавшегося строительства постепенно разобрали. Вообще, заниматься крупными инфраструктурными проектами тогда было не в моде. Очевидно, из-за претивших тогдашним руководителям ассоциаций с советскими временами и свойственными им «великими стройками». Еще какую-нибудь развязочку новую с помпой открыть в центре города – это куда ни шло. А так, чтобы годами строить новые трассы, мосты, тратя на это львиную долю бюджета, – это нет. Время было такое – жили одним днем. Зато ярко!

Не был исключением и губернатор Немцов. Последним крупным инфраструктурным объектом в Горьком стал Мызинский мост через Оку. Его строительство стартовало в 1972 году. Сооружение должно было одновременно решить сразу несколько задач: соединить удаленные юго-западные и западные районы города прямой скоростной автострадой, окончательно вывести транзитный транспорт из его центральной части и разгрузить действующие переправы. Первоначально Мызинский мост планировалось построить за семь лет, однако из-за большого объема и трудностей работы продолжались девять лет и закончились 1 августа 1981 года. В то время все советские стройки уже с трудом доводились до конца. Одновременно с этим была введена в строй и 24-километровая скоростная автомагистраль с многочисленными путепроводами, соединившая Московское и Казанское шоссе. В тот момент проект казался грандиозным и даже циклопическим. Однако и он померк перед тем, что было задумано руководством Горьковской области и Министерством транспорта СССР в самом конце эпохи застоя.

В 1984 году известный московский институт Гипрогор разработал грандиознейший генплан развития города Горького до 2005 года, согласно которому за пределы города, с учетом значительного роста его территории в северо-западном, южном и юго-западном направлениях, предполагалось вывести не только весь автомобильный, но и железнодорожный транзитный транспорт. В первую очередь предусматривалось строительство Северного и Южного обходов, которые в будущем должны были соединиться в Горьковскую кольцевую автодорогу (ГКАД). Однако на дворе был поздний застой, денег в стране стало не хватать, посему воплощение наполеоновских планов решили начать с самого неотложного – Южного обхода. Первые работы на будущей магистрали начались еще в январе 1984 года – именно с этого момента ведет свою историю самый известный ныне долгострой Нижегородской области. Согласно первоначальным оптимистическим планам, Южный обход тогда еще города Горького собирались построить за 10, максимум за 12 лет. «Уже к 1995 году горьковчане окончательно забудут, что такое транзитный транспорт, – писал „Горьковский рабочий“ в марте 1984 года. – Сейчас ведутся работы на месте будущего, уже четвертого моста через Оку, который выведет бесконечные вереницы грузовиков далеко за пределы областного центра. А в следующем году начнутся изыскательские работы на трассе будущего Северного обхода, который выведет с улиц транзит северо-восточного, кировского направления. И наш город, наконец вздохнув полной грудью, сможет с новыми силами раздвигать свои границы».

Несмотря на вскоре начавшуюся перестройку и распад СССР, Южный обход поначалу строился довольно быстрыми темпами. Первая и самая трудоемкая очередь объекта (длиной 16 километров), включавшая мост через Оку и четыре развязки, была сдана при Немцове в 1993 году. Однако потом федеральное финансирование было приостановлено, а Борис Ефимович, видимо, посчитал, что у Нижнего Новгорода и без обхода проблем хватает. Лоббировать же интересы региона в Москве (если это касалось не закрытия проектов, а их продолжения) он не умел, а зачастую даже не пытался. К тому же объект с отдаленными сроками сдачи не сулил никаких дивидендов для сиюминутного политического рейтинга. Поэтому строительство Южного обхода на долгие годы заморозили. Не возвращались к этой теме и преемники Немцова – ни Скляров, не пользовавшийся авторитетом в Москве, ни Ходырев, не сумевший наладить отношения даже с полпредством. Можно сказать, что на 10 лет об объекте вообще забыли, как о каком-то пережитке темного советского прошлого.