Книга: «Дикие карты» будущего. Форс-мажор для человечества
Назад: Глава 1 Бег с барьерами
Дальше: Глава 3 Отравленные страхом: социальное барьерное торможение
Глава 2
Отравленные страхом: технологическое барьерное торможение
После полета Юрия Гагарина президент США дал своему народу обещание побывать на Луне «до конца этого десятилетия». Между прочим, в тот момент у Америки не было приличного носителя даже для вывода корабля на низкую околоземную орбиту. Ничего, за семь лет справились.
В начале 2000-х, где-то в промежутке между Ираком и Афганистаном, Дж. Буш сказал, что на Луну надо бы вернуться. Вроде бы и опыт есть, и технологии за прошедшие сорок лет развивались, а в проектировании и моделировании вообще произошла революция. Но вот пока что разговоры идут о первых испытаниях нового носителя годику так к 2015, если, конечно, успеют. А Луна проектируется на конец второго – начало третьего десятилетия.
Сугубо формально: несмотря на очевидный прогресс информационных технологий, время разработки сложных индустриальных технических систем по сравнению с 1960-ми годами увеличилось в 2–3 раза, может быть, и более. Можно интерпретировать это через ухудшение общего качества человеческого материала. А можно сказать, что технологическое барьерное торможение представляет собой результат взаимодействия человечества с постиндустриальным барьером и имеет своей первопричиной изменение характера сопротивления информационной среды. То, что раньше получалось быстро, сейчас делается медленно или не делается вообще. Когда-то римляне тоже очень удивлялись тому, что урожайность полей вдруг начала падать и получить прежние урожаи не удается, несмотря ни на какие усилия.
История техники позволяет оценить момент возникновения этого «повышенного инновационного сопротивления». Строго говоря, оно начало медленно расти уже в 1960-е. Но именно 1970-е годы сломали прежний тренд быстрой (за 2–3 года) смены поколений технических систем.
Кризис 1973 года отправил на свалку истории линейные трансатлантические суда – визитную карточку всей индустриальной фазы развития.
К концу десятилетия потерян лунный плацдарм, и это также весьма необычно. Индустриальная фаза развития с ее кредитной экономикой, провоцирующей экстенсивный рост и интенсивное развитие, никогда не сдает ранее захваченных позиций.
Сверхзвуковая авиация в этот период еще жива, но влачит жалкое существование. Практически, этот плацдарм тоже потерян, просто «оформление капитуляции» произошло позднее, уже в 2000-е.
Следующее десятилетие маркировано началом распада СССР, что представляет собой вполне нормальный индустриальный процесс перехода от колониализма к неоколониализму, наложившийся на неблагоприятный для Союза результат Третьей Мировой (холодной) войны. Но в этом десятилетии происходят две знаковые катастрофы – «Челленджер» и Чернобыль. Обе, по иронии судьбы, – в 1986 году.
Реакция общества на эти катастрофы заслуживает самого внимательного рассмотрения. И в случае с «Челленджером», и в случае с Чернобыльской АЭС мы имеем одну и ту же картину: в материальном мире – довольно заурядная авария с небольшим числом человеческих жертв, в информационном пространстве – настоящий апокалипсис.
– Скажи, Умник, ты сравнивал когда-нибудь реакции так называемого общественного мнения на гибель «Титаника», Чернобыль и 11 сентября?
– Сравнивал и результаты не озвучил…
– А что остановило?
– Да в детстве велосипеда не было, и за державу обидно.
– Ну, мы с тобой в одном детстве были…
– Понимаешь, Романтик, я предполагаю, что американцы на луну не летали или летали потом, не когда объявили, и что Папа Римский только в XV веке разрешил Колумбу плыть в давно открытую Америку, но я не хочу жить в этой Реальности и Будущее из нее верстать не хочу.
– Ну, красавец! А Родина причем здесь?
– Видишь ли, когда утонул «Титаник», вся Европа была в трауре, ее элиту не спас господь, произошла трагедия, они столкнулись с айсбергом и все погибли. Там особо не искали виноватых, там была трагедия, погибли люди, хорошие ценные европейцы, даже девочки, не знающие истории, плачут над артистом Ди Каприо, не умея оплакать последнюю морскую милю золотого века кораблей и индустрии…
– По-моему, романтик ты, а не я, а я скептик… Я вижу, к чему ты клонишь, в 2001 году: ужас, кошмар, погибли ни в чем не повинные американцы, сгорели заживо, уйма книг сопереживательных, мы все наглотались этого дыма и полны ненависти к Ужасному Бене Ладану и мыслим о компенсациям пострадавшим за горе и утраты.
– Да, а когда случилась Чернобыльская катастрофа, гнусные русские отравили радиацией весь мир, чуешь разницу во мнениях?
– Да, вообще-то могли сказать, что несчастные русские, не справились с «айсбергом», многие люди погибли и давайте всем миром поможем…
– И что, такое бывало?
– Нет. Тот, кто идет первым, – всегда виноват: не туда завел, Папа недоволен, что-то случилось по пути. Мы просто чаще всех были первыми, и не будь реформатора Горбачева, может быть, у нас бы и сложился техпакет «Атомная энергетика» и не было бы равных нам на полях индустриальных, и торможение бы тогда нас не догнало…
«Парадокс бухгалтера» и барьерное торможение
Индустриальные технические системы не бывают вполне надежны и потому время от времени гибнут. Тот же «Титаник», например, утонул. А на Тенерифе столкнулись два «Боинга-747», погибло свыше 500 человек. «ДС-10» упал под Парижем из-за дефектного замка грузового люка. И так далее, и тому подобное. Поэтому сами катастрофы, разумеется, ничего не маркируют и ничего не значат.
– У меня умер брат!
– Так бывает… (Б. Хеллингер)
Тем не менее анализ – как самих катастроф, так и их технологических и социальных последствий, – весьма полезен для изучения явления технологического барьерного торможения.
Прежде всего, попытаемся описать некую формальную «норму».
Будем считать техногенной катастрофой любое происшествие с технической системой, повлекшее за собой человеческие жертвы. Разумеется, факт гибели человека должен быть непосредственно связан с происшествием, причем наличие такой связи устанавливается юридически: иногда в судебном порядке, чаще – нормативно. Согласно Варшавской конвенции авиаперевозчиков 1929 года (она действует до сих пор, и выдержки из нее печатаются мелким шрифтом на авиабилетах), человек считается жертвой авиакатастрофы, если он умер непосредственно во время катастрофы или в течение 30 суток после нее. Такой же срок действует и в отношении других технических систем, за исключением российских газопроводов, где, согласно директиве Газпрома, установлен период в 90 дней. Когда кто-то умирает после нормативного срока, он не считается «жертвой», даже если причинная связь между фактом катастрофы и наступлением смерти существует и юридически установлена. В этом случае умерший квалифицируется как «пострадавший». Семьи пострадавших имеют право на страховую компенсацию, но в значительно меньшем объеме, нежели родственники жертв.
Всякая катастрофа обстоятельно расследуется. Ее причины, как правило, устанавливаются в судебном порядке, хотя широко распространена и практика внесудебных отчетов. Окончательный документ фиксирует обстоятельства происшествия, перечисляет факторы, непосредственно приведшие к гибели людей или способствовавшие развитию катастрофической ситуации. В обязательном порядке указываются виновные и определяется степень их ответственности. Кроме того, отчет должен содержать рекомендации по предотвращению подобных происшествий в будущем. Эти рекомендации не носят обязательного характера, но обычно позднее кладутся в основу нормативных документов.
Может оказаться так, что катастрофа произошла, люди погибли, но никто не должен быть привлечен к ответственности за случившееся. В морском праве такая ситуация носит название «форс-мажора»: причиной трагического происшествия являются непреодолимые силы природы.
Далее, катастрофа может произойти вследствие действия или преступного бездействия человека. Здесь различаются две возможности: преступный умысел и человеческая ошибка. Наличие умысла однозначно квалифицирует ситуацию как преступление. На уровне законов – и национальных, и международных – наказание за подобные действия жестоко и неотвратимо. На практике – как взглянется политикам. К примеру, захват отцом и сыном Бразинскасами советского «Ан-24» и убийство бортпроводницы не был квалифицирован американским судом как акт воздушного пиратства. В наши дни натовские военные никак не могут решить, как относиться к сомалийским пиратам. По морскому закону их надлежит вешать или передавать властям для суда и казни. Но это вроде бы негуманно.
Человеческие ошибки весьма разнообразны. Прежде всего, проблема может быть заложена в «генетическом коде» технической системы – речь идет об ошибках на стадии проектирования. Далее, система бывает некачественно построена или собрана. Она может эксплуатироваться в режиме, не соответствующем проектному. Могут ошибаться пользователи – операторы, экипаж и т. д. Регулярно возникают сбои в структурах, обеспечивающих безаварийную работу системы. Речь здесь идет о диспетчерских службах, техническом обслуживании, информационном обслуживании. Короче говоря, человеческая ошибка представляет собой фактор, нуждающийся в классическом системном анализе: прошлое, настоящее и будущее самой системы, всех ее подсистем, ее критических над систем.
Общепринятая практика разделяет катастрофы, вызванные ошибками операторов и лиц, непосредственно обеспечивающих их действия, и происшествия, связанные с ненадлежащим техническим состоянием системы.
Наконец, случаются катастрофы, определить причины которых не удается.
Важным проявлением барьерного технологического торможения является расширительное толкование понятия «человеческая ошибка». В наше время почему-то считается, что в любой катастрофе обязательно должны быть виноватые – если не юридически, то фактически. В реальности это приводит к постоянному ужесточению нормативного контроля, во-первых, и к непрерывной детализации регламентирующих документов, во-вторых.
Несколько упрощая, можно утверждать следующее.
Индустриальная практика исходила из того, что система должна выполнять свои функции эффективно. Поэтому любые человеческие действия, направленные на повышение эффективности системы, считались допустимыми, если они не противоречили профессиональному здравому смыслу. В спорных случаях учитывалось мнение «старших братьев» – опытных моряков, летчиков, диспетчеров и т. д.
Современная постиндустриальная практика полагает, что система должна выполнять свои функции безопасно. Любые человеческие действия, которые содержат в себе риск развития аварийной ситуации, считаются недопустимыми, даже если альтернатива противоречит логике, здравому смыслу и соображениям пользы. В спорных случаях действует принцип: опасно все, безопасность чего не доказана.
Этот подход, применяющийся на всех стадиях создания и функционирования системы, является одним из механизмов технологического барьерного торможения.
Начнем с простого примера. Понятно, что компьютер и Интернет позволяют бухгалтерам, экономистам, налоговикам, чиновникам экономить массу времени. Но в постиндустриальной действительности внедрение в делопроизводство компьютеров непременно сопровождается резким возрастанием требуемых объемов отчетности. В результате, несмотря на создание высокоэффективной системы информационного оборота, скорость этого оборота уменьшилась, а уровень загрузки специалистов возрос. Это и есть «парадокс бухгалтера».
В технике – все то же самое, только гораздо хуже. Современный самолет создается в шесть – десять раз медленнее, нежели его прототип в 1960-е годы и, как уже говорилось, адекватного роста эксплутационных характеристик при этом не наблюдается, в том числе – ив отношении реальной безопасности. Но требований к безопасности стало неизмеримо больше, и всем этим требованиям проектируемый самолет должен удовлетворять. То есть современный «долгострой» возникает вследствие необходимости учитывать все большее и большее число виртуальных обременений.
В теории постиндустриальная техническая система способна противостоять самым невероятным вызовам. Слово «невероятный» здесь ключевое: система проектируется безопасной в отношении угроз, которые в реальной жизни не встречаются и встретиться не могут. Понятно, что таких угроз можно придумать сколько угодно. Необходимость парировать их «съедает» все возможности, предоставляемые современными компьютерами, информационными сетями, практикой международного аутсорсинга, автоматическими системами проектирования, математическим моделированием.
Фантаст: Это исследовалось у 77. Вале в «Гибели 31-го отдела». Тут дело не в гнусных компьютерах, добавивших нам возможностей по производству отчетов, а в том, что людей надо чем-то занимать, а в период прогрессирующей автоматизации они не нужны…
Романтик: Отлично, и пусть, значится, друг друга контролируют, проверяют и т. д. Все деятельность?
Фантаст: Ну, примерно так… имитация деятельности налицо, и все заняты.
Романтик: А занять их развитием?
Фантаст: Фантастика у нас в другом отделе…
Романтик: Но есть же сферы мышления, философии, изменения в принципах, подходах и пределах, по мне, так пусть будет много автоматов, много ответственных инженеров, которые этими автоматами командуют, зная законы больших систем, и, в общем, те, кто могут в крайнем случае взять ручное управление… ну и люди, которым открыта дорога к вершинам человеческого знания и культуры…
Фантаст: Тебя не нашли санитары, я понял, я не выдам… пойди, предложи менеджеру отстать от инженера, лишиться статуса в финансовом пузыре и заняться философией за пайку…
Катастрофы индустриальные и постиндустриальные
Различный подход к безопасности порождает совершенно разные механизмы развития катастрофических ситуаций в индустриальном и постиндустриальном (барьерном) мире.
Основной причиной индустриальных катастроф является «человеческая ошибка», причем речь идет о грубых, непростительных, недопустимых промахах. На уровне:
– Где рядовой Джонс?
– Последний раз я его видел, когда он закурил на посту у порохового склада, сэр.
– Но это же последнее, что он мог сделать!
– Так и случилось, сэр.
На втором месте стоят всевозможные «отказы техники». На третьем – погодные условия и другие «непреодолимые силы природы». Достаточно велика доля «невыясненных причин». На последнем месте – «преступный умысел». Индустриальная техническая система считалась тем лучше, чем больше было отношение «человеческой ошибки» к «отказам техники».
Понятно, что со временем доля «непреодолимых сил природы» и «невыясненных причин» падала – это и называется техническим прогрессом в обеспечении безопасности.
С середины 1970-х годов профили катастрофы начали ощутимо меняться. Во-первых, стала ощутимо расти доля катастроф, вызванных наличием «преступного умысла». Речь шла о терроризме, военных действиях, убийствах и самоубийствах – иногда в довольно странных сочетаниях:
9 февраля 1982 года «DC-8» авиакомпании JAL влетел на мелководье после борьбы с психически ненормальным пилотом. Командир, у которого были проблемы с психикой, включил реверс двигателей, в то время как второй пилот и бортинженер пытались ему помешать.
7 декабря 1987 года уволенный сотрудник компании USAir Дэвид Берк, оставив друзьям предсмертную записку, застрелил обоих пилотов самолета British Aerospace «ВАе-146-200». Самолет вошел в пике и разбился, похоронив под обломками 43 человека.
19 декабря 1997 года «Boeing В-737-300» исчез с экранов радаров и вскоре после этого упал в реку Муси. Почти новый самолет, летевший в крейсерском полете при хорошей погоде с опытным экипажем, внезапно сошел с курса и на большой скорости врезался в землю. Перед столкновением с поверхностью от самолета отделилось правое крыло и части руля поворота. Наиболее вероятной считается версия самоубийства командира экипажа; последний испытывал финансовые трудности и при этом должен был быть вскоре уволен.
Прогностический анализ позволяет заключить, что появится новая версия преступного умысла – катастрофа «для прикола» или «от скуки». В принципе, подобные истории уже случались. Так, 20 октября 1986 года в Самаре разбился «Ту-134А». КВС Клюев поспорил с другими членами экипажа, что зайдет на посадку «вслепую», только по показаниям приборов. Закрыв шторкой левое лобовое стекло, он приступил к этой процедуре. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям… Погибло 70 человек, Клюев, что характерно, остался жив.
Во-вторых, весьма неожиданно вновь вырос удельный вес «невыясненных причин». Сплошь и рядом, ситуация выглядит довольно скандальной.
1 июня 2009 над Южной Атлантикой пропал «Airbus А-330». До сих пор обломки самолета и его «черные ящики» не найдены. Причина катастрофы неизвестна, хотя телеметрия с самолета транслировалась в режиме on-line.
Годом позже, 12 мая 2010 г., такой же самолет разбился при посадке в Триполи. На этот раз «черные ящики» были найдены сразу, но что произошло с полностью исправным аэробусом, который буквально секундой позже должен был коснуться посадочной полосы, установить не удалось.
В-третьих, возникла принципиально новый тип причин катастрофы: «несогласованная работа экипажа и автоматики». Это нельзя отнести ни к человеческим ошибкам, ни к отказам техники. По отдельности и люди, и автоматизированные системы управления действуют вполне рационально. Сбой происходит «между ними». Для постиндустриальных технических систем именно данная причина является ведущей, и следует ожидать, что в будущем ее удельный вес будет расти.
Наконец, растет значение катастроф, в которых преобладает сценарная составляющая. Они, конечно, были всегда, и не зря моряки испокон веку говорили: «Море не любит непотопляемые суда». Суть сценарной катастрофы состоит в том, что существует значимый сюжет, «прописанный» в людях, ситуациях, социальных процессах, в который данная катастрофа вписывается самым естественным образом. Настолько естественным, что иногда хочется сказать: «Если бы этой катастрофы не было, ее следовало бы выдумать».
Классическим примером «сценарной катастрофы» является гибель «Титаника». Недаром она была детально предсказана в романе, а по ее следам было снято несколько фильмов, поставлены театральные пьесы, написаны книги. Следы «сценарного фактора» явственно обнаруживаются в Чернобыле.
Летом 1998 года авиакомпания Swissair опубликовала рекламу в виде черного молитвенника, который лежит на крышке гроба: «Подходящее чтение для тех, кто пользуется услугами дешевых авиакомпаний». А уже 2 сентября этого года упал в Атлантику ее «MD-П» с 229 людьми на борту. Причины этой катастрофы до сих пор толком не известны, хотя вроде бы установлен факт пожара на борту, возникшего в непонятном месте и по неизвестной причине. Впрочем, у тех, кто видел рекламу, никакого удивления эта трагедия не вызвала.
10 апреля 2010 года под Смоленском разбился польский «Ту-154» с президентом Л. Качинским на борту. Официальные причины катастрофы названы в официальном отчете МАК: ошибки пилотирования, погодные условия, вмешательство высокопоставленных лиц в работу экипажа. Сценарные факторы упоминать не принято. Тем не менее при анализе случившегося не покидает ощущение, что Лех Качинский всей своей жизнью и политической деятельностью прописал такой финал. Он настолько ненавидел Россию, причинил ей столько зла, что просто должен был разбиться на русском самолете при посадке на русский аэродром для участия в торжествах, носящих откровенно антирусский характер. Он, по крайней мере, был последователен: своевременно убрал из экипажа людей, способных иметь свое мнение, настоял при посадке при погоде ниже минимума пилотов, самолета и аэродрома, отправил в кабину командующего ВВС на тот случай, если летчики все-таки решат уходить на запасный аэродром…
Сценарные факторы, конечно, сами не топят суда, не взрывают самолеты и не разрушают нефтяные скважины. Сценарии лишь видоизменяют поведение людей, провоцируя ошибки вполне определенного толка, и модифицируют вероятности, создавая целые взаимно увязанные цепочки событий, которые по отдельности ничего не значат, а вместе делают катастрофу неизбежной.
В конечном итоге приходится признать, что постоянное расширение требований к безопасности привело лишь к тому, что изменились профили катастроф: стало меньше человеческих ошибок и технических сбоев, зато больше преступного умысла, сценарных проблем и сбоев в человеко-машинном интерфейсе. Конечно, общее число катастроф за те 40 лет, которые прошли с начала барьерного торможения, несколько уменьшилось, но вряд ли это можно напрямую связать с политикой безопасности. Начнем с того, что меры, направленные на повышение безопасности, в этот период росли экспоненциально, в то время как полученный эффект апроксимируется логарифмической кривой. Это хорошо можно проследить по статистике авиационных происшествий, которая достаточно полна.
Диаграмма не учитывает погибших при террористическом акте 11 сентября 2001 года, хотя, может быть, и напрасно.
Логарифмическое снижение аварийности легко объясняется улучшением за указанный период навигационных систем и систем связи, а также повсеместным улучшением аэродромного оборудования и заметным прогрессом аварийно-спасательного оборудования.
Интересно, что при отсутствии усреднения на общий понижающий тренд накладываются ангармонические колебания с периодом около 3 лет:
Такое поведение кривой соответствует нашим представлениям о хаотичной динамике всех значимых параметров, описывающих социосистему на этапе фазового перехода, хотя отчетливость осцилляций вызывает удивление и требует дополнительных исследований.
Подведем итоги:
• Одним из механизмов барьерного технологического торможения, вероятно, ведущим, является экспоненциальный рост требований к безопасности;
• При этом реальная безопасность меняется слабо (по логарифмическому закону), причем эти изменения целиком определяются прогрессом в новых технологических секторах, где требования к безопасности еще не сформированы;
• Таким образом, технологическое торможение проявляется в нарастающем обременении технических систем виртуальной безопасностью',
• Техническая система реагирует на это обременение снижением ресурсной, экономической и технологической эффективности;
• Другой формой отклика является изменение профилей катастроф с индустриального (ведущие факторы – человеческая ошибка и отказы техники) на постиндустриальный (ведущие факторы – преступный умысел и сбои во взаимодействии между человеком и автоматизированными системами управления);
• Повышение виртуальной безопасности не только не снижает реальные риски, но и способствует развитию чрезвычайных ситуаций специфического типа – сценарных катастроф и происшествий, вызванных излишней автоматизацией технической системы;
• Можно с уверенностью заключить, что в среднесрочной перспективе число несчастий, вызванных этими причинами, будет расти;
• Весьма вероятно, что виртуальная безопасность приведет к увеличению удельного веса и общего числа сверхкатастроф, таких как разрушение ВТЦ или гибель парома «Дона Пас».
Для того чтобы найти причины развития социальной практики «виртуальной безопасности» («сейфера»), изучим знаковые катастрофы конца XX столетия.
Обыватель: Я ничего не понял, вы хотите сказать, что не нужно, чтобы кто-то заботился о моей безопасности? Я не хочу в ваше будущее… Я буду бороться за свои права, я вам устрою… в интернете…
Умник: У вас много предшественников и последователей, вы не одиноки, мы обречены! (Смеется.)
Фантаст: Представьте, батенька (ну, или тетенька), что у вас болеет ребенок весной, зимой и осенью по три-четыре раза, и вам уже страшно за то – как быть со школой, садик-то пришлось отменить за пустой затратностью, все равно не ходит…
Обыватель: Так и есть, боремся всей семьей, и есть результаты…
Умник: Правильно ли я вас понял, что вы тратите много средств на витамины, лекарства, поменяли образ жизни, ходите в церковь и не пускаете в дом гостей с насморком?
Обыватель (гордо!): У нас все подчинено тому, чтобы ребенок не болел.
Фантаст: И, наверное, этой зимой он заболел только два раза вместо трех, да?
Обыватель: Да, и в этом были виноваты не мы, а привходящие обстоятельства: бабушку положили в больницу – раз, ребенок расстроился, он к ней привык, и отключили батареи – два раза, мы только второй раз были во всеоружии, так что мы делаем все возможное и хотим, чтобы правительство делало это для нас, когда мы куда-то летим, идем, едем, работаем…
Умник (грустно!): Вот примерно столько оно и делает, и примерно такие же результаты вы имеете, и все заняты…
Обыватель: Вы мне графиками не тычьте, мне некогда тут ваши логарифмы разбирать: старались и будем стараться. Ах, это для интервью, так запишите, что мне должны предоставить еще много услуг по безопасности моей жизни и здоровья, и я это так не оставлю.
Фантаст – романтику: И я этого человека видел…
Романтик: Ну, нормальный дядька, он просто считать не может эффективность своих усилий, ну, он вкладывает экспоненту, а результатов на логарифм, что поделать – кпд системы низкое…
Космическая программа: «Челленджер» и «Колумбия»
Space shuttle «Колумбия» был головным кораблем серии. Его первый полет, состоявшийся 12 апреля 1981 г., в двадцатую годовщину подвига Юрия Гагарина, подчеркнул победу США в «космической гонке», да и в «холодной войне», и ознаменовал новый этап в освоении людьми околоземного пространства. В последующие двадцать с лишним лет шаттлы совершили более ста полетов, доставив на орбиту ИСЗ свыше шестисот астронавтов.
Эти успехи не разрешили сомнений относительно продуманности конструкции американского корабля многоразового использования и адекватности его предполетной подготовки. В 1986 г. был потерян первый шаттл – «Челленджер». В 2003 году та же судьба постигла «Колумбию». Из пяти находящихся в эксплуатации челноков разбилось два. Это сорок процентов.
Представляет интерес сравнение катастроф челноков с другими космическими трагедиями.
Гибель экипажа «Аполлона-1» (27.01.1967, Гриссом, Уайт, Чаффи) была вызвана пожаром в кислородной атмосфере кабины. Можно посетовать на недомыслие американских конструкторов, явно переусердствовавших с чтением фантастики 1920-х годов и выбравших неудачное техническое решение, но опасность среды с повышенным содержанием кислорода стала очевидной только после трагедии на мысе Канаверал.
Гибель «Аполлона-1» не привела ни к остановке «Лунной программы», ни к ее замедлению, ни даже к сколько-нибудь серьезным техническим изменениям в конструкции корабля. Уже в октябре 1968 года был совершен пилотируемый полет «Аполлона-7», в декабре – «Аполлон-8» облетел Луну, а в июле 1969 года состоялась миссия Нейла Армстронга.
23.04.1967 погиб В. Комаров. Не раскрылся основной парашют спускаемого аппарата. Причиной оказалось проникновение в отсек парашютных контейнеров летучих фракций теплозащитного покрытия. Классическая «катастрофа незнания» – ряд действий, призванных повысить безопасность, привел к непредвиденным последствиям. Эта катастрофа также не привела к серьезному торможению исследований в космосе. «Союз-3» стартовал 26 октября 1968 года, через 18 месяцев. 14 января 1969 был запущен «Союз»-4, на следующий день – «Союз-5».
30.06.1971. Гибель экипажа «Союза-11» (Г. Добровольский, В. Волков, В. Пацаев). Возможно, самая загадочная из космических катастроф. Причина гибели людей была установлена сразу – разгерметизация. Была понятна и причина разгерметизации – нештатное открытие «дыхательного клапана». Но вот почему открылся клапан, неизвестно до сих пор. Сигнал на его открытие пришел, как и положено, на высоте 3 км. Сам клапан был в полном порядке – его подвергли полному циклу испытаний в барокамере, и он нормально работал. Ни до, ни после катастрофы «Союза-11» каких-либо проблем с «дыхательным клапаном» не возникало.
Надо отдать должное руководству советской космической программы: хотя катастрофа явно была вызвана каким-то невероятным стечением обстоятельств, космический корабль «Союз» подвергся коренной модификации. Из трехместного он превратился в двухместный, причем космонавты на режимах взлета и спуска обязаны были находиться в скафандрах. Здесь мы уже сталкиваемся с эффектом торможения: происходит не вызванная необходимостью переделка серийного корабля. Зачем-то уменьшается его полезная нагрузки в полтора раза, и следующий полет происходит лишь в сентябре 1973 года. Разрыв составил 27 месяцев, а полет носит испытательный характер. Практически, программа исследований возобновилась только в июле 1974 года, через три года после катастрофы.
Все перечисленные трагедии произошли на раннем этапе развития космических исследований и могут рассматриваться как неизбежная «цена» познания. Проектировщики кораблей и наземные службы не предвидели этих катастроф и не могли их предвидеть.
Катастрофы шаттлов относятся к иному периоду.
28.01.1986 «Челленджер» взрывается на 73-й секунде полета. Причина – нарушение герметичности в межсекционном уплотнении правого твердотопливного ускорителя. О такой возможности – особенно в холодную погоду – руководство НАСА было предупреждено. В частности, за год до катастрофы поступила докладная от инженеров фирмы «Тиокол», разработавших метод герметизации секций. Чтобы разобраться, была создана рабочая группа, которая в октябре 1985 г. подала докладную со словами: «Это – сигнал тревоги!». Ничего, однако, сделано не было, и прогнозируемая катастрофа произошла. Ее вероятность специалисты оценивали в 1/35 для каждого твердотопливного укорителя. Погибли Ф. Скоби, М. Смит, Г. Джарвис, Р. Макнэйр, Э. Онизука, Д. Резник, К. Маколифф.
Следующий полет шаттла состоялся 29 сентября 1988 года. Разрыв составил 33 месяца, причем серьезных изменений в конструкцию «челнока» внесено не было, если не считать системы, обеспечивающей возможность аварийного покидания корабля, странной по форме и бессмысленной по содержанию.
01.02.2002 г. Крушение «Колумбии» и гибель семерых астронавтов – Р. Хасбэнда, У. Маккула, М. Андерсона, К. Чавла, Д. Брауна, Л. Кларк, И. Рамона. О практической неизбежности этой катастрофы НАСА также была предупреждена.
Космический корабль был стар. Он находился в эксплуатации более 20 лет и совершал уже 28-й полет. Считается, что шаттлы были рассчитаны на 100 полетов, но никаких доказательств этому нет. Да и быть не может: те же источники говорят о девятилетием гарантийном сроке, что соответствует ежемесячным стартам. Последнее невозможно физически – по условиям подготовки стартового комплекса.
Ремонт и реконструкция привела, вероятно, к некоторой модернизации компьютерных систем шаттла, скорее всего, перебрали двигатели и трубопроводы. Но несущие детали корпуса нельзя ремонтировать. Их можно только менять целиком. А это означает собрать новый «челнок», используя некоторые детали старого.
На посадке корпус корабля подвергся значительным, а в данном случае еще и несимметричным аэродинамическим нагрузкам, которые нарастали по мере вхождения в плотные слои атмосферы.
В 8:53 1 февраля 2003 года на высоте 61 километр началась деформация конструкции левого крыла шаттла, что было обозначено обрывом первого датчика. В процессе снижения и торможения нагрузки на крыло усиливались, а его аэродинамическое сопротивление в связи с повреждением обшивки медленно увеличивалось. Появился крен, который компьютер попытался выправить. Эта коррекция увеличила нагрузку и ускорила деформацию несущих конструкций. В 8:58 рвется еще несколько электрических кабелей. В связи с изменением формы крыла плитки теплозащиты расходятся, между ними возникают зазоры, что и приводит к прогрессирующему нагреву крыла и корпуса.
В 8:59 ситуация становится катастрофической, повреждена гидросистема шасси. Именно так следует толковать сообщения СМИ о потере давления. В 9:00 наступает разрушение корпуса.
Трудно сказать, что было первопричиной катастрофы – разрушение теплоизоляционного покрытия или «усталость металла» корпуса.
Следующий полет шаттла состоялся спустя 30 месяцев, и было вполне понятно, что речь идет уже о мягком завершении программы. В 2011 году полеты шаттлов, по-видимому, прекратятся окончательно, причем другими системами вывода людей на орбиту США сегодня не располагают. И в ближайшие годы, вероятно, не будут располагать.
Таким образом, катастрофа «Колумбии» поставила американскую космонавтику перед кризисом, связанным с явным устареванием и очевидной неадекватностью используемой технологической платформы. Вместо того чтобы разработать новую платформу, администрация НАСА продолжала до последней возможности эксплуатировать челноки, хотя каждый полет их, по существу, был игрой в «русскую рулетку». Сейчас возможности системы, очевидно, исчерпаны. Никакой внятной технологической реакции со стороны руководства американской космической программы не видно.
Эффект технологического торможения привел к тому, что в 1970-е годы была потеряна лунная космическая система «Аполлон» и ее советский аналог система «Н1». К настоящему времени прекратили или прекращают существование системы «Шаттл» и «Буран». В результате к 2010 году в рабочем состоянии находится единственный пилотируемый космический корабль – «Союз», разработки середины 1960-х годов.
Фантаст: Точка невозврата случилось тогда, когда этих инженеров-экспертов в 1985-м не выслушали, не дали денег на новый принцип, на НИРы, ОКРы и новый корабль, впервые американе не вложились в инновацию.
Гость: Наши новосибирские друзья говорят о деньгах на мечту, их тогда впервые не дали, уже разваливался Союз, и победа в холодной войне была близка, один Чернобыль, и все…
Умник: Да, в общем, они упали в свою же яму, если ясно, что не с кем конкурировать – зачем обновлять что-то, и так сойдет. Не сошло.
Писатель: Я с детства умирал с каждым разбившимся шаттлом, не потому что американским, а потому что – Космос, а потом пришел поэт и сказал что «небо уже самолетов не держит, и небо уже не становится ближе». И тогда я ушел из физики в мифологию. И остались мне «окольные тропы».
Транспорт: конец сверхзвуковой авиации
В конце 1950 – начале 1960-х годов наряду с разработкой реактивных пассажирских самолетов второго поколения авиаконструкторы начали прорабатывать конструкцию сверхзвукового пассажирского самолета. «Трайдент», первый полет в январе 1962 года, «Боинг-727», первый полет в феврале 1963 года, «Боинг-737», первый полет в апреле 1967 года, «Ту-154», первый полет в октябре 1968 года.
31 декабря 1968 года поднялся в воздух советский «Ту-144», двумя месяцами позже был совершен первый полет англо-французского «Конкорда». Оба самолета оказались исключительно удачными технологически.
«Конкорд» начал коммерческую эксплуатацию в январе 1976 года, «Ту-144» – в декабре 1975 г. Несмотря на свое техническое совершенство, обе машины оказались коммерчески убыточными и могли эксплуатироваться только с государственными дотациями. Причиной этого была низкая экономичность двигателей у «Ту-144», очень высокие требования к взлетно-посадочным полосам у «Конкорда». Добавилось вздорожание нефти в конце 1970-х годов и постоянное ужесточение экологических требований, особенно требований по шумности. По существу дела, речь шла о том, чтобы превратить полуэкспериментальную конструкцию в полноценный самолет, и в логике индустриальной фазы это была разрешимая задача. Для советского самолета речь шла, прежде всего, об усовершенствовании двигательной установки. Ситуация с «Конкордом» была более сложной, но и она поддавалась решению за счет улучшения механизации крыла. С точки зрения 1960-х годов, впрочем, можно было «не париться» ни той, ни другой проблемой, использовать накопленный опыт и ввести в эксплуатацию сверхзвуковой широкофюзеляжник, рассчитанный на 400–500 пассажиров.
Ничего этого сделано не было.
Две катастрофы – в 1973 году в Ле-Бурже ив 1978 году в районе Егорьевска – привели к запрету пассажирских полетов «Ту-144». Обе катастрофы произошли в испытательном полете, ни та, ни другая не была связаны с техническими или эксплуатационными недостатками самолета. Катастрофа 1978 года была уникальна в том отношении, что сверхзвуковик, загоревшийся в воздухе (разрушение топливопровода), удалось относительно благополучно посадить на поле, из 8 испытателей 6 остались в живых, так что эта катастрофа скорее свидетельствовала о надежности машины.
«Конкорды» летали до 2000 года, когда французский лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль де Голль. Здесь также можно говорить о случайной катастрофе, хотя, надо признать, «Конкорд» продемонстрировал гораздо меньшую живучесть, чем «Ту-144» в 1978 году, а действия пилотов в критической ситуации не отличались должной четкостью. После этого сертификат летной годности «Конкорда» был отозван. Полеты возобновились только в ноябре 2001 года и были окончательно прекращены в конце 2003 г.
На сегодня в мире нет рейсовых пассажирских сверхзвуковых самолетов. Проекты их создания существуют. В различных КБ регулярно то начинаются, то прекращаются какие-то проектные и исследовательские работы, но все это не вписано ни в коммерческую, ни в государственную, ни в проектную логику. Практически, барьерное торможение «убило» одну из самых перспективных технических систем конца 1960-х годов, не предложив взамен ничего.
Писатель: Помните статьи на темы: «Спасите “Конкорд”!», не про фильм, а про жизнь, их было много, многие люди хотели спасти чудо техники и просто красивый самолет, летящий со скоростью два звука! Помните абсолютно нелояльного к России натовца, вышедшего на пенсию и сетующего на то, что было лучшее время, и была конкуренция технических систем, и был прогресс, и не останавливалась гонка, и мир развивался.
Романтик: И инженер нет-нет да и становился рядом с Творцом… был он гол и осенен идеей и в этот момент ему просто было недосуг пройти по воде.
Умник: Сегодня рядом с Творцом встать некому. Менеджер молится о малой прибыли, сохраненном или умноженном статусе и чтоб пронесло, когда опять ничего не сделано, Господь прощает и его, но речь о том, чтобы стать рядом, – такого нет.
Чернобыль – катастрофа или пролог к катастрофе?
Мы уже отмечали, что взрыв реактора в Чернобыле совершенно по-разному выглядит в материальном и в информационном измерениях. Другими словами, между реальной катастрофой и ее отражением в зеркале общественного мнения нет почти ничего общего:
г. Припять
экономическим кризисам
Технологические последствия Чернобыля заслуживают того, чтобы перечислить их отдельно.
1. Согласно прогнозам МАГАТЭ середины 1970-х годов, к рубежу тысячелетий в мире должно быть около 4500 ядерных реакторов. В действительности на сегодня в мире 439 функционирующих реакторов, еще 27 находятся в постройке, то есть «план» был выполнен менее чем на 10 %. Это позволяет оценить как «эффект Чернобыля», так и реальность «барьерного торможения».
2. Количество вводимых ядерных мощностей резко сократилась, а цена энергоблока резко возросла в связи с новыми требованиями к безопасности. Это привело к кризису национальных и международных компаний-производителей ядерного оборудования. В конечном итоге даже такой гигант, как «Вестингауз», потерял коммерческую самостоятельность.
3. Остановка развития ядерной энергетики опосредованно привела к торможению во всех секторах энергетики. Как следствие, возник дисбаланс между ростом потребностей на электроэнергию и темпами ввода в строй энергетических мощностей. Эта проблема усугубилась в начале 2000-х годов, когда в ряде стран ускорился процесс выбывания энергоблоков, выработавших свой ресурс. Желание продлить эксплуатационный и межремонтный период работы генерирующих систем, причем в технологически неадекватных, но коммерчески привлекательных режимах, привело к ряду аварий. Самой тяжелой из них была катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС в августе 2009 года.
4. В ряде стран ядерная энергетика была законодательно запрещена. В тех странах, где ее роль в общем энергетическом балансе была значительной, возникла острая нехватка электроэнергии, как для промышленного, так и для бытового потребления. К наиболее тяжелым последствиям это привело в Республике Армении.
5. Цена на природный уран за 1986 год упала в четыре раза. В результате данный ресурс оказался сильно недооцененным, что привело к социосистемно неэффективной ядерной энергетике, причем вплоть до сегодняшнего дня все попытки перейти к рециклингу урана наталкиваются на сопротивление экономистов.
6. Резко замедлился технический прогресс в ядерной энергетике. На сегодня функционирует только один реактор на быстрых нейтронах – БН-600 на Белоярской АЭС, введенный в строй в 1980 г. С момента Чернобыльской катастрофы и по сей день не введена в коммерческую эксплуатацию ни одна инновационная ядерная энергетическая установка.
7. Оказался «вне закона» с вечным клеймом «чернобыльского» весьма эффективный реактор РБМК.
8. Затормозилось развитие всех сопутствующих ядерных рынков – рынка очистки воды, лучевого легирования, рынка медицинских изотопов.
Еще? А как вам нравится то, что уже?
В результате Человечество встретило XXI столетие с технологически неэффективной энергетикой, неопределенными мечтами о возобновляемых или альтернативных источниках энергии и все более и более заметной нехваткой электроэнергии. В этих условиях Чернобыль приходится рассматривать уже не как катастрофу, а как пролог к ней. Впрочем, барьерное торможение как раз и должно проявляться как своеобразный «усилитель катастроф», работающий по следующей схеме.
Сначала техногенная катастрофа обретает информационную составляющую. Это приводит к включению механизма технологического торможения через избыточный социальный контроль.
Со временем развивается дисбаланс между ожидаемым и в силу этого экономически востребованным уровнем развития технической системы и реальностью. Такой дисбаланс выливается в экономическую, социальную или политическую катастрофу большого масштаба и, кроме того, сопровождается ливнем вторичных техногенных происшествий.
Понятно, что не все согласятся с приведенными реальными оценками, но Чернобыль – одна из самых исследованных катастроф за всю историю техники. Представления о ней в среде профессионалов – физиков, инженеров, юристов, экономистов – давно устоялись и не вызывают споров. Людские, финансовые, экономические, социальные, косвенные потери зафиксированы и подтверждены документально. Чтобы оспаривать профессиональные оценки, нужно иметь какие-то основания. Как правило, представители «публики» не утруждают себя ни изучением первоисточников, ни чтением официальных отчетов. Конечно, если подсчитать всех умерших за территории России, Украины и Белоруссии за последние 25 лет и объявить их «жертвами Чернобыля», можно получить миллионы погибших… По логике – «после этого – значит «вследствие этого».
Мы подробно анализировали катастрофу в книге «Мифы Чернобыля», к которой и отсылаем заинтересованных читателей.
Приведем здесь несколько выдержек из официальных документов, чтобы еще раз проиллюстрировать различие между профессиональными и житейскими оценками событий:
«18. Авария на Чернобыльской АЭС была самой серьезной аварией, связанной с облучением. Она явилась причиной смерти 30 работников, наступившей в течение нескольких дней или недель, и привела к радиационным поражениям более чем 100 других работников. Кроме того, ее последствиями были немедленная эвакуация в 1986 г. около 116 000 человек из прилегающей к реактору местности и переселение на постоянное место жительства после 1986 г. около 220 000 человек в Беларуси, Российской Федерации и на Украине. Авария привела к серьезному социальному и психологическому надлому в жизни затронутых ею людей и нанесла огромный экономический ущерб во всем регионе. Были загрязнены обширные территории трех стран, а осадки выброшенных радионуклидов регистрировали во всех странах северного полушария.
19. Среди детей, которые подверглись облучению во время аварии, отмечено около 1800 случаев рака щитовидной железы. Если нынешняя тенденция сохранится, то в течение следующих десятилетий могут появляться все новые случаи. Кроме этого роста, спустя 14 лет после аварии нет свидетельств серьезного воздействия обусловленного аварией облучения на общественное здоровье. Нет также научных свидетельств повышения общей заболеваемости раком или общей смертности от рака, которые соотносились бы с этой лучевой нагрузкой. То же справедливо и в отношении нарушений здоровья незлокачественной природы. Риск лейкоза, который вызывает, в числе прочих, главную озабоченность из-за своего короткого латентного периода, не кажется повышенным – даже среди ликвидаторов. Хотя те, кто получили наибольшие лучевые нагрузки, подвержены повышенному риску эффектов, связанных с облучением, среди огромного большинства населения вряд ли будут иметь место серьезные медицинские последствия облучения, обусловленного Чернобыльской аварией…
97. Средние дозы у тех, кто в наибольшей степени был затронут аварией, составляли: около 100 мЗв среди 240 000 занятых на восстановительных работах, 30 мЗв среди 116 000 эвакуированных лиц и 10 мЗв за первые десять лет после аварии среди тех, кто продолжал жить на загрязненных территориях. Максимальные значения доз могут быть больше на порядок. За пределами Беларуси, Российской Федерации и Украины авария затронула другие европейские страны. Дозы там составляли самое большее 1 мЗв в первый год после аварии. Затем дозы постепенно уменьшались в последующие годы. Дозы за всю жизнь оценивались от 2 до 5 раз большими, чем доза за первый год. Эти дозы сравнимы с годовой дозой за счет естественного радиационного фона и поэтому представляют малую радиологическую значимость…
103. Наряду с возрастанием рака щитовидной железы после облучения в детском возрасте (апрель-июль 1986 г. – Прим.,), не отмечено такого возрастания в общей заболеваемости раком или общей смертности от него, которое можно было бы отнести к воздействию ионизирующего излучения. Похоже, что риск лейкоза, один из основных поводов для озабоченности (ведь лейкоз появляется первым среди раков после облучения из-за своего короткого латентного периода, составляющего 2-10 лет), не повышен даже среди занятых на восстановительных работах. Нет также каких-либо доказательств появления других (не злокачественной природы) нарушений здоровья, которые можно было бы отнести к действию ионизирующего излучения. Однако широко распространены психологические реакции на аварию, которые обусловлены страхом перед излучением вообще, а не перед действительными дозами излучения».
(Из Отчета научного комитета ООН по действию атомной радиации Генеральной Ассамблее, 2000 г.)
«Во всех возрастных группах показатели смертности у городских мужчин РФ (контрольная группа) от болезней органов кровообращения выше, чем у ликвидаторов аварии на ЧАЭС (исследуемая группа). Наиболее существенна эта разница в возрастной группе 60–69 лет.
Анализ смертности ликвидаторов последствий аварии на ЧАЭС 1986–1987 гг. и городских мужчин РФ от злокачественных новообразований по возрастным группам также выявил зависимость смертности от возраста. При этом в возрастных группах 30–39 лет, 40–49 лет и 50–59 лет существенной разницы между показателями обеих когорт не было. В возрастной группе 60–69 лет смертность городских мужчин РФ заметно выше».
(Информационное письмо «Здоровье лиц, принимавших участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС (1989–2000 гг.)»)
Инженер: Похоже на историю с аварией самолета с польским президентом: все данные опубликованы, а я, обыватель, он же политик, все равно считаю, что «русские диспетчеры причастны и международная общественность», и понеслось…
Умник: Против тотальной неграмотности нет приема, я не читал, но скажу – вот способ рассуждения: энергетика упала, потому что все больше людей стало считать – ток берется из розетки, нечего об этом думать. Это ж как деньги, экономь, если нет, – простая логика…
Философ: Системное мышление в массе не выжило, это да, нужна дикая карта – собирательство и охота на мыслителей, сведение их в стаи, пусть прекращают чудачества индивидуализма и принадлежности к школам и авторитетам, их время пришло, племя людей запуталось в техническом прогрессе.
Фантаст: Мне нужна другая дикая карта – по утилизации слюней…
Обыватель: Каких таких слюней?
Фантаст: Ну тех, которыми брызгая, защищают свою куцую картинку мира, пазл свой о том, как должно жить.
Обыватель: То-то я тебя не читаю!
Фантаст: Тут ты прав, позитивных прогнозов мало, надо разворачивать дикие карты, альтернативные версии, сильные ходы, героев будущих Путей человечества – вдруг возникнут.
Мэтью Линн (Matthew Lynn) – обозреватель агентства Bloomberg – также делает смелый прогноз. По его мнению, Россия возродится как страна высоких технологий. «Вы уже забыли? Русские первыми запустили в космос человека», – напоминает он, лишая аргументов тех, кто склонен в этом сомневаться.
(Оригинал публикации: Die schrägsten Vorhersagen des Jahres)
Фантаст: А вот и коллега наш собирает мыслительное пространство без всякого руководства со стороны партии и правительства, и себя уважает, и Родину.
Из комментариев в интернете: Во-первых, США миновали пик своего развития. Стереотипы мышления не позволяют большинству это увидеть. Во-вторых, Русский Народ не деградирует. Деградирует совершенно другая часть населения России. В третьих, СМИ в большинстве своем навязывают миф о «светлом» западе и «темный» о России, что диаметрально противоположно истинному положению вещей. Практически в каждой статье западные аналитики и эксперты выдают желаемое за действительное, тем самым подтверждая то, что Потенциал Русского Народа является недосягаемым. Забывая при этом добавить, что во всем мире Россия является единственной страной, способной выйти самой и вывести все мировое сообщество из начинающегося мирового СИСТЕМНОГО кризиса! Для этого только Россия имеет фундаментальную и философскую основу, а также необходимые инструменты и технологии… Остается простить им это лукавство…
Философ: вижу, нужна какая-то новая трактовка передачи «К барьеру!». В смысле барьера между нынешним и следующим миром. Сколько можно всенародно «учиться бодаться» – следует всенародно учиться переходить к новым принципам. Своим, а не из-за океана присланным.
Информационные катастрофы
Объективный анализ не позволяет отнести Чернобыль к «сверхкатастрофам» ни по одному параметру, кроме прямых материальных убытков.
На фоне финансового кризиса 2008 года чернобыльские 250 или 500 миллиардов долларов в ценах 2010 г. не смотрятся: только за октябрь 2008 года совокупные потери мировых финансовых учреждений составили 2,8 триллиона долларов, суммарные потери превысили 10,5 триллионов долларов. Несколько меньшие потери принес «кризис доткомов» 2000–2002 гг., когда суммарные потери составили около 5 триллионов долларов. Кризис 1929 года, по-видимому, вне конкуренции, но точно определить объем потерь очень сложно. Прямые убытки США составили около 60 миллиардов долларов 1929 года. В ценах 2010 года это около 730 миллиардов долларов. Тогда совокупные потери американской экономики должны быть от 7 до 8 триллионов долларов, а мировой капиталистической экономики – порядка 25 триллионов долларов.
Субъективно, по своим социальным, психологическим и технологическим последствиям Чернобыль сверхкатастрофой, несомненно, является.
Вставка 1. Оценка информационной величины катастрофыДля того, чтобы оценить информационный эффект техногенной или природной катастрофы можно воспользоваться следующим простым алгоритмом:1. На одном языке, в максимальной близкой семантике, в одной и той же поисковой системе запросить количество Интернет-ресурсов по данным ключевым словам (например катастрофа «Титаника», 1912, Чернобыльская катастрофа, 1986, Галифакская катастрофа, 1917 и т. д.).2. Определить первичное число сайтов Sp и документов Dp, посвященных данной катастрофе.3. Учесть аберрацию восприятия, вызванную прошедшим со времени катастрофы временем. Понятно, что давние катастрофы забываются, выпадают из общественного внимания и поэтому гораздо хуже представлены в мировой Сети. Поскольку за последние 40 лет произошло две совершенно одинаковые катастрофы – гибель «Челленджера» в 1986 году и гибель «Колумбии» в 2003 году: совпадают материальные потери, количество погибших, тип технической системы, – есть возможность оценить эффект забывания. В принципе, допустимо использование обычного линейного приближения. Но с точки зрения практической психологии более адекватна следующая оценочная функция: значимость события для общественного мнения уменьшается в четыре раза за четыре года по экспоненциальному закону, далее падает линейно. Анализируя совместно катастрофы «Челленджера» и «Колумбии», можно определить наклон прямой в 461,54 сайтов за год. Тогда можно искусственно «перенести» все катастрофы к одной и той же дате, например, к 2010 г. В астрономии таким способом определяется абсолютная звездная величина: все объекты условно помещаются в 10 парсеках от солнца.4. Мы получаем приведенное число сайтов S и приведенное число документов D для всей совокупности катастроф, то есть число ресурсов, на которых упоминались бы данные катастрофы, если бы они произошли одновременно в 2010 году.5. Вновь воспользуемся практикой астрономии и введем понятие, называемое «абсолютная информационная величина катастрофы». А = (-2,51gS-2,51gD)/2+ нормировочная константа.6. Введем понятие «эталонной катастрофы». В данной работе в качестве эталонной рассматривается гибель «Boeing В-747» авиакомпании JAL в Японии в 1985 году. Это – самая крупная одиночная катастрофа в истории гражданской авиации (больше людей погибло в 1977 г. на Тенерифе, но там столкнулись два самолета). По определению для эталонной катастрофы А = 0, следовательно в нашем случае константа равна 10,185.Следовательно: А = l,251gSD + 10,1857. В данном вычислительном аппарате минимальная абсолютная информационная величина катастрофы – имеется один сайт с одним документом – составляет +10,185. Абсолютные величины катастроф различаются на единицу, если количество информации, представленной в Сети, различается в 2,512 раза. Катастрофы с А<0 будем относить к сверхкатастрофам.
В таблице ясно выделяется «гиперкатастрофа» – террористический акт 11 сентября 2001 года с разрушением Всемирного Торгового Центра – абсолютная величина -7,30. Это событие, ознаменовавшее завершение «барьерного торможения» и начало видимого «невооруженным глазом» постиндустриального кризиса, должно рассматриваться как фазовая катастрофа, значение которой далеко выходит за узкие рамки разрушения технической системы или даже гибели большого количества людей.
Выделение этой «гиперкатастрофы» в отдельную позицию, огромное общественное внимание к ней, обусловившее высокий показатель абсолютной информационной величины, понятно и оправдано.
Далее идут «сверхкатастрофы». В этом ряду знаковых для Человечества событий Чернобыль (-4,91) занимает первое место с таким отрывом, что естественно выделить его в отдельный класс.
Следующий класс – это «обычные сверхкатастрофы» – «Титаник» (-4,44), гибель «Колумбии» (-4,22), трагедия «Доны Паз» (-4,10), цунами 2004 года (-4,04). Вполне вероятно, что более точный учет аберрации восприятия повысит абсолютную величину катастрофы «Титаника» и понизит ее у «Колумбии».
Катастрофы данного класса будем относить к «знаковым».
Далее, три катастрофы – Спитак, столкновение «Боингов-747» на Тенерифе и гибель «Челленджера» – имеют абсолютную информационную величину от -2,45 до -2,25. За ними идет несколько трагических событий с показателями от -1,86 до -1,03. Около нуля абсолютная информационная величина у землетрясения в Китае и катастрофы «Боинга-747» в Найроби.
Оценить отклонение информационной оценки катастрофы от ее материального содержания можно с помощью следующего графика:
Здесь по оси X отложена абсолютная информационная величина катастрофы, а по оси Y – логарифмический эквивалент числа погибших (на графике отсутствуют «Челленджер» и «Колумбия» ввиду очень малого на фоне остальных трагических событий числа погибших).
На графике ясно выделяется «главная последовательность», изображенная пунктиром. Катастрофы, находящиеся выше и левее главной последовательности, информационно недооценены, находящиеся ниже и правее – переоценены. Вновь четко прослеживается выделенность терактов 11 сентября 2001 года, Чернобыля и «Титаника».
Итак, «информационный Чернобыль» гораздо значимее, чем «материальный Чернобыль», и уже одно это дает нам все основания отнести эту катастрофу к явлениям постиндустриального характера. Поскольку все без исключения последствия ядерной аварии 26 апреля 1986 года привели к торможению технологического развития, мы вправе рассматривать «информационный Чернобыль» как один из механизмов «барьерного торможения».
Попробуем понять основные механизмы, приведшие к возникновению социально-психологического чернобыльского феномена.
В «Мифах Чернобыля» мы указывали, что радиация, по мнению малообразованного населения и адептов «зеленых», обладает всеми признаками дьявола: она невидима, неощутима, находится «везде». Она убивает, калечит детей в утробе матери, вызывает импотенцию и бесплодие. От нее невозможно укрыться, разве что в бронированной камере. «Тьфу ты черт! Вот далась им эта бронированная камера» (М. Булгаков).
Эти представления подогреваются некоторыми медиками, стараниями которых была введена в информационный оборот концепция беспорогового радиационного ущерба. Согласно данной доктрине, безвредных доз радиации не существует. Некоторые договорились до того, что малые дозы радиации опаснее, чем большие. «– Тогда чем вам не угодил Чернобыль? – публично спросил В. Асмолов. – Он же повысил дозы».
Понятно, что беспороговая концепция опровергается наличием естественного радиационного фона и нашим пониманием эволюционного процесса как приспособления биоты к природным условиям на Земле. Кстати, аппарат наследственности, двойная спираль ДНК формировались до «кислородной революции». Озонового слоя тогда не было, солнечный ультрафиолет и рентген прожаривали планету. Думается, генетические риски при радиационных поражениях носят вторичный характер: сначала ломается что-то другое.
Но рациональными аргументами, а равным образом и статистическими таблицами нельзя справиться со страхом. Проблема барьерного торможения связана с возрастанием иррационального начала в человеческой и социальной жизни, другими словами – с возрождением всевозможных суеверий.
«Вы все клялись, что вы твердокаменные материалисты, а, в сущности говоря, вы все балансируете на грани веры, вы готовы поверить почти во что угодно. В наше время тысячи людей балансируют так, но находиться постоянно на этой острой грани очень неудобно. Вы не обретете покоя, пока во что-нибудь не уверуете. Потому-то мистер Вэндем прошелся по новым религиям частым гребнем, мистер Олбойн прибегает к Священному писанию, строя свою новую религию, а мистер Феннер ворчит на того самого бога, которого отрицает. Вот в этом-то и есть ваша двойственность. (…) Теперь стоит сказать “О, это не так просто!” – и фантазия развертывается без предела, словно в страшном сне. Тут и собака что-то предвещает, и свинья приносит счастье, а кошка – беду, и жук – не просто жук, а скарабей. Словом, возродился весь зверинец древнего политеизма – и пес Анубис, и зеленоглазая Пахт, и тельцы васанские. Так вы катитесь назад, к обожествлению животных, обращаясь к священным слонам, крокодилам и змеям, и все лишь потому, что вас пугает слово “человек ”» (Г. Честертон).
