Глава 67. Про авианосцы

С полосы под Архангельском мы перелетели куда-то к Баренцеву морю. Маршрут наш пролегал над заснеженным ледовым покровом Белого моря, потом над сушей, где из-под снега виднелись редкие признаки растительности, скалы и отдельные постройки непонятного назначения. Нашу группу вел штурман, а полетных карт никому не выдали — как я понимаю, из соображений секретности. На протяжении всего пути хранили радиомолчание, пока внизу не показался, определённо, авианосец.

Почему авианосец? А потому, что трубы и настройка у него вывешивались за правый борт, оставляя всю палубу свободной. Вот на неё мы и садились. Сам корабль шёл против ветра с большой скоростью. На мою оценку — больше пятидесяти километров в час.

Все лётчики в нашей группе — ребята опытные — сели без особых приключений, хотя покружиться немного пришлось — каждый последующий дожидался, когда предыдущую машину опустят под палубу на лифте. Но эта процедура занимала буквально полминуты, поэтому затруднений не было. Мне вообще хватило бы и двух третей длины посадочной полосы, потому что, кроме хода корабля имел место ещё и встречный ветер — оба эти фактора сильно снизили относительную скорость самолёта и «аэродрома».

Я вообще постановил себе ничему не удивляться, потому что изумление моё перевалило за все мыслимые пределы. Так что вопросы оставил на свободное время. Скажем, в лётной столовой выяснилось, что мои новые сослуживцы носят форму морских офицеров. Только мы с Мусенькой сухопутные майоры. Ведь до этого я видел их в зимних лётных комбинезонах, на которых погон нет. А капитан Никитин с момента нашей с ним первой встречи на лётном поле под Архангельском успел переодеться в чёрное.

Ещё одна новость — оказывается я здесь не член экипажа, а просто гость, выполнивший работу перегонщика — два самолёта, которые мы сюда привели с моей радостью, резервные. А вся авиагруппа этого корабля состоит из десяти лётчиков и десяти боевых машин.

Но гостить нам здесь придётся ещё некоторое время, пока не завершится боевой поход, о целях которого нас никто не поставит в известность, потому что не положено. Поэтому все на корабле будут рады нас видеть в столовой лётного состава трижды в сутки, а в остальное время желательно, чтобы мы не путались ни у кого под ногами.

— Понимаешь, — объясняла мне вечером Мусенька в гостевой двухместной каюте, которую мы с ней заняли, — сначала у нас с Николаем Герасимовичем возникла идея построить авианосец вместо линкора «Советская Белоруссия», который был заложен в Молотовске, что неподалеку от Архангельска. Но товарищ Сталин ответил, что это недостаточно взвешенное решение, и что нам стоит поискать для подобных экспериментов что-нибудь попроще и менее дорогостоящее. Вот тут мы и вспомнили о лидерах эсминцев — они ведь довольно длинные. А главное — скорость у них почти сорок узлов, что на сухопутный счёт больше семидесяти километров в час. Это очень важно и для взлёта, и для посадки.

Поэтому мы и продумали, что лидер — очень удачная платформа для посадочной палубы. Лидеры, все, что были, перед самой войной перегнали на Белое море и пару штук начали переделывать. Убрали артиллерию и торпедное вооружение, сняли мины и вообще, почти всё, что загромождало палубу, вывесили трубы и лёгкую надстройку за правый борт, а вровень с баком настелили палубу, подперев её снизу на манер балкона. Это было не очень сложно. Сложнее оказалось наладить подъёмники для самолётов и оборудовать пространство для их обслуживания внизу. А потом получился полный облом. Длина взлётной палубы даже со свесами получилась меньше ста сорока метров, а ширина — только пятнадцать. Это очень узко для серийных самолётов и чересчур коротко для возросших взлётных и посадочных скоростей.

Мой расчёт на москиты не оправдался — им, всё-таки, нужна полоса подлиннее. Пришлось срочно ускорять работы над складным истребителем товарища Шевченко и заказывать новую машину короткой посадки товарищу Лавочкину.

— Лавочкину? — переспросил я.

— Ну, ты же говорил, что в его работах очень большие подвижки по части механизации крыла.

— А эти? Стрекозиные?

— Их товарищ Бартини предложил, — мурлыкнула моя сливочная. — Он принял предложение влиться в коллектив Семёна Алексеевича.

— Тогда, как же работы над Ер-2? — не понял я. — Это же Сталь-7 Роберта Людвиговича!

— Поликарповский НБ, тот, который По-8, перекрыл Ер-2 по всем параметрам. Поэтому работы по этой теме свернули. В главном управлении ВВС посчитали, что машина Николая Николаевича эффективней.

— Тогда, я не понял. Что со складными истребителями Шевченко?

— ИС-3 базируются на авианосце «Харьков». Его тоже переделали из лидера в Молотовске. А здесь, на «Москве», истребители-бомбардировщики ЛаБ-3, с которыми мы и имеем дело. Сам понимаешь, носители у нас совсем крошечные, больше десятка летательных аппаратов обслужить не могут, поэтому пришлось предусмотреть их парное использование. На ИС-ах трудно подвесить бомбы. Под брюхом винт мешает работать с пикирования, а неподвижное крыло снизу занято. Поэтому они используются для прикрытия и уничтожения воздушных целей. А ЛаБ-ы несут пару соток — маловато, конечно, но больше им просто не поднять.

— То есть и авианосцы у нас не очень, и палубная авиация слабовата, — констатировал я.

— Зато начали получать боевой опыт. Хотя, да. И то, и другое — наскоро приспособленные корабли и самолёты. Вот, если бы перепроектировать заложенный в Молотовске линкор в настоящий авианосец! Там только длина почти триста метров, а ширина — под сорок. Тогда на него удалось бы сажать и нормальные самолёты, даже двухмоторные.

— Так сколько всего таких куцых авианосцев в наличии?

— Два. Остальные три лидера задействованы на проводке конвоев из Англии и Америки, да ещё один остался на Дальнем Востоке. Какая-то задержка вышла с достройкой — не успели его сюда перегнать.

— М-м-м, дя! — почесал я в затылке. — Через пень-колоду, однако, получилось. Не люблю я так, когда не до конца продуманный замысел, начинают воплощать, наскоро приспосабливая одно к другому. Это ведь ты уговорила товарища Кузнецова на такую аферу.

Мусенька кивнула, прочертив кончиком носа по моему плечу — корабельные койки довольно узкие.

А «авианосец» нес нас куда-то в сторону Атлантики, оставляя далеко слева берега северной Норвегии, уже освобождённые от гитлеровцев.

Просто сидеть в каюте было неинтересно. Тем более что Мусенька, окончившая морской техникум, могла показать мне на корабле много интересного. Мы с ней все осмотрели, повсюду заглянули, и она отвечала на все мои вопросы. Постояли и на верхней палубе — холодный пронизывающий ветер лишил эту прогулку всякой приятности — нам пришлось облачиться в тёплые лётные комбинезоны и надеть унты. Меня, прежде всего, интересовала катапульта и финишеры — тросы, цепляющиеся за крюк, совмещённый с хвостовым костылём самолётов. Они должны были «поймать» садящийся самолёт и не позволить ему проскочить за передний срез палубы. Вот система амортизации этой ловчей системы меня и интересовала.

Собственноручно всё пересчитал — как раз на наши самолёты эти устройства и рассчитаны, хотя, при посадке их и не задействовали — то есть все остановились раньше, чем потребовалось торможение от внешнего устройства.

Мы постояли в тихом месте под одним из балкончиков, накрученных между узкой надстройкой и первой из дымовых труб, полюбовались на посадку связного самолёта, похожего на По-2. Только он был меньше.

— Это Г-25 товарища Грибовского, — объяснила Мусенька. — По моей просьбе сделали несколько штук специально для посадки на наши маленькие авианосцы. У них крылья не такие длинные, как у По-2, и мотор слабее — тут использован автомобильный двигатель в восемьдесят пять лошадок.

— Наверно, и грузоподъёмность меньше?

— Меньше. Только одного пассажира и поднимает. Хотя, в этом варианте пассажира вообще не берут, а прихватывают побольше топлива. Концы-то приходится делать длинные.

Спустились с лётной палубы на подготовительную. Тут вовсю шло обслуживание техники, в каковое я с удовольствием и включился. Умею и ключ подать, и отвертку вложить в ладонь правильным концом. Заодно и с машинами поближе познакомился. Сильно они меня заинтересовали. Я даже принялся за измерения и проверку аэродинамических расчётов, потому что счёты и логарифмическая линейка у меня, как обычно, оказались под рукой. Техники активно помогали мне в этом, позволяя добираться через вскрытые люки до элементов силового набора, показывая трассировку тяг и кабельных прокладок.

— А что это вы, товарищ майор, такое делаете? — подошедший к нам флотский старший лейтенант был, мне кажется, особистом, хотя форму носил такую же, как и у всех.

Я на секунду задумался, а потом без особых затей предъявил ему свой «вездеход» — явно ведь мой столь пристальный интерес к новой секретной технике привлёк к себе внимание тех, кому положено проявлять бдительность.

Вообще-то присутствие двух пассажиров на столь новом корабле и без того могло показаться странным, потому что Мусенька явно схитрила, воспользовавшись удобным моментом, чтобы вытащить нас в действующую армию в обход запрета Сталина. Она же очень хитрая, когда добивается своего — вы попробуйте вытащить кого-нибудь с корабля, находящегося в плавании в режиме радиомолчания!

Старшой бумагу изучил и вернул мне. Ну а я тихонько от себя добавил, что являюсь ещё и инспектором Главного управления ВВС, о чём тоже предъявил документ. Так что моё любопытство — всего-навсего — исполнение служебных обязанностей. А тут ещё и капитан-лейтенант Никитин подтянулся и тоже потолковал с особистом — в общем, последствий не было.

Потом я считал, вычерчивал графики и эпюры, и с каждым шагом всё яснее понимал — дополнительные «стрекозиные» крылышки — это «примочка», сделанная по настоянию какого-то перестраховщика. Да, с ними пробег без финишёра составляет как раз сто сорок метров, но это обеспечивает успех при работе винта на реверс и при том, что летчик посадил аппарат точно на кормовую часть посадочной палубы. То есть — сформирована железобетонная отмазка для лица, настоявшего на этом решении. Ни скорость корабля, ни встречный ветер, ни финишёр при этом не учтены, точно так же, как не учтены и ошибки с попаданием при посадке именно в нужное место, отказ мотора и другие обстоятельства, которые заранее и не предугадаешь.

На всякий случай я пересчитал эти режимы для снятых дополнительных крыльев — стартовать этот вариант мог только с катапульты, а садиться при скорости авианосца не менее двадцати пяти узлов и обязательно с финишёром.

Вот ведь…! Ни на секунду нельзя отвернуться! Сразу угробят конструкторскую задумку!

Понимая, что вмешиваться поздно, я отыскал сварщика, вместе с которым мы стали придумывать изменения в подвеску для бомбы, что под фюзеляжем. По основному варианту, тут помещалась одна двухсотпятидесятикилограммовка для сброса с горизонтального полёта, которую можно было взять вместо двух соток под крыльями. Наша подвеска за счёт отклоняющейся «вдаль» от самолётного брюха рамы «обводила» бомбу вокруг самолётного винта, как у немецких «Штук». Весила эта конструкция немного, да и аэродинамическое сопротивление имела небольшое, так что — в полёте особых помех не создавала.

Была у меня надежда, что подвернётся случай продемонстрировать это устройство в действии, потому что, судя по всему, там, куда мы идём могут встретиться капитальные оборонительные сооружения — немцы большие мастера строить разного рода ДОТы.