3. Весло и парус

Если странствия посуху требовали дорог, которые сплошь и рядом приходилось прорубать в дремучих лесах, или хотя бы караванных троп, змеившихся кратчайшим путем от пункта A до пункта B, то полноводные реки испокон веков были естественными транспортными артериями. Да и море в стародавние времена, как полагают некоторые историки, не столько разъединяло народы, сколько объединяло людей. Когда именно возникло мореплавание, сказать трудно, но похоже, что человек отважился бросить вызов грозной и переменчивой морской стихии задолго до изобретения колеса. Сорок тысяч лет тому назад охотники и собиратели, неутомимо преследуя всполошенную дичь, уже достигли берегов Австралии и Новой Гвинеи, обосновавшись там всерьез и надолго. И хотя уровень моря в ту далекую эпоху был ниже современной отметки метров на шестьдесят, ибо непомерный ледник изрядно «подсушил» мировой океан, прогуляться от Индокитая до Новой Гвинеи, совершенно не замочив ног, было все-таки решительно невозможно. Даже на пике оледенения, когда сухопутные перемычки соединили десятки островов Малайского архипелага, он при всем желании не мог доползти до австралийского побережья и напоминал ветхое, побитое молью кружево, зияющее участками открытой воды около 60 миль шириной. Остается предположить, что наши далекие предки еще в незапамятные времена умели каким-то образом форсировать нешуточные водные преграды. Что именно они при этом использовали – примитивные плоты, связанные из полых бамбуковых стволов, или долбленые челноки с балансиром, как аборигены тихоокеанских островов впоследствии, – можно только гадать: самая древняя лодка, откопанная археологами, датируется VIII тысячелетием до новой эры. Первое весло чуть постарше – его возраст составляет более десяти тысяч лет (8500 год до новой эры).

Но древнейшим средством водного транспорта было, вероятно, самое обыкновенное бревно, плывущее вниз по течению. По свидетельству европейских путешественников, наиболее отсталые племена Новой Гвинеи еще совсем недавно охотно прибегали к услугам этого первобытного чуда техники. Ловко орудуя короткими веслами, они умудрялись выходить в море не только на бревнах, но даже на импровизированных плотиках из корней. От необработанного бревна был только шаг до лодки-однодеревки, искусно выдолбленной из внушительного древесного ствола. На лодках подобного типа, иногда достигавших около восемнадцати метров в длину, некогда плавали южноамериканские индейцы. Для гребли употреблялись или длинные ланцетообразные весла, или короткие весла-гребки, похожие на костыли.

Первые настоящие корабли и даже целые флотилии, принимавшие участие в торговых и военных операциях, появились у египтян. Сначала они ходили исключительно на веслах и только по Нилу, однако чуть позже обзавелись мачтой и парусом и стали полноценными морскими судами. Например, египетская царица Хатшепсут, оседлавшая фараонский престол на излете XVI века до новой эры, снаряжала экспедиции в загадочные страны Пунт и Офир. Где искать эти страны, в точности не знает никто, но большинство ученых сегодня считает, что Пунт, вероятно, располагался в области Африканского рога, на территории нынешних Эфиопии или Сомали, а страна Офир лежала еще южнее – за экватором, на восточном берегу Африки. Шумеры торговали с не менее загадочной страной Дильмун, местонахождение которой по сей день не установлено, и плавали далеко на восток, к устью Инда, где в III–II тысячелетиях до христианской эры процветала высокоразвитая городская цивилизация (Мохенджо-Даро и Хараппа). Однако вполне вероятно, что парус изобрели задолго до того, как была возведена первая пирамида. В распоряжении ученых имеется наскальный рисунок из Восточной Нубии, изображающий парусный корабль, который датируется VI тысячелетием до новой эры.

Если древнейшие цивилизации планеты – египетская, шумерская, протоиндийская – рождались в долинах крупных рек (Нил, междуречье Тигра и Евфрата, Инд), то критская культура бронзового века, получившая название минойской в честь легендарного царя Миноса, сложилась на острове. Уже в конце III – начале II тысячелетия до новой эры на Крите расцветают монументальное зодчество и фресковая живопись, возникает письменность, растут города и широко распространяется обработка бронзы. В отличие от земледельческих цивилизаций египтян, шумеров и протоиндийцев Крит с самого начала был в первую очередь морской державой, да и в континентальной Греции мореплавание всегда стояло на высоте. Ларчик открывается просто. Гористый рельеф Эллады скуповат на плодородные земли, а вот ее фестончатое восточное побережье, омываемое теплыми водами Эгейского моря со звездной россыпью больших и малых островов, представляет собой почти идеальный испытательный полигон для оттачивания мореходных навыков. Балканское береговое кружево изобилует удобными бухтами, а среднее расстояние между клочками скалистой суши обычно не превышает пятидесяти километров. В ясную и безоблачную погоду, которая в этих краях не редкость, моряки никогда не теряли из виду землю, даже если их путь лежал поперек всего Эгейского моря – к берегам Малой Азии. Одним словом, капризная матушка-природа распорядилась так, что Эгеида стала не только колыбелью европейской цивилизации (ибо современная Европа взросла на устойчивом фундаменте античной натурфилософии, математики и естествознания), но и колыбелью мореплавания.

Мореплавание в бассейне Эгейского моря возникло в незапамятные времена – примерно восемь, а то и все десять тысяч лет назад. Не так давно на полуострове Пелопоннес близ древних Микен археологи обнаружили стоянку каменного века, где люди обитали на протяжении семнадцати тысяч лет – с XX и по III тысячелетие до новой эры. В слое, относящемся к VIII тысячелетию до новой эры, удалось отыскать изделия из обсидиана – вулканического стекла. Между тем единственное месторождение черного обсидиана в Восточном Средиземноморье находится на острове Милос (прославленную Венеру Милосскую нашли именно там), который лежит в 140 километрах от континентальной Греции. Получается, что уже десять тысяч лет назад жители Эгеиды смело выходили в открытое море.

О кораблях критян нам известно еще меньше, чем о царе Миносе. Бесспорно только, что их парусно-гребные суда были прочны, надежны и обладали неплохими по тем временам мореходными качествами. Именно критским мастерам принадлежит честь изобретения остойчивого килевого судна, снабженного шпангоутами, хотя суда подобного типа испокон веков строили и в Сирии, и в Финикии. В отличие от плоскодонных кораблей, на которых плавали древние египтяне, килевое судно прекрасно выдерживает удары волн и совершенно незаменимо при плаваниях в открытом море, особенно в непогоду. Находясь в зените своего могущества, критяне в погоне за скоростью начинают строить палубные корабли из ливанского кедра, оснащенные двумя и даже тремя мачтами. Главным движителем этих минойских бригантин становится парус, хотя весьма маловероятно, что они могли идти против ветра. Искусством ходить галсами, ставя парус наискосок к ветру, впервые овладели троянцы, располагавшие сильным флотом. Впрочем, это скорее исключение, чем правило, ибо на протяжении всей античной эпохи ведущей судовой тягой оставалась мускульная сила гребцов, а плавания в большинстве случаев были каботажными. Моряки остерегались потерять берег из вида, а паруса ставили только при попутном ветре. Это в равной степени касается и греков, и критян, и даже прославленных финикийцев, обогнувших Африку в конце VI века до новой эры.

Финикия – это узкая полоска тучной земли на восточном побережье Средиземного моря, прижатая к воде отрогами Ливанских гор. После заката микенской Греции города-государства Финикии – Библ, Сидон, Тир и некоторые другие – сделались полновластными хозяевами внутренних морей Средиземноморья, сменив на этом поприще легендарных критян. Их корабли, срубленные из прочного ливанского кедра, – «круглые» торговые суда, увенчанные высоким форштевнем с конской головой, и хищные низкобортные биремы с двумя ярусами весел, снабженные мощным тараном, – бороздили Средиземное море от Гибралтарского пролива и до дельты Нила. В начале I тысячелетия до новой эры колонии финикийцев вырастают на северном побережье африканского континента, на южных берегах будущей Франции и Пиренейского полуострова. Они колонизуют Кипр, Мальту, Сардинию, Корсику и Балеарские острова. Карфаген (Карт-Хадашт по-финикийски), основанный в 825 или 814 году до новой эры на территории современного Туниса, номинально подчинялся суровому Тиру, но фактически пользовался полной самостоятельностью. Карфагенская олигархическая республика постепенно объединила разрозненные финикийские колонии, щедро облепившие североафриканское побережье, покорила многочисленные ливийские племена и стала самой влиятельной силой в Западном Средиземноморье. Тороватые и ушлые пунийцы смело выходили в Атлантику через Гибралтарский пролив, а в VI веке до новой эры на 60 больших кораблях двинулись на юг, вдоль западного побережья Африки, основали несколько торговых поселений и достигли берегов Гвинейского залива. Эту беспримерную экспедицию затеял и возглавил адмирал Ганнон, один из двух соправителей Карфагенской республики.

Древние греки тоже были не лыком шиты. Во второй половине IV столетия до Рождества Христова массалиот Пифей тоже прошел Столпами Геракла (так греки называли Гибралтарский пролив), но повернул не на юг, как пуниец Ганнон двести лет тому назад, а на север, к неведомым сумеречным землям, лежащим возле полярного круга. Он пересек жуткий Бискайский залив, обогнул Британские острова, достиг берегов Ютландии и посетил загадочную страну Туле, местонахождение которой не удалось окончательно идентифицировать. Скорее всего, речь идет о территории Норвегии на широте Тронхёйма, но некоторые ученые всерьез полагают, что Пифею удалось достичь неприветливых берегов Гренландии и даже воочию лицезреть плавучие льды за полярным кругом.

Что же касается древнегреческих многоярусных кораблей, то о них стоит поговорить отдельно, потому что от гигантомании античных хроник порой бросает в дрожь. Когда читаешь о гребных судах с двумя десятками весельных ярусов и водоизмещением свыше четырех тысяч тонн, становится как-то не по себе. Если же вспомнить, что испанский парусный галион XV века водоизмещением 2000 тонн был практически неуправляем и не мог ходить круто к ветру, поневоле задумаешься. Кстати, англичане учли горький опыт испанцев и не строили парусников с водоизмещением более 600 тонн – такие корабли были не только легче, но и не в пример быстроходнее.

Что нам известно о мореходных качествах трирем – античных боевых кораблей с тремя рядами весел по каждому борту? Если верить источникам, суда подобного типа были в свое время весьма популярны и составляли бо́льшую часть военных флотов. В отдельные периоды своей истории Афины, например, располагали флотом в 200 трирем, для чего требовалось примерно 34 000 обученных гребцов. Начнем с того, что сам факт реального существования трехпалубных кораблей (не говоря уже о пентерах, гептерах или октерах – судах с пятью, семью и восемью рядами весел соответственно) вызывает большие сомнения. Средневековые галеры – парусно-гребные суда, благополучно дожившие до половины XVIII столетия (вспомните хотя бы Гангут), – несли по каждому борту всего лишь один-единственный ряд весел. Они плавали вдоль берегов, не отваживаясь выходить в открытое море, а при малейшей непогоде спешили укрыться в ближайшей гавани. Их максимальная скорость не превышала четырех узлов, да и этот результат достигался крайним напряжением сил. А теперь зададимся простым вопросом: если бы дополнительные весельные ярусы могли хоть сколько-нибудь оптимизировать ходовые качества этих убогих посудин, неужто европейские корабелы упустили бы такой шанс?

Новое время – новые песни. Когда мировые державы Античности рассыпались в прах, канули в небытие и чудовищные многоярусные суда греков и римлян. Безраздельными хозяевами европейских морей стали воинственные скандинавские викинги, терроризировавшие берега Англии, Франции и Германии с VIII по XI век. Свирепые язычники в рогатых шлемах неожиданно выныривали из туманных далей Северной Атлантики и обрушивались на мирные веси и грады подобно стремительному самуму. Их верткие корабли проникали далеко в глубь континентальной Европы по крупным рекам. Людям казалось, что близится конец света, а католическое духовенство отчаянно молилось, упадая на равнодушный камень: «Боже, избавь нас от неистовства норманнов!»

Как же выглядели эти замечательные корабли, наводившие в свое время смертельный ужас на жителей Западной и Восточной Европы на протяжении без малого трехсот лет? Давайте обратимся к ископаемому судну из Гокстада, бесспорному шедевру кораблестроительного искусства, обладавшему, по единодушному мнению экспертов, великолепными мореходными качествами. Эта сравнительно небольшая посудина, найденная в 1880 году, выставлена сегодня в университетском дворе города Осло на всеобщее обозрение. Гокстадский корабль – воплощенное изящество, радующее глаз безупречным лаконизмом своих обводов. Его длина от носа до кормы чуть больше 23 метров (20,5 метра по ватерлинии) при максимальной ширине около шести метров. Массивный 19-метровый киль изготовлен из цельного дубового ствола, а высота судна от основания киля до планшира составляет примерно два метра. Обшивка выполнена из дубовых досок, которые соединяются внакрой, наподобие черепичной крыши. К шпангоутам доски крепились частично с помощью деревянных и железных гвоздей, а частично – путем своеобразной шнуровки, для чего использовались еловые корни, лыко и полоски китовой кожи. Подобное конструктивное решение было весьма остроумной технической находкой, поскольку обеспечивало корпусу судна эластичность и прочность в одном флаконе: гибкие доски могли легко смещаться друг относительно друга и тем самым без труда противостояли увесистым ударам океанских волн. Одиннадцатиметровая мачта несла 12-метровую рею, на которой был подвешен большой прямоугольный парус из тяжелого сукна площадью около 70 квадратных метров. Площадь паруса регулировалась с помощью системы рифов и линей, так что судно из Гокстада могло идти не только в галфинд (при боковом ветре), но и в крутой бейдевинд, то есть против ветра, поворачивая с галса на галс.

Мачта была съемной: ее основание вставлялось в прочный дубовый чурбан со сложной системой пазов (на севере его называли «старухой»), который, в свою очередь, крепился к килю. Чтобы увеличить высоту борта, норманны подвешивали по обеим сторонам верхнего пояса обшивки судна свои круглые щиты впритык друг к другу, которые ярко блестели на солнце точно шляпки исполинских гвоздей. Драккары викингов могли ходить и на веслах (на гокстадском корабле их было 32 штуки), а из-за малой осадки, которая никогда не превышала полутора метров, идеально подходили для стремительных набегов на побережья. Однако в первую очередь они были все-таки кораблями открытого моря и задумывались как полноценные парусники, наподобие каравелл и фрегатов позднейших веков. Весла использовались эпизодически и служили, как правило, сугубо вспомогательным приспособлением, на случай штиля или при плавании в узких фьордах, на реках и мелководье, где было необходимо бесперечь маневрировать. Вдали от берегов весла убирали, отверстия в бортах тщательно задраивали, поднимали паруса, и остроносый корабль легко скользил по пенным барашкам, лавируя против ветра. Жесткий массивный киль и подвижные сочленения корпуса придавали норманнским судам одновременно прочность и гибкость, что позволяло скандинавским мореходам совершать беспримерные вояжи в бурных и капризных водах Северной Атлантики. Управление кораблем осуществлялось при помощи рулевого весла, которое всегда крепилось на корме по правому борту. Кстати, отсюда происходит термин «штирборт», что в дословном переводе означает «рулевой борт».

Между прочим, высокие мореходные качества скандинавских судов удалось проверить экспериментально. В 1893 году была построена точная копия корабля из Гокстада, на котором норвежская команда менее чем за месяц пересекла Атлантический океан в штормовую погоду, проделав путь от Бергена до Нью-Йорка. По окончании плавания капитан Магнус Андерсен, затеявший это отчаянное путешествие, дал норманнскому судну самую высокую оценку, специально отметив большую легкость в управлении – даже в бурю с рулем без труда справлялся один человек. Как ни парадоксально, но конструкция тысячелетней давности с рулевым веслом по правому борту оказалась куда надежней современного решения (руль на ахтерштевне), так что редкая смекалка и высочайшее мастерство северных корабелов получили дополнительное весомое подтверждение. В 1932 году капитан Фолгар повторил одно из путешествий Колумба на корабле, построенном по образцу 18-метрового норманнского судна, и на нем же вернулся обратно в Норвегию через остров Ньюфаундленд. Были и другие аналогичные попытки, причем капитаны, управлявшие новоделами кораблей викингов, всякий раз отзывались о них в самой превосходной степени. Весьма примечателен тот факт, что, хотя обшивка судна от души елозила взад-вперед (во время плавания Магнуса Андерсена планшир смещался на 15 сантиметров относительно первоначального положения), доисторический кораблик упорно не давал течи, ибо все соединения и щели были добросовестно проконопачены просмоленной овечьей шерстью и щетиной – в полном соответствии со старинными рецептами.

Итак, высокие мореходные качества норманнских драккаров сомнений не вызывают. А вот как скандинавские штурманы находили дорогу в открытом море? Если каботажное плавание (скольжение вдоль береговой линии) дело сравнительно нехитрое, то равнодушный океан без единого надежного ориентира – совсем другой коленкор. Когда вокруг нет ничего, кроме беспокойной водной пустыни с опрокинутым над ней слепым щитом небосвода, выцветшим от холодных ветров, простого умения лихо ворочать рулем уже явно недостаточно. Чтобы вычислить курс и строго его придерживаться вдали от берегов, никак не обойтись без навигационных приборов – лага, секстана и компаса. Лаг представляет собой вертушку, буксируемую на лине, и служит для определения скорости и расстояния, пройденного судном. Бывает еще гидравлический лаг, который измеряет возникающий при ходе судна динамический напор воды. Секстан (или квадрант, его более примитивная версия) – это угломерный инструмент, применяемый для измерения высоты небесных светил, с его помощью определяют местоположение корабля. Той же цели служит и компас – прибор для ориентировки по сторонам горизонта, указывающий направление географического (истинного) или магнитного меридиана, которые, как известно, не совпадают. Излишне говорить, что в распоряжении викингов ничего подобного, разумеется, не было, ибо все эти хитроумные устройства появились в Европе не раньше позднего Средневековья или эпохи Возрождения. Поэтому античные мореплаватели – финикийцы, греки и римляне – осторожно ползали вдоль берегов, не рискуя выходить в открытый океан, который был для них абсолютной terra incognita. Даже впечатляющие путешествия Ганнона и Пифея, несмотря на изрядную протяженность, оставались типичным каботажным плаванием. Кроме того, парусно-гребные античные суда были весьма несовершенны и не шли ни в какое сравнение с поворотливыми кораблями норманнов.

Сегодня мы знаем, что скандинавские мореходы умели определять местоположение корабля по солнцу и звездам и измерять глубину с помощью линя. В хорошую погоду они могли без труда пройти за сутки до двухсот и более километров, однако навигационное искусство норманнов не ограничивалось скупым перечнем стандартных приемов. Изучив вдоль и поперек окружавшие их моря, они замечательно умели ориентироваться по цвету воды и скоплениям облаков, по морским тварям и птицам, по сахарному блеску плавучих льдов, водорослям, течениям и ветрам. Иными словами, кораблевождение скандинавов опиралось на богатейшую историческую традицию, которая передавалась из уст в уста, от мастера к ученику, и вряд ли может быть изложена сколько-нибудь последовательно в письменном виде. Это было в значительной степени интуитивное знание, обширный реестр малозаметных примет, которые следовало постигать на своем собственном горьком опыте, набивая шишки.

Спору нет, отменное чутье и знание разнообразных примет – штука полезная, но в дальних морских странствиях этим малым джентльменским набором, увы, не обойтись. Чтобы уверенно прокладывать курс в открытом море, вне видимости береговой линии, надо более или менее точно уметь устанавливать местонахождение корабля. Как известно, викинги не ограничивались осторожным прощупыванием изрезанного фьордами норвежского побережья и вояжами к Британским островам, но одолели грозный Бискайский залив и через Гибралтар проникли в Средиземное море, оставив после себя кровь и пепел в Южной Италии, на Сицилии и в Леванте. Им покорились Балтика и студеные воды полярных морей, и норманнские корабли, поднимаясь до ледовых широт, бросали якоря у негостеприимных берегов Шпицбергена и Новой Земли. Неукротимое морское племя заселило Исландию и Гренландию, а на излете первого тысячелетия христианской эры сумело пересечь Атлантический океан, высадившись на восточном побережье североамериканского континента.

В те далекие времена главным навигационным параметром при плаваниях через Атлантику являлась широта. Если долготой еще можно с грехом пополам пренебречь, то определение широты – процедура совершенно необходимая, и скандинавские мореходы наверняка умели это делать, хотя мы не знаем в точности, какими инструментами они пользовались. Правда, в источниках упоминается, например, некий исландец по имени Одди Звездочет, который жил на севере острова в конце X века и на протяжении года еженедельно отмечал в специальной таблице полуденное склонение солнца. Если взять деревянный шест и нанести на него зарубки в соответствии с расчетами Одди, то он превратится в простейший угломерный инструмент. С помощью такого шеста мореплаватель в любой момент сможет определить местонахождение своего корабля: южнее он или севернее того места, где производились наблюдения. Курс по широте можно корректировать и с помощью самых приблизительных и грубых методов, например, измеряя длину полуденной тени или высоту Полярной звезды над горизонтом (норманны называли ее Путеводной). За единицу измерения принималась длина большого пальца, ладони или руки. Гвин Джонс, автор книги «Викинги», пишет:

«Если морякам, попавшим в шторм (а такое случалось нередко), удавалось вернуться на нужную широту и избрать правильное направление, они рано или поздно добирались до цели. Плыть по широте было не слишком сложно, и, вероятно, именно поэтому в записанных в XIII веке сагах морские странствия выглядят вполне будничным и не слишком опасным занятием. Обычно говорится, что плавание, например, из Осло-фьорда в Брейдафьорд в Исландии, или из Брейдафьорда в гренландское Восточное поселение, или из Восточного поселения в Лейфсбудир в Виноградной стране – Винланде, было благополучным, либо что ветер был благоприятным, либо что корабль отнесло в сторону, но в конце концов он достиг берега». (Винландом называлась колония норманнов в Северной Америке.)

Имеются основания полагать, что скандинавские мореходы умели вести навигационные наблюдения и в пасмурную погоду. Для этой цели применялся кальцит, или так называемый исландский шпат (в источниках его называют «солнечным камнем»), обладающий способностью к поляризации света, с помощью которого не составляет большого труда определить положение солнца, даже если оно скрыто за облаками. И хотя вопрос об использовании викингами «солнечного камня» до сих пор остается открытым, ряд эпизодов из «Книги Плоского острова» и некоторых других источников проще всего истолковать именно таким образом. Кроме того, представляется вполне вероятным, что в распоряжении норманнов имелся и простейший компас. При раскопках древнего гренландского поселения в 1948 году был обнаружен фрагмент прибора, который считают элементарным пеленгатором: деревянный диск, разбитый на 32 деления, вращался на рукоятке, продетой через отверстие в центре, а по диску ходила игла, указывавшая курс. Правда, Джонс полагает, что «такая подробность в определении направлений напоминает скорее о позднем Средневековье, нежели об эпохе викингов; у скандинавов существовали названия для восьми сторон горизонта, и естественней было бы увидеть на их компасе восемь делений». Как бы там ни было, но находка, бесспорно, заслуживает внимания, тем более что норманны, по мнению некоторых историков, умели ориентироваться по сторонам света с помощью кусочков магнитной руды.

Однако самыми выдающимися мореходами древности были все-таки океанийцы, населявшие бесчисленные острова, рассеянные на акватории Тихого океана. Люди, не имевшие понятия о железных инструментах и простейшем навигационном оборудовании, сотворили настоящее чудо, перед которым бледнеют не только подвиги норманнов в Северной Атлантике, но и трансокеанские плавания европейцев несколько столетий спустя. Мы не сильно погрешим против истины, если скажем, что предки островитян были самыми выдающимися мореходами нашей планеты, ибо каботажные плавания в Тихом океане исключаются по определению. Чтобы преодолеть сотни и тысячи миль, разделяющие соседние архипелаги, нужно решиться на отчаянный шаг – смело выйти в открытое море, навсегда оставив берег за горизонтом, а ведь, например, португальские капитаны даже в XV веке старались не терять землю из вида. Тихий океан вдвое больше Атлантики, и если сопоставить протяженность норманнских плаваний в северном ее уголке с дерзкими тысячемильными вояжами полинезийцев, подвиги викингов в полярных морях покажутся всего-навсего робким топтанием на месте.

Океанийцы строили суда двух типов: лодки с одним или двумя балансирами и двухкорпусные лодки – катамараны. Суда первого типа представляли собой изящный узкий челнок, к обоим бортам которого с помощью поперечных перемычек крепился балансир (или аутригер) в форме длинного куска легкого дерева. Балансир лишь слегка касался воды, поскольку играл роль противовеса, увеличивающего остойчивость такой легкой и узкой лодки. Чтобы защитить верткое суденышко от ударов океанских волн, на борта долбленого челнока нашивались доски, которые крепили к шпангоутам и килю с помощью прочного шнура из волокон кокосовых орехов. Шнур пропускался через отверстия, просверленные по краям досок. В полинезийской песне о мастерах-судостроителях поется:

Подветренную сторону корпуса лодки, напоминающей каноэ, делали почти плоской, а борт, обращенный к балансиру, выпуклым. Подобная форма кажется несуразной только на первый взгляд, а в действительности говорит о неплохом знании законов гидродинамики. Лодки с балансиром были весьма популярны в Микронезии, но их хорошо знали и туземцы двух других регионов Океании – полинезийцы и меланезийцы. Ходили они обычно под треугольным парусом, изготовленным из циновок или листьев пандануса. Треугольный парус был знаком еще арабам, от которых его позаимствовали народы Средиземноморья, и когда норвежские викинги увидели непривычные треугольники на мачтах итальянских кораблей, то окрестили их «латинскими». Сегодня это слово стало морским термином, но океанийский треугольный парус имеет свои особенности. Его острие направлено вниз, а в верхней части он имеет глубокий дугообразный вырез, так что вся конструкция напоминает по форме клешню краба и обладает весьма высоким коэффициентом полезного действия. При попутном ветре океанийские лодки с балансиром легко скользят по волнам, развивая скорость до двадцати узлов (около сорока километров в час). Это очень приличная величина, которая доступна далеко не всякой современной яхте и даже моторной лодке. Правда, у стремительных и поворотливых челноков с балансиром было два недостатка, осложнявших кораблевождение. Немецкий путешественник Пауль Вернер Ланге пишет:

«Поскольку паруса из циновки невозможно зарифить тем же способом, что полотняные, при штормовой погоде, чтобы уменьшить площадь парусности, приходилось прибегать к помощи фалов. Кроме того, существовала еще одна трудность, свойственная лодкам с балансиром. Балансир, служащий противовесом парусу, наполненному ветром, должен быть всегда повернут к ветру. Поэтому на лодках с балансиром невозможно сделать поворот оверштаг способом, который обычно практикуется на парусных судах. Проблема решается настолько же просто, насколько и гениально. Лодку кладут в положение галфинд, то есть бортом к ветру, свободно отпускают парус, травят шкот и поворачивают всю оснастку вокруг мачты так, что корма превращается в нос. Как только парус поднят, галс закреплен, а рулевое весло перенесено на другой конец лодки, можно продолжать плавание».

Галс в данном случае означает не курс судна от поворота до поворота («Поворачивай на другой галс!» – кричал попугай Сильвера в «Острове сокровищ»), а корабельную снасть, удерживающую на должном месте нижний наветренный угол паруса. Иными словами, балансирные лодки океанийцев могли без труда ходить круто к ветру, только переход с галса на галс (а вот здесь галс означает «курс») осуществлялся несколько необычным способом, при котором нос и корма менялись местами.

Если лодки обитателей Микронезии были сравнительно невелики, то меланезийские суда – лакатои – нередко достигали в длину восемнадцати метров и оснащались сложной системой балансиров, иногда из нескольких штук. Такие лодки имели два больших треугольных паруса, направленных острием вниз с дугообразной выемкой наверху (уже знакомая нам клешня краба), и вмещали до 50 воинов или свыше 30 тонн полезного груза. Между фальшбортом и балансиром устанавливалась платформа, на которой размещались запасы продовольствия и груз. Суда подобного типа с высоко вздыбленными кормой и носом богато украшались цветными изображениями людей и животных и перламутровыми инкрустациями, а на форштевень насаживали панцири крупных улиток и талисман – резную деревянную фигурку духа-покровителя. Бывало, что здесь же торчали отрубленные головы врагов – пиратские трофеи.

Но абсолютные чемпионы океанийского судостроения, разумеется, полинезийцы. Кроме простых балансирных лодок различных типов, предназначенных, так сказать, для ближней разведки боем, они строили катамараны – двухкорпусные парусники внушительных размеров, способные преодолевать тысячи миль открытого океана. Как правило, длина таких лайнеров не превышала двадцати метров, но нередко мастера спускали на воду тридцати– или даже сорокаметровые корабли, принимающие на борт от 50 до 150 человек (до трехсот, по некоторым данным). На прочный киль и шпангоуты нашивали доски, пригоняя их друг к другу без малейшего зазора, так что конопатить внешний борт нужды не было. Обшивка фиксировалась вышеописанным способом – с помощью крепкого шнура, выделанного из волокон кокосовых орехов. Остов полинезийского катамарана – это две одинаковые большие лодки, соединенные между собой поперечными балками, на которые настилалась платформа. Такое оригинальное конструктивное решение не только позволяло взять на борт значительный груз, но и придавало судну хорошую остойчивость, сохраняя прекрасные ходовые качества.

Парусная оснастка двухкорпусных лодок полинезийцев дальнего следования непрерывно эволюционировала. Пауль Ланге пишет, что первые катамараны несли на подветренном корпусе две вертикальные мачты с треугольными парусами, но со временем их место занял алебардообразный парус в виде половинки клешни краба на одной-единственной мачте. Еще позже появился типичный океанийский треугольный парус, который устанавливали на короткой мачте, наклоненной вперед. Лодки подобной конструкции первым из европейцев увидел в XVII веке голландский мореплаватель Абель Тасман у берегов архипелага Тонга. Они резво бегали по волнам, оставляя за собой пенный след и развивая приличную скорость – не менее восьми узлов. А к XVIII столетию, когда у островов Тонга появились корабли Джеймса Кука, полинезийцы реконструировали не только парусную оснастку, но и профиль своих катамаранов. Теперь корпус с наветренной стороны стали делать меньших размеров и широко практиковать точно такой же способ поворота, как у микронезийских балансирных лодок.

На палубе полинезийских судов, функцию которой выполняла платформа между корпусами, отводилось место для очага и размещались хижина, груз и продовольствие. Слово Паулю Ланге: «Набор продуктов в дорогу состоял из большого количества вкусных „консервов“, которые брали с собой в плавания, длившиеся неделями. Например, пои – кашеобразное, слегка кислое, очень долго хранящееся любимое кушанье полинезийцев, приготавливаемое из муки клубней таро, – сушеные бататы и плоды хлебных деревьев, мелко нарезанная сердцевина плодов пандануса и вяленая рыба. Запеченные клубни ямса могли оставаться годными в пищу целый год, а кокосовые орехи, которые везли с собой в огромных количествах, являлись не только очень вкусной едой, но и дополнительным запасом жидкости».

Погрузив на борт своих вместительных двухкорпусных лодок запас провианта, женщин, небогатый скарб, домашних животных и культурные растения, «плывущие в даль», как именовали себя полинезийские мореходы, навсегда покидали родные берега и уходили в неведомое, без устали штурмуя тихоокеанские горизонты. Размах и дерзость их начинаний не имеет аналогов в истории человечества: оставив за кормой архипелаги Западной Полинезии, они за несколько столетий расселились по всему великому океану, проникнув до Гавайских островов, Новой Зеландии, острова Пасхи, берегов американского континента и границы антарктических паковых льдов. И если вспомнить, что суда полинезийцев строились исключительно с помощью таких простейших инструментов, как акульи зубы, каменные тесла и раковины моллюсков, и не имели ни одной металлической детали, то уважение к этим морским бродягам возрастает стократ.

Чтобы уверенно пересекать тихоокеанские просторы почти в любых направлениях, полинезийские мореходы должны были овладеть непростым искусством навигации вдали от берегов. Пускаться в далекое плавание на авось, не имея представления о господствующих течениях и ветрах, – затея безнадежная и смертельно опасная. И океанийцы, шлифуя навыки кораблевождения из года в год на протяжении веков, сделались со временем непревзойденными, феноменальными навигаторами. Не имея ни секстана, ни компаса, ни лага, они безошибочно находили дорогу посреди убийственно однообразной водной пустыни. Днем им указывали верное направление солнце, устойчивый ветер, висящие в небе птицы, кучевые облака, неподвижно застывшие над клочком далекой суши, и морская зыбь (движение волн в Тихом океане отличается редким постоянством), а ночью ориентировались по звездам, хотя в тропических широтах это весьма нелегкая задача. Но первопроходцы южных морей досконально изучили звездное небо и прекрасно знали, когда и какие звезды появляются над горизонтом. Они следили за их движением по небосводу, а путеводные светлячки, висящие низко над горизонтом, помогали им отыскать нужное направление. Они могли по памяти описать положение небесных светил в разные времена года, что вполне заменяет компас при почти всегда безоблачном экваториальном небе.

Кроме того, в распоряжении океанийских мореплавателей имелось весьма оригинальное изобретение – так называемая прутиковая морская карта, помогавшая вычислить оптимальный курс среди редкой путаницы тихоокеанских архипелагов. Разумеется, сие причудливое и хаотическое переплетение стебельков и раковин даже отдаленно не напоминало карты европейцев на бумаге или пергаменте, но полинезийские моряки без труда ориентировались в этой каше, где раковины морских улиток обозначали острова, а древесные прутья и жилки пальмовых листьев – океанические течения, господствующие ветра и наиболее предпочтительные маршруты. Не следует забывать и о песнях народов Океании (в первую очередь – полинезийских, ибо только они сохранили историческую память о своем далеком прошлом), которые не только славили деяния предков и учили, как строить лодки, но и выступали в качестве своеобразных лоций, поясняющих, как лучше всего добираться от острова к острову. Например, на Гавайских островах удалось записать старинные песни о Сотворении мира, и в одной из них повествуется, в частности, и о том, как были «развешаны» на небесах путеводные звезды (перечисляются названия восьмидесяти одной звезды). Указано не только взаимное расположение звезд, но и такие нюансы, над каким островом (из числа обжитых) одна из них поднимается над горизонтом выше прочих. В древнем таитянском предании говорится:

Поплывем, но куда же нам плыть?

Поплывем на север, под Пояс Ориона.

Курс на это созвездие, которое у таитян именовалось чуточку иначе – Меремере, держали бесстрашные моряки, достигшие приблизительно в X веке Гавайского архипелага. Впрочем, мнения специалистов на сей счет расходятся – точная цифра плавает в широком промежутке от VII до XIV столетия. Не станем попусту ввязываться в дискуссию профессионалов. В конце концов, какая разница – четырнадцатый век или седьмой? Поглядите лучше на карту: Таити и Гавайские острова разделяет, мягко говоря, очень нехилое расстояние – 2400 морских миль (почти четыре с половиной тысячи километров), и люди, которые умудрились его безболезненно преодолеть, ориентируясь по солнцу, звездам и морской зыби, по праву заслуживают почетного титула великих мореплавателей.

Долгое время бытовало мнение, что лодки островитян – жалкие ореховые скорлупки, которым не под силу преодолеть тысячи миль открытого океана. Смеем полагать, что читатель уже давно убедился в полной безосновательности подобной точки зрения, ибо ходовые качества океанийских судов трудно переоценить. Более того, принципиальная возможность дальних морских экспедиций была показана в эксперименте, проведенном в 1977–1978 годах. Группа энтузиастов построила классический катамаран по традиционному полинезийскому рецепту с грузоподъемностью в 11 тонн и размерами 18×4,5 метра. Экипаж состоял из 15 человек, а на борт погрузили местные продукты питания в качестве провианта, свинью, собаку, двух кур и семена растений. Эта лодка под названием «Хокулеа» без особого труда преодолела за 35 дней пять тысяч километров, разделяющие острова Мауи (Гавайский архипелаг) и Таити. Затем она повторила тот же самый маршрут в обратном направлении. И хотя временами приходилось идти против ветра и пересекать мощные океанские течения, беспримерная эскапада завершилась вполне успешно.

А вот на чем плавала христианская Европа и те отчаянные сорвиголовы, что избороздили весь Мировой океан в XV–XVIII веках? Со времен падения Западной Римской империи в 476 году после Рождества Христова и вплоть до XVI столетия самым популярным судном на Средиземном море оставалась галера. Средневековая галера была весьма живописна: стройное низкобортное гребное судно с острыми обводами по ватерлинии, щедро украшенное золоченой резьбой и пестрыми флагами, но за ее пышным фасадом крылась нищета. Эти корабли ходили в основном на веслах и вблизи берегов, а косое парусное вооружение играло сугубо вспомогательную роль. Вдоль галерных бортов располагался ряд весел, каждое длиной до 15 метров и до 300 кг весом. Разумеется, управляться с такой махиной одному гребцу было не под силу, поэтому каждое весло обслуживала бригада от пяти до десяти человек. Держась за специальные скобы (вальки были настолько толсты, что рука их не могла обхватить), гребцы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с заданным темпом гребли (как правило, до 22 гребков в минуту). Управление судном осуществлялось при помощи рулевого весла, которое обычно крепилось на корме по правому борту и мало чем отличалось от гребного. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два рулевых весла. Понятно, что такой импровизированный руль (настоящий руль появится много позже) был крайне малоэффективен, поскольку, во-первых, не имел надежной фиксации, а во-вторых, легко отклонялся под ударами волн. И если для небольших кораблей вроде норманнских драккаров и полинезийских двухкорпусных лодок этот недостаток принципиального значения не имел, то с увеличением размеров судна несовершенство рулевого управления проявлялось все заметнее.

Галера была весьма неважным морским ходоком. Как сонная муха, она неторопливо ползла вдоль береговой линии и при малейшей непогоде стремилась укрыться в ближайшей гавани. Посади на гребные банки хоть отборных атлетов, но жалкие четыре узла оставались тем максимумом, какой удавалось выжать из этой неповоротливой посудины. Ходить под парусом против ветра галера, разумеется, не могла (только на веслах), и даже сравнительно небольшое волнение немедленно отражалось на ее ходовых качествах. Тем не менее суда этого типа благополучно дожили почти до середины XVIII столетия. Гребной шхерный флот Петра I весьма неплохо себя зарекомендовал при Гангуте, крупнейшем морском сражении Северной войны, а галерный корпус французского военного флота был распущен лишь в 1748 году.

Между прочим, любопытно отметить, что за тысячу с лишним лет своей европейской истории средневековая галера не претерпела сколько-нибудь существенных изменений. Она всегда оставалась парусно-гребным судном с одним-единственным рядом весел. Корабелам даже в голову не приходило нацепить дополнительный весельный ярус в целях увеличения скорости и грузоподъемности, ибо такая попытка, совершенно очевидно, привела бы к прямо противоположному результату. Поэтому реальное существование бирем, трирем и пентер, этих античных чудищ с двумя, тремя и пятью рядами весел соответственно, вызывает очень большие сомнения. Мы уже не говорим о записках греческого историка Мемнона, который в III веке до новой эры якобы собственноглазно лицезрел восьмирядную октеру. Каждым веслом этого монстра двигал отряд из ста человек. А вот Плутарх пишет буквально следующее: «…враги дивились и восхищались, глядя на корабли с шестнадцатью и пятнадцатью рядами весел, проплывающие мимо их берегов…» Господи, твоя воля! О каких октерах можно вести речь, если даже однорядная галера до смерти боится крутой волны и практически неуправляема в штормовую погоду? И какой длины должны быть весла последнего шестнадцатого яруса?

Галерные рабы трудились на износ. В критической ситуации – при спасении бегством или в погоне за неприятельским судном – нагрузки становились и вовсе запредельными, поэтому надсмотрщики практиковали метод «кнута и пряника». Измотанным гребцам совали в рот ломти хлеба, вымоченные в вине, а тех, кто все же не справлялся, беспощадно секли плетью. Несмотря на этот кошмар, среди галерников иногда попадались и вольнонаемные, составлявшие высшую категорию гребцов. Чаще всего это были каторжники, отмотавшие свой срок, но не знающие иного ремесла, кроме галерной лямки, голь перекатная без гроша в кармане в поисках куска хлеба и объявленные в розыск уголовные преступники, которым срочно надо лечь на дно. Вольнонаемные пользовались некоторыми привилегиями: по истечении определенного срока они могли уволиться и даже сделать карьеру – дослужиться до должности надсмотрщика.

Галеры были военными кораблями, а для перевозки людей и грузов использовались пузатые морские транспорты – нефы крестоносцев и когги Ганзейского торгового союза. Высокобортные военно-транспортные суда крестоносцев ходили в основном под парусом, но из-за большого тоннажа были исключительно тихоходны. Зато их грузоподъемность не оставляла желать лучшего: они переправляли через Средиземное море не только публику с багажом и уйму всяческого товара, но даже мелкий рогатый скот и коней. Торговые республики Венеция и Генуя, располагавшие значительными флотами, ценили свои услуги весьма недешево. В книге Г. Мишо «История Крестовых походов» можно прочитать о непростых переговорах крестоносцев с венецианским дожем. Венеция пообещала предоставить суда для перевозки рыцарской армии (9000 оруженосцев, 4500 рыцарей, 20 000 пехотинцев и 4500 лошадей) и провиант в расчете на девятимесячное плавание, а также дополнительно вооружить еще 50 галер для боевого охранения. Взамен город претендовал на половину будущих завоеваний (дело было перед началом Четвертого крестового похода), а рыцари и бароны, кроме того, обязывались уплатить Венецианской республике 85 000 серебряных марок – сумму по тем временам огромную.

Ганзейские торговые когги были высокобортными одномачтовыми судами с большим четырехугольным парусом площадью в 120 м². На корме располагалась тяжелая деревянная плита, окованная железными полосами, – руль, которым управляли с помощью горизонтального бруса – румпеля. Это серьезное техническое новшество родилось в Византии, а в Европу проникло после XIII века, где получило название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило ходить против ветра. Правда, когги, не менее пузатые, чем нефы крестоносцев, были довольно неуклюжи и тяжелы в лавировании, поэтому при встречном ветре корабль обычно бросал якорь вблизи берега и дожидался, пока ветер не станет попутным. Ганзейские навигаторы не отваживались выходить в открытое море, а их торговые экспедиции, несмотря на впечатляющий размах – от неприветливых вод Северной Европы до топких берегов Финского залива, оставались вполне заурядным каботажем. И хотя европейцы познакомились с компасом еще в XII веке, ганзейские капитаны не спешили внедрять модную штучку. Всегда имея под боком твердую землю, они легко обходились проверенными средствами навигации – лотом и морской картой (весьма, впрочем, несовершенной), – но главным образом полагались на собственный опыт, который исправно передавался из поколения в поколение.

И только к XV столетию в Европе, наконец, сподобились построить корабль, способный к долгим вояжам в открытом море. Первой ласточкой стала каравелла – изящное трехмачтовое судно со смешанной – прямой и косой – парусной оснасткой. Эти верткие и поворотливые скорлупки, оснащенные полноценным рулем, уверенно ходили против ветра и были уже настоящими океанскими парусниками. Их водоизмещение обычно не превышало 200–300 тонн, а звонкое словцо «каравелла», в котором смутно брезжит отчаянный цыганский перепляс, обязано своим происхождением всего-навсего новому типу обшивки. Раньше корабли одевали в дощатую чешую, когда доски ложились внакрой и скреплялись при помощи болтов или гвоздей, а вот некий Жюльен из Бретани однажды предложил сшивать их стык в стык, как делали еще древние египтяне. Что касается египтян, то сие дело темное, но продвинутая метода быстро привилась, и новаторский тип обшивки стал называться «карвель» или «кравеель». Слово Хельмуту Ханке, немецкому писателю-маринисту:

«Доски обшивки он расположил вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корпуса, усилил шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Жюльен работал некоторое время в Хорне на Зюйдер-Зее на одной из голландских верфей, которая в дальнейшем и специализировалась на том способе постройки. Благодаря обшивке кравеель, такой тип судов и получил впоследствии название каравелла».

Как бы там ни было, но на парусниках именно такого типа Колумб впервые пересек Атлантику (легендарные подвиги викингов давным-давно лежали под спудом), а португалец Васко да Гама обогнул мыс Доброй Надежды и причалил к берегам полуострова Индостан. Флагманское судно-инвалид покойного Магеллана, бросившее якорь в устье шумного Гвадалквивира шестого сентября 1522 года, именовалось караккой и было, по сути дела, всего лишь усовершенствованным вариантом старой доброй каравеллы. Со временем на просторах Атлантики появились испанские галионы – внушительные трехмачтовые парусники, груженные перуанским золотом, с сотней орудий на борту и водоизмещением до полутора тысяч тонн. На стремительных голландских флейтах, первый из которых сошел со стапеля в 1595 году, уже в начале XVII века вместо неудобного румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) стали применять штурвал со сложной системой передач из блоков и тросов. И хотя первые судовые штурвалы напоминали порой увесистые мельничные жернова, они все равно не шли ни в какое сравнение с неуклюжими румпелями. В первой половине XVII столетия Голландия была морской державой номер один, и государь император Петр Алексеевич, безусловно, понимал что к чему, когда подвизался на амстердамских верфях в качестве рядового плотника. За период с 1600 по 1660 год голландцы спустили на воду 15 000 судов, тогда как Франция – далеко не самая последняя морская держава – располагала к этому времени от силы пятью сотнями кораблей.

К началу XVIII столетия ядром военных флотов всех без исключения морских держав становятся линейные корабли – большие трехмачтовые суда с мощным артиллерийским вооружением. В морском сражении они шли гуськом, построившись в боевую линию – кильватерную колонну, – чтобы максимально эффективно использовать тяжелые орудия обоих бортов. Более поворотливым и ходким был фрегат, детище французских инженеров-судостроителей. Эти корабли водоизмещением от 500 до 1000 тонн отличались обтекаемой формой подводной части корпуса, отсутствием палубных надстроек и незначительной высотой борта над ватерлинией. За четыреста лет славной истории парусного флота – с XV по XIX век – европейские кораблестроители спустили на воду удивительный паноптикум разнокалиберных парусников – от маневренного иола с косым парусным вооружением до тяжелых четырехмачтовых барков и резвых морских конькобежцев – чайных клиперов, которые еще сто пятьдесят лет назад легко обгоняли неуклюжие чадящие пароходы. Многим наверняка памятна бригантина из песни Павла Когана – стремительное двухмачтовое судно с прямыми парусами на гроте и с косым бермудским вооружением на бизани.

Забвение каботажа и выход на океанские просторы требовали более совершенного навигационного обеспечения. Такие примитивные, но еще совсем недавно весьма популярные инструменты, как лот и морская карта прибрежной зоны, пришлось спровадить в архив. Уже в середине XV века на пузатых испанских каравеллах все чаще можно встретить магнитный компас и градшток (или квадрант) – прародитель секстана, – служивший для определения высоты небесных светил. Для отсчета географической долготы вскоре появляются довольно точные хронометры, а в XVII веке моряки получают подзорную трубу. Обыкновенные песочные часы, с незапамятных времен применявшиеся для отбивания склянок, тоже проделали своеобразную метаморфозу. Даже в эпоху точных хронометров этот нехитрый прибор остается незаменимым инструментом для измерения скорости судна. Ханке пишет: «Ручной лаг, честно прослуживший около двух столетий, представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе – лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор неподвижно стоял в воде, судно же уходило вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Лаг позволял измерять скорость с весьма высокой точностью». Так что узел – мера скорости судна, популярная до сих пор, – обязан своим рождением чрезвычайно простому устройству.

Однако, несмотря на бесспорный прогресс в навигации, сколько-нибудь точное определение координат судна оставалось весьма непростой задачей вплоть до конца XVIII столетия. Чтобы правильно рассчитать местонахождение корабля, надо знать его географическую широту (то есть расстояние от экватора к северу или югу) и географическую долготу, то есть расстояние к востоку или западу от выбранного меридиана. Навыком вычисления широты владели, как мы помним, еще норманны, умевшие определять высоту небесных светил над горизонтом с помощью самых элементарных приспособлений вроде шеста с зарубками. Тем не менее даже в середине XVIII века капитаны европейских парусников редко вели астрономические наблюдения, больше полагаясь на так называемое корабельное счисление пути. Выбрасывая в море каждый час лаг, измеряли длину линя, который развертывался в течение минуты, и определяли таким образом скорость хода корабля и расстояние между двумя пунктами. Правда, следует иметь в виду, что лаг не остается в воде совершенно неподвижным, да и скорость судна на протяжении часа может измениться, поэтому в расчет скорости корабля могут вкрасться очень большие ошибки.

К числу первых угломерных инструментов относится астролябия, которой пользовались еще в античном мире. Во всяком случае, описание этого прибора можно найти у древнегреческих астрономов – Гиппарха и Птолемея. В X веке ее усовершенствовал (а фактически изобрел заново) механик и математик Герберт, долгое время изучавший арабскую науку в Испании, а впоследствии ставший папой Римским под именем Сильвестра II (999–1003). Европейцы начали применять астролябию в навигационных целях не позднее XIII века, а в эпоху Великих географических открытий она уже использовалась весьма широко (например, штурманы Магеллана имели при себе семь таких приборов). Морская астролябия представляла собой градуированное кольцо с угломерной линейкой (алидадой), вращавшейся вокруг центральной оси. С помощью алидады инструмент наводили на небесное светило, а со шкалы считывали его угловую высоту над горизонтом. Правда, на кораблях, которые в открытом море всегда подвержены сильной бортовой и килевой качке, астролябию не жаловали, поскольку она была капризным и неудобным в обращении инструментом. Например, Васко да Гама прибегал к услугам этого прибора только на суше.

В XV–XVI веках появился квадрант (в переводе «четверть круга»), который был надежнее астролябии, но и он при волнении на море сплошь и рядом давал неверные показания. Поэтому вскоре он уступил место так называемому посоху Иакова – градштоку, который вплоть до середины XVIII века был основным угломерным инструментом моряков. Пауль Вернер Ланге пишет: «Этот инструмент представлял собой четырехгранный стержень (палку), по которому передвигалась поперечная рейка. Наблюдатель подносил конец градштока к глазу и перемещал рейку до тех пор, пока она не закрывала поля зрения между горизонтом и небесным светилом. После этого с градштока можно было считывать угловую высоту светила. Когда прибор наводили на Солнце, перед глазом помещали затемненное стекло». Впрочем, и градшток, и сменивший его в конце XVI столетия английский квадрант – изобретение мореплавателя Джона Девиса – были весьма далеки от совершенства. И только когда в 1731 году Джон Хэдли сконструировал октан – прибор, имевший градуированную дугу в ¹/₈ часть окружности, снабженную зеркалами, стало возможным определять географическую широту с точностью до одной минуты, то есть до шестидесятой части градуса. Со временем его вытеснил секстан, который широко используется в морском деле до сих пор.

А что же компас, известный европейцам по крайней мере с XII века? – спросит иной читатель. Действительно, во времена Колумба и Магеллана компас был основой навигационного снаряжения европейских судов, но вся беда в том, что ему можно доверять с оглядкой, ибо магнитная стрелка далеко не всегда и не везде обращена строго на север. Первым это заметил Христофор Колумб в 1492 году, когда плыл из Европы в Америку. Сегодня мы знаем, что магнитные и географические полюса не совпадают, поэтому стрелка компаса в разных точках земного шара гуляет, отклоняется вправо или влево от полюса. Для Колумба сие было откровением, и он записал в бортовом журнале: «Магнитное поле не всегда верно указывает на север, нужны дополнительные измерения». Например, Южный магнитный полюс, определенный британским военным моряком Джеймсом Россом в 1841 году, находился примерно в 800 километрах от географического Южного полюса. В наши дни Северный магнитный полюс находится сравнительно недалеко от географического, но периодически меняет свое положение в направлении Канады. Поэтому моряки для расчета курса используют специальные поправки, которые наносятся на географические карты в виде изолиний магнитного склонения. В середине XVI века даже делались попытки применить этот феномен на практике – для определения долготы, но затея не удалась, поскольку кривые магнитных склонений сплошь и рядом не совпадают с направлением меридианов. Например, сегодня в южной части Тихого океана они почти совпадают с параллелями. И только в начале XVIII века английский астроном Эдмунд Галлей вычертил карту земного шара, на которой были четко показаны направления и величины магнитных склонений. Стоит ли после этого удивляться, что спутников Колумба охватил священный трепет, когда они увидели, что курсы, вычисленные по компасу и Полярной звезде, сильно разнятся?

Итак, с географической широтой удалось расплеваться еще в эпоху Магеллана. Если измерять угловую высоту Солнца ровно в полдень, в тот момент, когда светило пересекает небесный меридиан и находится в зените, можно без труда получить достоверный результат даже с помощью несовершенного градштока. Расчет широты места наблюдения на основе полученных данных – тоже штука нехитрая. Для этого существовали так называемые эфемериды – специальные таблицы заранее вычисленных координат небесных светил. А вот что касается географической долготы, то с ее определением дело обстояло гораздо хуже, хотя именно этот параметр исключительно важен при плаваниях в Тихом океане. В чем же тут загвоздка?

Казалось бы, дело не стоит выеденного яйца: зная истинное бортовое время в данный момент (то есть время по часам того меридиана, где сейчас находится корабль) и зная вместе с тем время по меридиану порта, откуда корабль вышел (или по любому другому фиксированному меридиану), не составит труда определить долготу, под которой судно находится. В эпоху Возрождения уже было хорошо известно, что Земля делает полный оборот вокруг оси ровно за одни сутки (24 часа). Полный оборот – это 360 градусов, следовательно, за один час Земля повернется на 15 градусов (360 делим на 24 и получаем в результате 15). Таким образом, каждый час разницы во времени будет соответствовать 15 градусам по долготе, а четыре минуты разницы между двумя пунктами покажут, что расстояние между ними – ровно один градус, то есть ¹/₃₆₀ земной окружности. Итак, задача, как мы видим, сводится к точному определению истинного времени, для чего нужен надежный хронометр (или хорошие карманные часы), не подверженный корабельной качке и температурным перепадам.

Увы, но именно здесь и была зарыта собака. Говорят, что первые механические часы сконструировал наш старый знакомый Герберт, но сия история насквозь легендарна. Реальные механические часы появились в Европе на излете Средних веков, однако это чудо техники долго не имело не то что секундной, но даже минутной стрелки. Что же касается моряков, то время на борту кораблей продолжали измерять с помощью песочных часов до середины XVI века. Много лет спустя механические часы все же появились на судах, но точность их хода, как говорится, оставляла желать: они ошибались на 15 минут в сутки. Правда, в 1657 году голландец Христиан Гюйгенс выдумал корабельные часы с маятником, но и они не оправдали ожиданий, поскольку исправно работали только на твердой земле. В 1714 году английский парламент сделал широкий жест: пообещал двадцать тысяч фунтов стерлингов за простой и эффективный метод определения долготы, а чуть позже с подобной же инициативой выступила Франция. Деньги по тем временам совершенно фантастические, но утекло немало воды, прежде чем Джон Харрисон, часовщик из Йоркшира, предложил на суд публики первый морской хронометр (1735 год). А еще тремя десятилетиями позже, в 1765 году, французский физик Леруа представил на конкурс два хронометра, которые прекрасно себя зарекомендовали во время полевых испытаний. Однако новинка все равно проникала на флот со скрипом. Одним из немногих, кому посчастливилось взять в дорогу надежный хронометр, был Джеймс Кук, а другие еще долго продолжали измерять время по старинке. Поэтому капитанам даже в XVIII веке сплошь и рядом не удавалось отыскать острова, на которых незадолго до них побывали другие мореплаватели.

Неплохой иллюстрацией к сказанному может послужить эпизод из «Острова сокровищ», когда бывшие джентльмены удачи, а ныне матросы по найму, задумавшие бунт, обсуждают время решительного выступления. Их вожак Джон Сильвер полагает, что выкладывать козыри следует как можно позже, потому что «капитан Смоллетт, первоклассный моряк, для нашей же выгоды ведет наш корабль». Сильвер говорит коллегам:

«Если бы я был уверен в таких сукиных сынах, как вы, я бы предоставил капитану Смоллетту довезти нас еще и полпути назад.

– Мы и сами неплохие моряки! – возразил Дик.

– Неплохие матросы, ты хочешь сказать, – поправил его Сильвер. – Мы умеем ворочать рулем. Но кто вычислит курс? На это никто из вас не способен, джентльмены. Была бы моя воля, я позволил бы капитану Смоллетту довести нас на обратном пути хотя бы до пассата. Тогда знал бы по крайней мере, что идешь правильно и что не придется выдавать пресную воду по ложечке в день. Но я знаю, что вы за народ. Придется расправиться с ними на острове, чуть только они перетащат сокровища сюда, на корабль. А очень жаль! Но вам только бы поскорее дорваться до выпивки. По правде сказать, у меня сердце болит, когда я думаю, что придется возвращаться с такими людьми, как вы».

Не правда ли, весьма любопытно? Ведь потенциальные бунтовщики немало поплавали по морям, а Сильвер, человек грамотный и неглупый, был в свое время квартирмейстером на судне у Флинта, то есть занимал офицерскую должность, однако даже он – полный профан в деле морской навигации. Судя по всему, действие повести Стивенсона разворачивается в первой половине XVIII века, когда европейцы уже давным-давно побывали и в Америке, и в Австралии и не единожды обогнули земной шар, но люди, для которых палуба – дом родной, по-прежнему ни черта не смыслили в ремесле кораблевождения. Можно себе представить, как в те времена ценился опытный штурман, понимающий толк в навигационных приборах, умеющий определить местонахождение судна и проложить курс.

Но если бы дело ограничивалось только лишь дурной навигацией! И в шестнадцатом, и в семнадцатом, да и в восемнадцатом веке корабли в массе своей были неповоротливыми посудинами и не блистали отменными мореходными качествами. Разумеется, не бывает правил без исключений, но в целом ситуация, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Остроносые клиперы, скользившие по волнам как водомерки, появятся еще не скоро. Когда в 1893 году на одной из испанских верфей построили точную копию «Санта-Марии», знаменитой каравеллы Колумба, стало ясно, что хваленое мастерство старых корабелов не стоит преувеличивать. Бортовая и килевая качка были настолько сильны, что матросы, находившиеся в форпике, не могли сомкнуть глаз. Даже при обычном для Атлантики волнении мачты и деревянные крепления корпуса стонали не переставая, нос раскачивался как в пляске святого Витта, а мелкие предметы, казалось бы, надежно зафиксированные по всем правилам, вдруг обретали подвижность. Одним словом, корабль буквально ходил ходуном, что не в последнюю очередь объяснялось коротким килем и глубокой осадкой судна. Долговечностью тогдашние суда тоже не могли похвастаться: даже построенные из лучших сортов тропической древесины парусники Ост-Индской компании с грехом пополам выдерживали шесть плаваний. После этого их можно было со спокойной совестью сдавать в утиль. При сильных ветрах практически дня не проходило без повреждения или гибели рангоута, такелажа и парусов, а черви-древоточцы непрерывно разрушали корпус судна. Поэтому в эпоху парусного флота толковый корабельный плотник был одной из самых влиятельных фигур на борту и ценился на вес золота. Под палящими лучами тропического солнца паруса становились хрупкими и ломкими, корабли нередко давали течь, а прокладка вылезала из деревянной обшивки. Так называемое кренгование, бывшее совершенно необходимой процедурой в тропиках, тоже доставляло немало хлопот. Дело в том, что в южных морях днище деревянных кораблей моментально обрастает толстой коркой из ракушек и длинным шлейфом морских растений, и чтобы сохранить более или менее приличные ходовые качества, необходимо по крайней мере раз в год очищать подводную часть судна от этой дряни. Капитаны пиратских судов, охотившиеся в бассейне Карибского моря, придавали кренгованию первостепенное значение, потому что исключительная быстроходность корабля позволяла ему не только догонять торговые суда, но и без труда уходить от преследования военных кораблей. Избавившись от лишнего груза, парусник входил в узкий морской залив, где во время отлива он оказывался на отмели. Затем к мачтам цепляли тали и блоки, укладывали судно набок и основательно скребли днище от ахтерштевня до форштевня.

А теперь обратимся к быту и каторжному труду моряков парусного флота. Вероятно, судостроители XVI столетия не придавали никакого значения тому обстоятельству, что люди должны неделями, а нередко и месяцами ютится в ужасающей тесноте деревянных клеток. Поэтому в кубриках сплошь и рядом не было даже коек, и матросы укладывались прямо на голых досках, укрываясь вместо одеяла лохмотьями старых парусов. Скученность была жуткая, ибо, предвидя неизбежные большие потери в личном составе, капитаны вербовали на судно многочисленную команду. Страдавшие морской болезнью, цинготные и дизентерийные больные, пьяные и наконец просто желающие выспаться лежали вповалку, как сельди в бочке, беспокоя и обременяя друг друга. Поэтому, если только позволяла погода, моряки предпочитали располагаться на палубе. Правда, в XVI веке испанцы познакомились в Америке с гамаками и впоследствии стали широко внедрять это ценное индейское изобретение, но и гамаки при крайней тесноте на борту решали проблему лишь отчасти. Хельмут Ханке пишет: «Постоянная болтанка на этих качелях доводила до морской болезни даже старых морских волков, ни разу не кормивших рыб содержимым своего желудка. При одновременной подвеске гамаков многочисленной команды в тесном помещении болтанка прекращалась, но малая высота форпика и перегруженного твиндека превратили гамаки в плетеные клетки. Пытающегося лечь поспать так сильно стискивали со всех сторон соседи, что он должен был обладать поистине змеиной гибкостью, чтобы просто забраться в свой гамак, не говоря уже о том, чтобы улечься в нем».

Теснота усугублялась чудовищным смрадом, царящим на борту. Все без исключения деревянные корабли пропускали воду, и хотя помпы работали каждое утро, в трюме все равно скапливались остатки протухшей воды, которая цвела и благоухала на совесть. Подводную часть корпуса для защиты от гниения и морских червей пропитывали вонючей смесью из дегтя и серы, а краску для наружной обшивки и палубных приспособлений делали из растертого в порошок древесного угля, сажи, сала, смолы и серы, поверх которой наносили еще один защитный слой из древесного дегтя или сосновой смолы, смешанной с шерстью животных. Этот аромат вместе с кухонным чадом, вонью гальюнов и запахом немытых тел (мытье не приветствовалось, ибо пресную воду берегли как зеницу ока) создавал неповторимый одурманивающий букет, валивший непривычного человека с ног. Казалось бы, в чем проблема, если в двух шагах, за бортом, целое море? Но моряки старых времен страдали водобоязнью и в большинстве своем категорически не умели плавать. Кроме того, существовало нелепое поверье, что коль скоро морская вода решительно непригодна для питья, то и для мытья она тоже не годится.

Но хуже любых запахов было вынужденное соседство с целым зоопарком безбилетных пассажиров, ибо кубрики кишели черными и рыжими тараканами, клопами, блохами и крысами. С крысами боролись не на жизнь, а на смерть, но никакие меры не помогали: казалось, вместо каждой убитой крысы появляются на свет две новые бестии. Кроме того, умные и хитрые твари изобретательно обманывали моряков. Когда с водой становилось туго, свирепые грызуны впадали в неистовство и делались бешеными, устремляясь на штурм тщательно охраняемого водного пайка. Впрочем, порой случалось и так, что крысы из назойливых квартирантов превращались в деликатес. В длительных океанских плаваниях, когда запасы продовольствия подходили к концу, на крыс начиналась самая настоящая охота. Например, во время тихоокеанской одиссеи Магеллана крысы шли по полдуката за штуку, но и за такую цену их было невозможно достать.

Не меньшей проблемой было отправление естественных надобностей, поскольку на старинных парусниках гальюн долгое время отсутствовал. Моряк усаживался прямо на релингах, крепко держась за ванты, и стоит ли удивляться, что экипаж зачастую недосчитывался одного из своих товарищей? В конце концов отхожие места на кораблях начали строить, но, так как их конструкция основывалась на принципе свободного падения (дыра открывалась в пространство под кораблем), пользоваться этим шедевром санитарной техники (особенно в штормовую погоду) большого удовольствия не доставляло.

Отдельного разговора заслуживает корабельная кухня. Помните, читатель, цикл морских рассказов Конан Дойла? В одном из них капитан Скарроу должен взять на борт губернатора Сент-Китта, чем весьма и весьма озабочен, ибо ему никогда еще не приходилось иметь дело со столь важными персонами. И хотя он готов служить королю Георгу, его смущает одна мелочь: «Вот что касается еды, то у нас шесть дней в неделю либо тушеная солонина с овощами и сухарями, либо смесь из рубленой солонины и маринованной сельди. Но если наш камбуз ему не годится, пусть он возьмет с собой собственного повара». На дворе уже давно стоит восемнадцатый век (в начале рассказа упоминается Утрехтский мир, которым окончилась Война за испанское наследство, значит, дело происходит после 1713 года), а судовой рацион практически не изменился со времен Колумба и Магеллана. Впрочем, некоторый прогресс все-таки налицо, поскольку на каравеллах Колумба ни кока, ни камбуза не было и в помине, а ежедневной раздачей пищи ведал провиантмейстер.

На протяжении столетий основными продуктами питания на кораблях были сухари каменной твердости и солонина. Свежий хлеб по понятным причинам быстро приходил в негодность, а вот сухари, которые еле-еле удавалось расколотить молотком, хранились неплохо. Но и они в конце концов начинали плесневеть и зачастую буквально кишели червями и тараканами. Чтобы избавиться от паразитов, сухари повторно пропекали или размачивали в соленой воде. Единственным средством консервации таких скоропортящихся продуктов, как сало или мясо, была соль, поэтому солонина, как и сухари, оказывалась практически несъедобной, а пресной воды для ее вымачивания хронически не хватало. Однако голь на выдумки хитра: суточную норму солонины загружали в емкость с морской водой, и один из матросов выплясывал чечетку на этой горе мяса до тех пор, пока содержание соли не становилось приемлемым. Но в дальних плаваниях, особенно в тропических широтах, качество мяса все равно ощутимо страдало, даже несмотря на переизбыток соли. Вонючая солонина в бочках приобретала своеобразный цвет красного дерева с прожелтью, а со временем делалась коричневато-зеленоватой. От нее распространялся самый натуральный трупный дух. Чтобы хоть как-то разнообразить судовой рацион, в него добавляли вяленую рыбу, сушеные бобы и фрукты, горох, чечевицу и сыр.

Создание камбуза почти никак не отразилось на качестве пищевого довольствия, тем более что это зловонное помещение с кирпичной плитой, колодами для разделки мяса и безобразно промытой кухонной утварью могло отбить аппетит у кого угодно. Огромный камбузный котел всегда был занят очередной стряпней, и если на обед в нем готовили, скажем, мясо с бобами, то вечерняя коричневая бурда, высокопарно именуемая чаем, неизбежно имела привкус мясного бульона. Вдобавок кок безбожно воровал продукты, утаивая для себя и своих любимчиков самые лакомые куски, и нередко был капитанским осведомителем. Команде перепадали натуральные отбросы. Слово Ханке: «К малопочтенным открытиям в их творчестве на ниве кулинарии относится так называемый потаж – похлебка, которая варилась из объедков и кухонных отходов, от рыбьих хвостов до обглоданных костей, собираемых в течение нескольких дней и запускаемых в один котел. Их делом было составление таких не блещущих разнообразием недельных меню, в соответствии с которыми один день готовился горох с солониной, на другой – солонина с горохом, а потом все повторялось сначала. Горох, словно галька, с грохотом перекатывался в тепловатой воде».

Однообразная диета, бедная витаминами, и полное отсутствие в корабельном рационе свежих овощей и фруктов превращали жизнь моряка в сущий ад. Вплоть до конца XVIII столетия на кораблях свирепствовала цинга, или скорбут, вызванная хронической нехваткой витамина C. Эта болезнь проявляется гингивитом (воспалением десен), резкой слабостью и кровоизлияниями в мышцы, суставы, подкожную клетчатку и внутренние органы. Десны распухают и кровоточат, начинают шататься зубы, и в конце концов вся полость рта превращается в сплошную рану, а тело покрывается нарывами и гнойниками. В тяжелых случаях процесс может дойти до деструкции (рассасывания) костной ткани. И хотя к середине XVIII века медики сообразили, что причиной цинги является отсутствие в судовой диете свежих овощей и фруктов, муки и страдания экипажей парусников, уходящих в дальние плавания, продолжались еще довольно долго. Эпидемия цинги почти полностью выкосила команду португальца Васко да Гамы, отыскавшего морской путь в Индию: из ста шестидесяти человек экипажа погибло более ста. Когда флотилия знаменитого испанского конкистадора Франсиско Писарро отправилась в 1540 году к берегам Америки, у него на борту находилось свыше двух с половиной тысяч человек. Через неполные шесть месяцев плавания жертвами тифа и цинги стала половина команды флагманского корабля, а на судах сопровождения погибло три четверти экипажа. Джеймс Кук, одним из первых озаботившийся проблемой скорбута, писал в марте 1771 года, что голландские суда, направлявшиеся в Ост-Индию, теряли из-за цинги во время каждого плавания от тридцати до сорока процентов команды. Но и три четверти цинготных больных на борту – отнюдь не редкость, поэтому корабельный кок был вынужден изобретать такие блюда, которые могли бы есть люди с шатающимися зубами и распухшими деснами. Именно тогда возникло профессиональное матросское кушанье лабскаус – мелко рубленная вареная солонина, смешанная с перемолотыми солеными селедками и истолченная затем в жиденькую, сдобренную перцем кашицу. Этот «мусс» могли глотать даже тяжелобольные, и немало матросов обязаны ему жизнью, а само слово «лабскаус» в переводе с норвежского дословно означает «легкоглотаемое». Подсчитано, что в первые два десятилетия XVIII века от скорбута умерло не менее десяти тысяч матросов, плававших на европейских судах.

Об уровне смертности на флотах того времени можно судить хотя бы по запискам британца Паддона, который отличался человеколюбивым отношением к матросам (что совершенно нетипично для той жестокой эпохи) и состоял на военной службе у Петра Великого, занимая должность адмирала. В частности, он писал, что «русский флот, вследствие дурного продовольствия, потерял людей вдвое больше любого иностранного флота». При этом следует иметь в виду, что условия быта и уровень смертности на всех тогдашних флотах были поистине ужасающими. В 1716 году адмирал Девьер писал царю из Копенгагена: «Здесь мы нажили такую славу, что в тысячу лет не угаснет. Из сенявинской команды умерло около 150 человек, и многих из них бросили в воду в канал, а ныне уже покойников двенадцать принесло ко дворам, и народ здешний о том жалуется, и министры некоторые мне говорили, и хотят послать к королю». Не лучше обстояли дела и у человеколюбивого Паддона: в 1717 году из-за гнилого провианта в течение месяца из 500 новобранцев умерло 222, а остальные «почитай, помрут с голоду, обретаются в таком бедном состоянии от лишения одежды, что, опасаются, вскоре помрут».

Если с овощами и фруктами дело обстояло из рук вон плохо, то на крепкие напитки судовое начальство не скупилось. Например, английским матросам в XVIII веке выдавали по четыре с половиной литра пива в день, а при ненастной погоде им полагалось утром и вечером по четверти литра рома. Центральноамериканский ром – сравнительно недавнее изобретение – быстро сделался любимым напитком моряков. К тому же это крепчайшее пойло, выгоняемое из сахарного тростника, было сказочно дешевым продуктом. Послушаем Хельмута Ханке: «Первоначально экипажам выдавали настоящий ямайский ром, обладающий приятным запахом и содержащий, как и абсент, 96 процентов алкоголя. Этот неразбавленный дистиллят флибустьеры называли „тофи“ – „постный сахар“. <…> Но со временем ром стали разбавлять водой и продавать его крепостью от 65 до 45 процентов. Вскоре в ход были пущены остатки тростника, пена тростникового сока и другие органические отходы, способные к брожению. Так возник ром, называемый „Негро“ или „Морской“. Происхождение его первого названия было связано с тем, что карибские плантаторы при помощи этой сивухи пытались поднять производительность труда своих черных рабов. Этот напиток отдавал горелым сахаром, а иногда имел резкий кисловатый вкус… <…> Моряк между тем ничего не имел против рома „Негро“ с его терпким и резким вкусом. Он и мертвого делал живым. Команда пила его с большим удовольствием, чем высококачественный, очищенный и выдержанный „Баккарди“ из капитанской каюты. Его быстрое действие вполне мирило моряков с тяжелым похмельем на следующий день». Едва ли можно сомневаться, что употребление крепкого и скверно очищенного алкоголя в сочетании с вечно пересоленной пищей, вызывающей сильнейшую жажду, имело самые разрушительные последствия для здоровья матросов.

С цингой начали бороться во второй половине XVIII столетия. В 1753 году английский врач Джеймс Линд обратил внимание, что неплохой результат дают цитрусовые, а его ирландский коллега Дэвид Макбрайд рекомендовал солодовые настои. Чуть позже доктор Джон Прингл, узнав из старинных рукописей, что еще викинги имели обыкновение брать в дальние походы кислую капусту, настоятельно рекомендовал британскому Адмиралтейству включать этот продукт в ежедневный рацион матросов. Однако легко сказать – трудно сделать. Дело в том, что квашеная капуста дает положительный эффект только при регулярном употреблении, но британские матросы питали к безобидному овощу какое-то непреодолимое отвращение. Казалось, они готовы скорее заболеть цингой, чем взять в рот квашеную капусту. Тогда Джеймс Кук пустился на хитрость. Он приказал, чтобы камбузный юнга демонстративно нес в офицерскую каюту ничем не прикрытое большое блюдо кислой капусты. Трюк удался блестяще, и матросы, не без оснований полагавшие, что офицерам достается все самое лучшее, изменили отношение к ненавистной кислятине. Успех превзошел все ожидания: Кук возвратился из второго кругосветного плавания, не имея на борту ни одного случая смерти от цинги. Чтобы оценить этот поразительный результат, не помешает вспомнить, что еще совсем недавно потери экипажа от скорбута на кораблях дальнего плавания составляли от 30 до 50 процентов.

Но квашеная капуста – отнюдь не панацея: при ежедневном употреблении она быстро приедается и вызывает не меньшее отвращение, чем солонина. Конечно, свежее мясо и свежие овощи способны творить чудеса, возвращая цинготных больных буквально с того света, но кормить моряков такими деликатесами было слишком накладно, не говоря уже о проблеме их длительного хранения. На излете XVIII столетия англичане обнаружили замечательный профилактический эффект лимонного сока при авитаминозе C, и в 1795 году британское адмиралтейство предписало дополнить ежедневную выдачу рома порцией лимонного сока. Поначалу экипажи других флотов от души потешались над этим нововведением, презрительно именуя англичан «лайми» – «лимонниками», но со временем сами были вынуждены прибегнуть к его услугам, поскольку лечение цинготных больных обходилось гораздо дороже.

При таком скверном пищевом довольствии и отвратительных бытовых условиях на борту матросам океанских парусников приходилось выполнять чрезвычайно тяжелую работу. Разумеется, они не сидели на цепи, как галерные рабы в далеком прошлом, но каторжный труд на износ возле помп, на вантах и палубе мало чем отличался от изнурительной ежедневной гребли. Как бы тщательно ни конопатили судно, в трюме все равно накапливалась вода, которую требовалось откачивать каждый день. А чем продолжительнее был рейс, тем заметнее ухудшалось состояние корпуса, и помпы приходилось пускать в ход уже несколько раз в сутки. А работа со шпилем – огромным барабаном, предназначенным для подъема и отдачи тяжелого якоря? Впрочем, его применяли и для замены сломанной мачты, и для установки рея или стеньги. Головка шпиля являлась, по сути дела, осью горизонтально расположенного колеса, а его спицами были 8–10 прочных деревянных шестов – вымбовок. Иными словами, шпиль – это судовой ворот, насаженный на вертикальную ось. Матросы хватались за вымбовки обеими руками и, налегая на них грудью, вращали скрипучий шпиль, наматывая или разматывая якорный канат.

Невероятно тяжелой была работа по обслуживанию гигантского ветрового хозяйства парусного корабля – всех этих бесчисленных тросов и талей, предназначенных для управления реями и парусами. Среди них имелись фалы для подъема рей, брасы для поворота парусов на ветер, шкоты для притягивания нижних углов паруса к борту или палубе, гитовы для подтягивания кверху нижних углов паруса во время взятия рифов, гордени для подтягивания паруса к рее и многие другие снасти. Вдобавок каждая снасть имела свое название, и, чтобы разобраться в этой путанице тросовых джунглей, нужно было в совершенстве овладеть особым птичьим языком старых морских волков. Чего, например, стоит такая команда: «Брамсели и бомбрамсели на гитовы! Кливер и бом-кливер долой! Фок и грот на гитовы! На грот-брасы!» И если в хорошую погоду дело еще кое-как ладилось, то представьте себе парусник, угодивший в свирепый шторм, когда рангоут охает и скрипит, верхушки мачт пляшут как ненормальные, заливаемая водой палуба делается скользкой, будто она смазана мылом, а матросы барахтаются в такелажной паутине на головокружительной высоте между землей и небом. Хельмут Ханке: «В оснастку четырехмачтового барка с 18 прямыми и 15 иными парусами входило не менее 250 ручных талей, каждая из которых имела отличное от других назначение! Ориентирование во всем этом парусно-такелажном лабиринте было чрезвычайно сложным даже в ясный солнечный день и само по себе уже достойно всяческого уважения. Но умение не заблудиться среди всех этих топенантов, брасов, горденей, гитовов, шкотов и прочих многочисленных снастей ночью или в штормовом натиске „ревущих сороковых“ граничит с чудом».

Марсовые, эти проворные вантовые акробаты, раскачивающиеся в поднебесье, открытом всем ветрам, принадлежали к матросской элите, но и остальные вахтенные матросы не сидели без дела: они работали с помпами, теребили паклю, смолили тросы (иной раз канаты натирали шкуркой свиного окорока), драили палубу, красили, конопатили и выполняли множество других работ. Заснуть ночью на вахте – страшное преступление. Такой проступок карался смертью, а если даже штрафнику и сохраняли жизнь, его ожидало протягивание под килем или наказание плетьми. На палубе не знали пощады. Две трети дисциплинарных нарушений, перечисленных во флотских кодексах, наказывались смертью. И в XVII, и в XVIII, а частично и в XIX веке самой распространенной воспитательной мерой на борту было бичевание, для чего применялась так называемая девятихвостая кошка – увесистая плеть, к рукоятке которой цепляли несколько (не обязательно девять) толстых ремней. После 25 ударов этим средневековым орудием пытки наказуемый терял сознание и, случалось, не приходил в себя даже через час. Неделями он был вынужден спать только на животе, пока не заживут гноящиеся рубцы. А ведь 25 ударов «девятихвостой кошкой» считались сравнительно мягким наказанием! Послушаем Ханке: „Девятихвостая кошка“ оставляла на спине жертвы рубцы на всю жизнь. Десять ударов были минимальной нормой. При двойной порции ударов уже сочилась кровь, при тройной или четверной норме кожа лопалась. После семидесяти ударов кожа на спине свисала лохмотьями. И тем не менее мера наказания бывала и до ста ударов плетью! Если врач не прерывал экзекуции – а этим правом пользовались далеко не все врачи, – бичевание продолжалось, даже если становились видны ребра».

Корабельное начальство отличалось редкой изобретательностью. Провинившихся заковывали в цепи, буксировали за кораблем в открытой, захлестываемой волнами шлюпке, высаживали на необитаемых островах или предлагали прогуляться по доске. Хождение по доске – старинный вид казни. Осужденному связывали руки, завязывали глаза и заставляли его идти по незакрепленной и лежащей поперек планшира доске, один конец которой выдавался в море. Всех наказаний не перечесть. Например, бывало, что звучал приказ: «На мачту!» Бедняге заводили веревочную петлю под руки, вокруг груди, и поднимали его на тросе до верхушки грот-мачты, где он должен был провести ночь. Особенно жестокой экзекуцией было протягивание под килем. Несчастного штрафника с помощью каната протаскивали под килем судна от одного борта к другому. Если он оставался в живых, ему давали отдышаться, а затем повторяли процедуру в обратном направлении. Нередко осужденный впоследствии погибал от тяжелых ран, нанесенных ему острыми краями ракушек, которые густо усеивают корабельное днище. Иногда за один-единственный проступок назначалось сразу несколько наказаний. Известен случай, когда матрос на корабле голландского капитана Роггевена самовольно откупорил бочку с вином, за что его сначала протащили под килем, затем нанесли триста ударов плетью и втерли соль в раны, а потом распяли, прибив его запястья к фок-мачте с помощью ножей. Здесь он и должен был умереть от жажды, если на горизонте вдруг не покажется земля, куда его предполагалось высадить… Одним словом, жестокое обращение с матросами стало такой рутиной, что в Англии даже родилась поговорка: «Лучше висеть, чем служить на флоте». Имелось в виду, что смертная казнь через повешение куда предпочтительней…

Энергия пара пришла на морские флоты довольно поздно, в начале XIX столетия, когда американец Роберт Фултон придумал удивительное судно с гребными колесами и паровым движком. Эта посудина, спущенная на воду в 1807 году, совершала короткие рейсы по Гудзону, а ее машина развивала мощность около 20 лошадиных сил. Модная забавная игрушка не впечатлила судовладельцев, но не прошло и тридцати лет, как по малым и большим рекам забегали потомки фултоновского уродца. Впереди всех оказались американцы. Уже в 40-х годах позапрошлого века по Миссисипи двинулись пассажирские колесные пароходы, совершая регулярные рейсы между Сент-Луисом и Новым Орлеаном. Поблескивая стеклом дорогих кают и сверкая надраенной медью палубных причиндалов, они вальяжно проплывали мимо захудалых городков, облепивших берега великой реки. Пароход «Большая Миссури», сидевший в воде на девять футов, подгребал к причалу, как доисторический бронтозавр, вспенивая речную гладь лопатками сорокафутовых колес. В те годы первыми людьми на реке были лоцманы, потому что только эти ребята, вытвердившие переменчивый фарватер капризной Миссисипи наизусть, умели безошибочно провести тяжелое судно между подводными корягами и опасными мелями. В 40-х годах они получали баснословные деньги – до 500 долларов за рейс.

А вот на морях все складывалось далеко не так гладко. Океанские пароходы непременно несли парусную оснастку, поскольку ненадежная и хилая машина могла отказать в любой момент. Вдобавок паруса неплохо экономили топливо при устойчивом попутном ветре. Неповоротливым пароходам было мудрено угнаться за парусниками нового поколения – так называемыми чайными клиперами, которые скользили по волнам как птицы, едва касаясь воды. Их днище обшивали медным листом, а площадь парусов достигала четырех тысяч квадратных метров. Мачты вздымались на головокружительную высоту, до 50–60 метров, и матросы, танцующие в паутине снастей, именовали верхние реи громоздкого судового такелажа «небесными» и «лунными». Даже в полосе смертельно опасных «ревущих сороковых», где корабельные мачты ломаются как спички, клиперы шли на всех парусах и никогда не брали риф. Их максимальная скорость при хорошем ветре достигала 18 узлов, то есть 33 километров в час. Тогдашние паровые суда ходили вдвое медленнее. Только дизель сумел одолеть парус, да и то не сразу. Впрочем, цифры говорят сами за себя: в 1851 году тоннаж парового флота составлял 0,3 млн тонн, а парусного – 9,4 млн тонн, а в 1871-м – 2,4 млн и 15,3 млн тонн соответственно. Даже в самом конце XIX столетия парусные корабли продолжали играть заметную роль.