Продвижение телекоммуникационных компаний Китая в первые ряды мирового рынка позволяет предположить, что любые государственные и связанные с государством компании, осуществляющие «бизнес для бизнеса», могут стать технологическими лидерами в промышленном развитии страны. Такие компании являются продуктами промышленной политики правительства, в которой конкуренция на внутреннем рынке сочетается с экспортной дисциплиной и которая нацеливает производителей сначала на освоение современных технологий, а уже затем на создание новых.

Такая политика вполне согласуется с той, что сработала в Японии, Южной Корее и на Тайване. И почти наверняка лучше варианта, предложенного на Тайване государственному сектору, потому что Китай в среднем обязывает свои публичные компании к большей конкуренции и экспортной дисциплине, чем это происходит на Тайване. Стимулирование менеджмента акциями в Китае тоже происходит в более широком масштабе, чем на Тайване, хотя эта история только разворачивается и требует дальнейшего исследования.

Тем не менее, восхваляя промышленную политику государственного сектора Китая, необходимо сделать три предостережения.

Во-первых, успех государственных компаний, подкрепленный промышленной политикой, не выходит за пределы «бизнеса для бизнеса». Самая слабая сторона акционерного бизнеса состоит в нехватке чувствительности и гибкости для того, чтобы преуспевать на потребительских рынках, и в этом отношении китайские публичные компании далеко не исключение. Связанные с государством компании, работающие в середине технологического процесса, успешно овладевают промышленными технологиями, которые развиваются линейно и довольно предсказуемо, но становятся уязвимыми, когда в ходе своей деятельности от них требуется понимание нужд розничных потребителей.

В автомобильной промышленности, например, крупные государственные компании потерпели неудачу в попытке создать оригинальную продукцию, способную заинтересовать китайских покупателей. В результате компаниям приходится полагаться во всем, что касается дизайна и технологий, на совместные предприятия с иностранными фирмами, впадая от них в такую же зависимость, как и малайзийский Proton. Конечно, в Китае больше частных автомобилестроительных компаний, ориентированных на потребителя и способных развивать собственные торговые бренды, однако они ограничены в своих возможностях как раз потому, что государственные компании, продающие через совместные предприятия зарубежные модели, контролируют бóльшую часть рынка. Из всех частных автомобильных компаний в Китае с наибольшей вероятностью может достичь успеха Great Wall Motor, специализирующаяся на производстве полноприводных автомобилей, отчасти потому, что государственные компании не предлагают конкурирующей продукции и, следовательно, не способны ее потеснить. Другие же частные компании, такие как Geely и Chery, способны бороться лишь за самую малую рентабельность.

В сфере телекоммуникаций даже такой гигант, как Huawei (возможно, опровергая собственные утверждения о том, что она является подлинно частной компанией), лишь совершает набеги на потребительский сектор рынка. Подобно ZTE, Huawei выпускает ежегодно десятки миллионов мобильных телефонов в качестве подрядчика у транснациональных корпораций, таких как Vodafone, но до сих пор так и не смогла стать значительным производителем под собственным брендом на международном рынке. По контрасту с ней южнокорейский Samsung, который развивался исключительно как частная компания, всегда, несмотря на свое участие в многочисленных предприятиях «бизнеса для бизнеса», оставался близок к потребителям. Сегодня Samsung является одним из двух ведущих мировых производителей смартфонов – потребительских товаров с самой высокой добавленной стоимостью. Huawei, напротив, была основана бывшим военным офицером Рен Женфеем и вырастала за счет продажи магистральных линейных сооружений для телекоммуникаций провинциальным и муниципальным администрациям. Потом компания расширила этот бизнес, чтобы работать с правительствами и частными операторами телефонных систем за рубежом. Сегодня корпоративная культура Huawei, возможно, более свойственна компании, обслуживающей «бизнес для бизнеса» и «бизнес для правительства», что не позволяет ей стать ведущим игроком в производстве телефонов.

Второе предостережение относительно промышленного развития на основе связанных с государством производителей средств производства заключается в следующем: в отличие от бизнеса, ориентированного на потребителя, многое из того, что китайские компании продают на мировом рынке, требует либо государственного заказа, либо одобрения со стороны правительства. В развивающихся странах продажи для правительств часто происходят с выгодой для Китая. Его правительство довольно неразборчиво в вопросе о том, с какими режимами китайские компании имеют дело, а китайские «политические» банки не ставят никаких политических условий в отношении выдаваемых ими кредитов.

В частности, именно поэтому китайские компании заключили множество инфраструктурных сделок в таких странах, как Пакистан, Мьянма, Ливия и Конго. В развитых странах, однако, продажи для правительственных структур или в тех секторах экономики, которые находятся под влиянием правительства, могут обернуться для Китая убытками. Например, Huawei не смогла в 2010 г. провернуть сделку на $ 3 млрд с фирмой Sprint-Nextel в Соединенных Штатах и оказалась отрезанной от приобретения ряда ключевых технологий по причине «угрозы национальной безопасности» США.

В будущем такие ограничения могут затронуть китайские компании еще сильнее. Даже если оставить в стороне соображения национальной безопасности, правительства развитых стран могут установить другие «нетарифные барьеры», препятствующие продажам китайского оборудования. С тех пор как сам Китай перестал проводить открытые тендеры на государственные закупки и не присоединился к Соглашению о правительственных закупках ВТО (General Procurement Agreement), китайское правительство лишилось права на оказание юридической помощи в таких вопросах. Частные компании Японии и Южной Кореи смогли проникнуть в богатые страны, обращаясь со своей продукцией – автомобилями, видеомагнитофонами, смартфонами – непосредственно к потребителям. Китайские производители оборудования более ограничены в открыто совершаемых сделках.

Третье предостережение относительно компаний, работающих в середине технологического процесса, заключается в том, что, хотя Китай, на первый взгляд, добился впечатляющего технологического прогресса, невозможно понять в точности, насколько действителен этот прогресс, пока не завершится период наиболее интенсивных инвестиций. Проще говоря, Китай в настоящее время инвестирует в приобретение технологий так много средств, что результаты просто обязаны быть впечатляющими. В ряде отраслей должно пройти еще несколько лет, прежде чем мы получим четкое представление о прогрессе, достигнутом за счет сделанных инвестиций. До сих пор непонятно, до какой степени Китай все еще просто копирует чужие технологии, а где уже начинает создавать свои собственные.

Один из примеров этой аналитической загадки – производство железнодорожного оборудования. В 2007 г. китайское правительство запустило выдающуюся программу стоимостью $ 395 млрд по строительству высокоскоростной железнодорожной сети протяженностью 16 000 км, и более половины ее к концу 2010 г. уже было завершено. Однако к этому моменту Министерство железных дорог дополнительно заняло более $ 300 млрд, а провинциальные правительства гораздо больше того, чтобы профинансировать сеть, которая за четыре года втрое превзошла по масштабам синкансэн – высокоскоростную сеть железных дорог в Японии, предназначенную для перевозки пассажиров, и вскоре должна превзойти ее в пять раз. Объективно оценивая китайские инвестиции, правительство США в 2011 г. обратилось к конгрессу с просьбой о выделении $ 53 млрд для финансирования начала строительства американской высокоскоростной железнодорожной сети, однако конгресс не поддержал этот запрос.

При таких быстрых тратах огромных средств остается неясным, насколько экономически эффективной была стратегия Министерства железных дорог по приобретению технологий. В некоторых отношениях стратегия была реализована по традиционным канонам. Несмотря на внешне переменчивую деятельность, министерство в течение 15 лет исследовало перспективы развития высокоскоростных железных дорог, прежде чем в 2004 г. подписало первый крупный контракт на приобретение иностранных технологий. Чиновники следовали проверенной стратегии по привлечению зарубежных компаний с открытием их представительств в Китае, обещая им предоставить обширный рынок, а затем годами вели переговоры, прежде чем выкладывали деньги на стол. Министерство замкнуло на себя все переговоры с поставщиками технологий, чтобы уменьшить расходы. Но при этом оно также успешно создавало совместные предприятия и заключало лицензионные соглашения с каждым из четырех мировых лидеров в производстве высокоскоростного железнодорожного транспорта (Bombardier, Kawasaki Heavy Industries, Siemens, Alstom), чтобы дать возможность китайским научно-исследовательским институтам ознакомиться со всеми доступными технологиями.

В 2010 г. министерство заявило, что две контролируемые государством местные компании по производству локомотивов и подвижного состава не только освоили всего за пять лет основные технологии создания высокоскоростной железнодорожной техники, но и готовы производить свои собственные, более быстрые поезда. Министерство оповестило о запуске локомотива CRH380, способного двигаться с максимальной скоростью 380 км в час, быстрее любых других существующих локомотивов. В 2011 г., однако, выяснилось, что все было не так хорошо, как казалось. В феврале министра железных дорог Лю Чжицзюня по прозвищу Прыгун Лю, которое он получил после многочисленных обещаний, что китайские железные дороги «совершат прыжок» в ряды мировых технологических лидеров, без соблюдения формальностей уволили и поместили под следствие за «грубое нарушение дисциплины» – эвфемизм, используемый КПК вместо слова «коррупция».

Ушедший в отставку заместитель директора департамента высокоскоростных дорог сделал затем необычайно откровенные заявления в китайской прессе, объяснив, что китайские высокоскоростные поезда оказались быстрее, чем у поставщиков зарубежных технологий, только потому, что министерство под руководством Лю допустило значительное снижение мер безопасности по сравнению с немецкими или японскими эксплуатантами. Основная технология, сказал Чжоу Иминь, осталась целиком зарубежной, и никаких инноваций, позволяющих увеличить скорость, привнесено не было. Спустя месяц после предупреждения Чжоу о наплевательском отношении отечественных конструкторов к безопасности произошло столкновение двух высокоскоростных поездов в провинции Чжэцзян, погубившее 40 человек.

Невозможно узнать в точности, насколько далеко в технологическом обучении продвинулся Китай в железнодорожной отрасли. Экспортная дисциплина на этой стадии развития только начала поддерживаться со стороны государственного банка, а обратная связь с международным рынком слишком слаба. Ранние экспортные контракты на поставки скоростного городского трамвая, обычных локомотивов и подвижного состава были подписаны с такими странами, как Малайзия, Гана, Тунис, Венесуэла и Туркменистан. Первые высокоскоростные проекты, включающие поставку поездов и строительство железнодорожных путей в Турции, Венесуэле, Аргентине и Саудовской Аравии, были согласованы, но так и не завершены.

Понятно, что Китай способен вести продажу железнодорожной техники в развивающихся странах и что его строительные компании, которые ведут там прокладку путей, приобретают ценный опыт работы за рубежом. Но стоимость обучения технологиям создания высокоскоростных железных дорог была настолько высока, что и отдача должна быть столь же высокой. В самом Китае Министерство железных дорог в 2011 г., по прогнозам, должно было получить доход в объеме 200 млрд юаней ($ 31 млрд), в то время как на погашение процентов и на обслуживание его огромного долга ушло 250 млрд юаней ($ 39 млрд).