После окончания строительства железной дороги Москва - Петербург, в 1835 году в империи начался железнодорожный бум. Многие купцы и банкиры основывали товарищества на паях и просили лицензию на строительство того или иного участка железной дороги. Для того чтобы скоординировать строительство различных участков и использовать этот предпринимательский интерес с пользой для государства, министр путей сообщения Павел Петрович Мельников, разработал долгосрочный план железнодорожного строительства, рассчитанный на пятнадцать лет. За это время должна он рассчитывал построить сеть железных дорог в двадцать тысяч километров, из них шестнадцать тысяч государством, а остальные концессиями. Первыми дорогами, запущенными в строительство после окончания трассы Москва - Петербург стали: Москва - Нижний Новгород - Казань, Москва-Киев - Одесса, Москва - Екатеринодар - Тифлис и Петербург-Рига. Во вторую очередь планировалось запустить Екатеринославскую и Варшавскую железные дороги и так по нарастающей. Ответвления от главных магистральных путей разрешалось строить частным подрядчикам. Железнодорожная сеть, построенная за эти пятнадцать лет, должна была связать воедино западные и южные окраины империи с центром страны, а на востоке дойти до Екатеринбурга. Параллельно железнодорожным путям началось строительство шоссейных дорог с гравийным покрытием. То есть создавались мощные транспортные жгуты, которые должны скрепляли империю воедино и давали толчок дальнейшему экономическому развитию. За счет унификации производства и строительства, Павел Петрович надеялся снизить стоимость километра пути с шестидесяти до сорока тысяч рублей, а ежели удастся, то и более. Большим плюсом являлась быстрая окупаемость строительства - за три - пять лет.

В лице Павла Петровича Мельникова я нашел прекрасного организатора и ученного. Выпускник Института Корпуса Путей Сообщения, он еще в молодости обнаружил большие способности к механике и инженерии. После окончания института он посетил Англию, чтобы перенять опыт островитян в железнодорожном строительстве. По возвращении на родину он был назначен в комиссию по планировке и постройке железной дороги Москва - Петербург, где сразу проявил свои таланты инженера и организатора. Опыт, приобретенный при строительстве, он изложил в учебнике «О железных дорогах», ставшим пособием для новых выпускников его альма-матер - института путейцев. Он же настоял на применении паровых экскаваторов для земляных работ. Десять экскаваторов, произведенных на Александровском заводе, работали на всем протяжении пути, заменяя ручной труд на трудных участках. Помимо экскаваторов Александровский завод, под руководством Матвея Егоровича Кларка, произвел две дюжины паровых катков. Это были неказистые не вид паромобили с катком, созданные для уплотнения гравийного покрытия. Большого распространения они не получили из-за низкой эффективности и высокой прожорливости. Но, как и в случае с экскаваторами, они позволяли заменить ручной труд, где необходимо. Так как паровые двигатели непрестанно улучшались, я надеялся, что со временем будут созданы и более надежные машины.

Братья Черепановы, в 1838 году создали-таки третью модель паровоза и запустили ее в производство. Эта модель стала более чем в четыре раза мощнее, чем первая и развивала скорость до шестидесяти километров в час. Вторая модель была лишь немного мощнее первой, но затратнее в производстве, потому, только два паровоза второй модели использовались на линии Москва - Петербург. Увеличивающаяся сеть железных дорог требовала все больше паровозов, и поэтому помимо Криворожского паровозостроительного завода, производство паровозов было налажено на Александровском заводе в Петербурге и на Камско-Воткинском.

Помимо железных дорог в империи активно протягивались телеграфные линии. При гигантских размерах страны телеграф стал незаменим. Линии прокладывались вдоль дорог, а релейные станции стали привычной частью русского ландшафта. Борис Семенович Якоби, усовершенствовавший телеграфный аппарат, наладил его производство на Московском Электротехническом заводе. Половина продукции этого завода шла на экспорт, а вторая половина полностью покрывала нужды империи. Вовремя лицензированный аппарат, позволил поначалу практически монополизировать европейский рынок и даже поставлять телеграфные аппараты в США. И, хотя со временем в Европе появились свои производители, такие как Сименс, наши позиции на этом рынке оставались очень сильными. Electrical Instruments Company, созданная для экспорта телеграфных аппаратов в Европу, превратилась в транснациональную компанию, с офисами во всех столицах Старого Света и производством в Англии, Пруссии и Швейцарии.

Идею создания Академгородка я вынашивал еще до моего восшествия на престол, но только в 1838 году она осуществилась. На самом деле, крупные университетские центры типа Кембриджа или Сорбонны существовали со времен Средневековья, но новизна Академгородка была в симбиозе науки и производства. Что-то наподобие лаборатории Эдисона, возникшей в конце XIX века, но на порядок больше и в разных направлениях. Через этот проект мы хотели отобрать наиболее талантливых ученных и создать базу для разработки и внедрения новых технологий. Екатеринбург был выбран не случайно: ибо такой центр способствовал развитию Сибири и находился подальше от любопытных глаз. Так, в частности, в Академгородке разрабатывались новые модели паровых двигателей, самопишущие телеграфные аппараты и новые методы по переработке нефти. Я надеялся, что вскорости кто-то сумеет создать печатную машинку, что должно заметно облегчить делопроизводство. Прототипы таких машинок существовали уже более века, но до той стандартной печатной машинки с двигающейся кареткой, никто пока не додумался. Общую идею я озвучил, а остальное должна была сделать русская смекалка.