Идею о переносе столицы в Москву я вынашивал давно и ждал лишь подходящего случая, чтобы ее осуществить. Петербург находился слишком близко к границе и был уязвим, как с моря, так и с суши. Конечно, с моря Петербург прикрывал Кронштадт, а с суши - Рига, но стратегически, положение Москвы являлось менее уязвимым. Вдобавок, новую элиту легче сформировать на новом месте. Я даже думал о переносе столицы в Екатеринбург, ближе к географическому центру страны, чтобы способствовать развитию Сибири и Дальнего Востока, но отбросил эту идею. Уж слишком мало населения проживало на этих территориях, и отсутствовала необходимая инфраструктура. То есть, не имелось никакой возможности эффективно управлять.

После раскрытия неудавшегося заговора, я сделал вид, что страшно обиделся на дворянское сословие, и, по праву обиженного, провел несколько, непопулярных среди знатных особ, решений. Одно из них - о переносе столицы в Москву. В Петербурге многие аристократы имели дорогую недвижимость, там находились посольства, торговые представительства, крупнейшие банки и компании. Перенос столицы в Москву ставил под угрозу доход и стоимость имущества очень многих влиятельных дворянских кланов. После неудавшегося заговора многие кланы лишились влияния, а остальные затаились. Посему, это мое решение не вызвало никакого ропота. Наоборот, многие с пониманием отнеслись к этому шагу. Мол, император опасается заговоров среди петербуржских паркетных шаркунов, а в Москве ему будет спокойнее.

Правительственный комплекс строился в сорока километрах от Москвы и помимо административных зданий, включал: императорскую резиденцию, университет, особняки и доходные дома для служащих. Этакий небольшой городок на пятьдесят тысяч жителей, с перспективой расширения до двухсот тысяч. Таким образом, я надеялся снизить нагрузку на инфраструктуру самой Москвы, которая в будущем приводила к огромным пробкам и загазованности. Здесь я следовал примеру таких столиц как Оттава, Канберра и Бразилия, построенных именно для того, чтобы исполнять административные функции. С другой стороны близость к Москве позволяла сэкономить время и деньги, так как строительство велось не на голом месте, а недалеко от второго по величине города империи. Поначалу мы выделили на строительство двадцать миллионов рублей, разбитых на четыре года. Но эпидемия холеры показала необходимость в канализации и чистой питьевой воде. В итоге, пришлось выделить дополнительные десять миллионов рублей на инфраструктуру.

Еще во времена Александра, после пожара 1812 года была создана комиссия для строения Москвы, куда входило множество ведущих архитекторов и инженеров. За десять лет отстроенная Москва стала еще краше, чем до войны. У второй столицы появились несколько широких проспектов, множество административных зданий, театры и больницы. Но, как и у всех старых городов, у Москвы имелся один серьезный недостаток: она была построена радиально. То есть, улицы сходились лучами к площадям, что в будущем приводило к транспортным заторам. Дабы облегчить будущее движение по городу, Василий Петрович Стасов предложил проложить четыре широких сквозных проспекта, для чего пришлось снести или подвинуть множество старых зданий.

Москва стала этакой испытательной площадкой, где мы испробовали новые принципы градостроительства. Весь этот опыт был учтен при принятии новых правил градостроения, обязательных для городов имеющих более десяти тысяч жителей, а так же к будущим, новым городам. Эти принципы включали в себя прямоугольное расположение улиц, прокладку широких проспектов через каждый квартал, разбивку парков, наличие канализации и системы для подачи воды. В этом начинании мы оказались впереди Европы всей. Конечно, это недешевая затея, но с другой стороны, строительство инфраструктуры является долгосрочным проектом, а стоимость проекта разбитая на несколько лет, уже не казалось непосильной. Вдобавок, это привело к расширению многих отраслей. Так, помимо сталелитейной промышленности, которой патронировало государство, в одной Москве возникло более десятка крупных кирпичных и цементных заводов. Расширились артели по производству строительных инструментов, извоза и парусины для палаток. На московских стройках работало более двадцати тысяч человек, что давало работу втрое большему количеству людей, так как рабочих требовалось кормить, одевать и развлекать. Такой проект, запущенный государством давал импульс частной инициативе, ибо на государственных подрядах имелась возможность заработать неплохие деньги. Я прекрасно знал, что часть из выделенных средств разворовываются, несмотря на контроль. Но главное, чего я требовал, это качества работы и выполнения заказа. А это, гораздо легче проконтролировать.

Кульминацией этого мегапроекта стало строительство первой в России железной дороги: Петербург-Москва. Ее прокладка началось еще в 1827 году, но продвигалось довольно медленно. Но с приобретением опыта и решением некоторых инженерных проблем связанных со строительством мостов и укрепления грунта, дело начало налаживаться. Прокладкой дороги руководил молодой инженер Николай Осипович Крафт, который провел полгода в Англии, изучая опыт островитян, недавно окончивших строительство первой в мире железной дороги. По плану, первый паровоз должен был пройти по маршруту в 1835 году, но я сомневался, что мы уложимся в этот срок. Расстояния у нас не европейские, а строить железные дороги мы начали одними из первых в Европе. Ну да ничего, приобретенный опыт дорого стоит.