XII
Вторая жертва
1
Чтобы более полно исследовать культуру поиска виновных, вспомним об одной из самых известных британских трагедий последних лет – смерти Питера Коннелли, младенца возрастом год и пять месяцев, в пригороде Харинги (Северный Лондон) в 2007 г. В судебном процессе его называли «младенец П.» с целью сохранить анонимность [245].
Маленький Питер умер от рук матери Трэйси, ее бойфренда Стивена Баркера и его брата Джейсона Оуэна. Всю свою короткую жизнь он страдал от кошмарно жестокого обращения и отсутствия заботы. Через год и три месяца после трагедии трое преступников были признаны виновными в том, что «их действие или бездействие стали причиной смерти ребенка». Их посадили в тюрьму.
Но уже на следующий день СМИ стали изливать свой гнев на совсем других людей. Газета The Sun вышла с заголовком «Кровь на их руках» на первой полосе. Другие СМИ высказывались в том же духе. Может, они обрушились на соучастников преступления, которые избежали наказания? Что за люди незаметно для суда содействовали убийцам Питера?
На деле гнев СМИ обрушился на тех, кто нес ответственность за защиту младенца: главным образом на социального работника Марию Уорд, а также на Шэрон Шусмит, руководителя службы защиты детей Харинги. The Sun призывала подписать петицию за то, чтобы их уволили, и напечатала фотографии женщин с подписью «Вы их знаете?» и номером телефона [246]. Петиция собрала 1,6 млн подписей [247].
Местное самоуправление почти сразу окружили толпы с плакатами. Шусмит угрожали убийством. Уорд вынуждена была не ночевать дома из боязни за свою жизнь. Дочери Шусмит тоже угрожали, и девочке пришлось скрываться [248].
Это напоминало преследование салемских ведьм. Случилась ужасающая вещь. Инстинкт требовал, чтобы равно ужасающая вещь случилась с кем-нибудь еще. Это был поиск козла отпущения во всей своей убийственной красе.
Многие полагали, что после этого скандала социальные работники станут прилежнее относиться к своим обязанностям. Обычно ответственность понимается именно как рефлективная реакция на неудачу. Люди думают, что, если в конкретном случае наказать кого-то по полной программе, остальные встрепенутся и станут более ответственными. Как сказал один «мудрец»: «Наказание заставляет сосредоточиться».
Что же произошло в действительности? Стали ли социальные работники «более ответственными»? Стали ли они лучше защищать детей?
На деле социальные работники принялись массово увольняться. Число людей, готовых стать социальным работником, также резко снизилось. В одном районе самоуправление вынуждено было потратить 1,5 млн фунтов и заказывать услуги у общественных организаций – оставшиеся социальные работники не могли справиться с потоком жалоб в сфере защиты прав детей [249]. К 2011 г. в этой сфере было 1350 незанятых мест [250].
Те, кто не уволился, вынуждены были работать с большей нагрузкой. Иначе говоря, они уделяли защите интересов каждого ребенка меньше времени. Они стали агрессивнее вмешиваться в жизнь семей, боясь последствий того, что их подопечный пострадает. Резко выросло число детей, отобранных у семей. Цена ошибки была слишком велика. Судебная система еле выдерживала нагрузку в виде новых дел и в итоге превысила бюджет на 100 млн фунтов.
Не все последствия были связаны с финансами. Детей забирали у родителей и помещали под опеку или в приемные семьи. Государство вынуждено было снизить требования для приемных семей,
чтобы удовлетворить спрос. Дети, покидая родные семьи, получали психологические травмы. Вскоре СМИ стали писать о совсем других ужасных историях – о том, как у любящих родителей ни за что ни про что отнимают детей. Один из заголовков гласил: «В бегах: мать обвинили в насилии из-за того, что она обняла своего ребенка» [251].
В Харинги ситуация была еще хуже. Число внештатных медработников сократилось наполовину. Рабочая нагрузка у тех, кто не уволился, выросла в несколько раз – а она и без того была немалой. Число детей, помещенных под опеку, выросло в 2009 г. по сравнению с 2008 г. на 211 % [252]. Британская ассоциация приемных родителей заявила, что растущее количество таких детей после трагедии с младенцем П. грозит «катастрофой в области прав ребенка» [253].
Может быть, важнее всего то, что социальные работники перешли к глухой обороне: они стали крайне внимательно составлять документы, чтобы в случае чего не пострадать, и отчеты разбухли, но при этом в них было все меньше информации и все больше попыток подстраховаться. Важнейшие данные скрывались из опасения, что из-за них работник впоследствии может быть наказан. Соцработники тратили столько энергии на то, чтобы прикрыть тылы, что перестали уделять достаточно внимания работе.
Почти все уважаемые ученые и эксперты оценивают ущерб, нанесенный детям в результате поддержанной СМИ попытки «сделать соцработников более ответственными», как огромный [254]. Опережающая ответственность в итоге улетучилась. В течение года после трагедии число детей, убитых собственными родителями, выросло более чем на 25 % и оставалось на этом уровне следующие три года [255].
Когда официальное расследование смерти младенца Питера было завершено, стали раздаваться голоса, что на выводы следователей повлияли предубеждения и политические манипуляции. Кажется, даже авторы отчета не хотели оказаться на пути разъяренной общественности. Они опасались, что будут растерзаны толпой, если не дадут той козла отпущения. Такое возможно только в культуре поиска виновных [256].
Все это не означает, что виновных в смерти младенца не было. Как и многие другие госучреждения Великобритании, система социальной опеки только выиграла бы, если бы в результате культурного скачка превратилась в действительно адаптивную организацию с опережающей ответственностью. Эта книга рассказывает о том, какой подобная система должна быть – и как к ней можно прийти. Когда цель достигнута, люди работают усерднее и готовы нести ответственность. Профессионалы приветствовали бы движение в этом направлении.
Но попытки усилить дисциплину и ответственность вне культуры справедливости дадут противоположный эффект. Упадет моральный дух, возобладают защитные реакции, важнейшая информация будет утаиваться. Это все равно что пытаться привести в чувство раненого пациента, молотя его дубинкой по голове.
Поиск козла отпущения влечет за собой и последствия для личности, особенно в областях, где важна безопасность. Профессионалы, которые имеют дело с трагедиями, особенно медики и социальные работники, часто страдают от посттравматического стресса, даже если они ни в чем не виноваты. Трагедия оставляет на них эмоциональные шрамы. Это очень человеческая реакция, требующая сочувствия.
Когда чувство вины усугубляется неоправданными обвинениями в совершении преступления, человек может просто не выдержать. Этот феномен столь распространен, что даже получил свое название – «вторая жертва». Исследования показывают, что профессионалы страдают от истощения, боли, тоски, страха, вины и депрессии [257]. Другие исследования говорят о суицидальных мыслях [258].
Шэрон Шусмит была так напугана тем, что случилось после смерти младенца Питера с ее дочерьми, что ей приходили мысли, не убить ли себя и всю свою семью. До того как Шусмит сделали козлом отпущения, она была, по свидетельству коллег, сильной и решительной. «В какой-то момент я поняла, почему люди убивают своих родных, – говорила она. – Твоя боль – это их боль, а их боль – это твоя боль. И ты просто хочешь избавить всех от боли» [259].
В книге «Культура справедливости» (Just Culture) Сидни Деккер пишет: «Мы обманываем себя, считая, что можем заставить профессионалов быть ответственными, обвиняя их, подавая против них иски, привлекая к суду. Пока что нет ни одного доказательства, что такой метод работает» [260].
Пора перестать обманывать себя.
2
Завершая наше исследование культуры поиска виновных, вспомним еще один инцидент – может быть, самое известное «опасное сближение» в истории авиации. Как мы отметили в первой части, наказывать пилотов в авиации не принято. Авиакомпании создали профессиональную культуру, которая не карает за ошибки, а рассматривает их как возможность для обучения. В этом аспекте авиация считается лидером.
Но в тот раз авиация решила наказать профессионалов. Инцидент November Oscar был первым в истории, когда британского пилота судили за решения, которые он принял в стрессовой ситуации и сам считал правильными.
В этой истории крайне любопытно то, что в авиации все понимают, как опасно искать виновных, однако пилота это не уберегло. Кроме того, эта история вновь показывает, что простой инцидент может выглядеть совсем по-другому, если не зацикливаться на поверхностных объяснениях.
Уильям Глен Стюарт был одним из самых опытных пилотов авиакомпании British Airways. Свой первый полет он совершил в 19 лет, когда сел в кабину биплана «Тайгер-Мот» на базе ВВС в Лухарсе на восточном побережье Шотландии [261]. 21 ноября 1989 г. Стюарт был командиром экипажа самолета, совершавшего рутинный перелет из Бахрейна в лондонский аэропорт Хитроу. В кабине вместе со Стюартом находились бортинженер Брайан Леверша и второй пилот, 29-летний Тимоти Лаффингем.
Краткое описание произошедшего проста. Рейс B747– 136 G-AWNO (кодовое название November Oscar) вылетел из Бахрейна, и, когда самолет вошел в европейское воздушное пространство, экипаж получил сообщение о том, что погода в аэропорту Хитроу испортилась. Из-за густого тумана видимость составляла хорошо если один-два метра.
Стюарт должен был совершить «посадку по приборам». В условиях плохой видимости экипаж вынужден сажать самолет фактически вслепую, полагаясь только на показания приборов. Такую посадку, предполагающую использование автопилота и других внутренних систем самолета, провести нелегко, однако Стюарт был достаточно опытен, чтобы это сделать.
Из-за сложности процедуры пилоты обязаны придерживаться ряда инструкций, правил и предписаний, которые гарантируют, что командир в чрезвычайной ситуации не рискует сверх меры. Обвинение было простым: Стюарт сознательно проигнорировал эти правила.
Когда самолет приземлялся, его автопилот не принял два радиосигнала, посланных с конца посадочной полосы Хитроу. Эти сигналы чрезвычайно важны для успешной посадки по приборам. Радиомаяки ведут самолет правильным поперечным и вертикальным курсом. Без них запросто можно сбиться с пути – вы можете лететь слишком высоко или слишком низко или слишком сильно отклониться вправо или влево.
Самолет, который не принял эти радиосигналы, должен отказаться от приземления прежде, чем он снизится до высоты 305 м. После этого самолет должен пойти на второй круг и повторить попытку, исправив проблему – или же выбрав альтернативный аэропорт с лучшими погодными условиями. Стюарт, однако, продолжил снижение на высоте менее 305 м, ведя самолет к цели в нарушение правил.
Когда November Oscar с 255 пассажирами на борту снизился до высоты 228 м, самолет отклонился от посадочной полосы вправо так сильно, что фактически летел за пределами ограждения и параллельно трассе А4. Из-за густого тумана экипаж не понимал, что авиалайнер отклонился от цели. Двигаясь тем же курсом, самолет мог врезаться в отели трассы А4.
Лишь на высоте 38 м Стюарт наконец приказал пойти на второй круг, но немного опоздал. Пока он запускал двигатели и задирал нос самолета, тот снизился еще на 15 м. Он пролетел над крышей отеля Penta так низко, что в коридорах включились пожарные разбрызгиватели – этот факт потом часто упоминали СМИ. В нижней точке траектории самолета прохожие увидели его шасси, несмотря на густой туман. Затем авиалайнер вновь взмыл в небо.
На парковке завыли сирены автомобилей. Постояльцы отеля проснулись. Прохожие разбежались, когда стальное брюхо самолета появилось из тумана в нижней точке полета. Пока November Oscar вновь набирал высоту, Лаффингем заметил огни посадочной полосы далеко слева. После второго круга самолет успешно приземлился, и пассажиры зааплодировали мастерству пилотов.
Сразу же было начато расследование. Аэробус прошел на волосок от катастрофы, которая, безусловно, стала бы крупнейшей трагедией в истории британской авиации. Если бы самолет снизился еще на 1,5 м, он мог задеть крышу отеля и почти наверняка разрушил бы его.
Многим вина Стюарта казалась очевидной. Да, в итоге ему удалось предотвратить катастрофу, однако он не выполнил инструкцию. Именно он управлял самолетом, когда тот ушел на высоту ниже предписанного минимума.
Это позволяло обвинить Стюарта. British Airways и Управление гражданской авиации оказались под политическим давлением. Сделав виновным пилота, они надеялись избежать порицания за недостаточный контроль и плохие инструкции.
Полтора года спустя, 8 мая 1991 г., Айлуортский уголовный суд на юго-западе Лондона вынес приговор по делу пилота. Присяжные решили, что Стюарт виновен – он нарушил предписания и едва не допустил катастрофу в Лондоне. Опытный летчик превратился в уголовника [262].
Что произошло во время полета на самом деле? Виноват Стюарт или нет? Допустил ли он халатность – или отреагировал на цепь непредвиденных событий, которая могла привести к еще худшей катастрофе?
Наше описание инцидента базируется на расследовании журналиста Стивена Уилкинсона [263], а также на неопубликованных документах, фигурировавших на процессе, конфиденциальных бумагах, отражающих ход внутреннего расследования British Airways, и беседах со свидетелями.
Подлинная история этого происшествия началась не тогда, когда «Боинг-747» подлетал к Хитроу, и не тогда, когда он взлетел с территории Бахрейна. Она началась двумя днями ранее, когда экипаж обедал в китайском ресторане во время остановки на Маврикии.
3
Путешествие было долгим. До приземления на Маврикии экипаж провел несколько полетов и решил, что будет здорово устроить совместный обед. Уильям Стюарт сидел рядом с Тимом Лаффингемом, вторым пилотом. Напротив сидели бортинженер Брайан Леверша и его жена Кэрол, летавшая вместе с мужем. Это был приятный вечер.
Увы, когда экипаж прибыл в Бахрейн, чтобы оттуда повести самолет в Лондон, у всех появились симптомы гастроэнтерита. Хуже всего пришлось Кэрол Леверше. Брайан позвонил врачу, рекомендованному местным офисом British Airways еще на Маврикии, но тот приехать не смог. Врач посоветовал вызвать своего коллегу, которого в списке British Airways пока не было, однако вскоре его кандидатуру должны были одобрить. Тот выписал Кэрол болеутоляющее и велел давать его всем, у кого появятся похожие симптомы.
Два дня спустя в 0:14 был перелет из Лондона в Бахрейн. Проблем экипажу добавил «слип-тайм» – зазор между приземлением предыдущего рейса и отправкой следующего. Они прибыли в Бахрейн поздно ночью и легли спать. Следующий день выдался напряженным, а ночью, вместо того чтобы выспаться, они должны были лететь в Хитроу. Все пилоты страдали от гастроэнтерита. Ситуация была далеко не идеальна.
Однако все члены экипажа были профессионалами. Они не могли оставить без полета 255 пассажиров из-за несварения желудка или усталости. Вот что сказал мне Леверша (на момент нашей встречи ему было 75 лет), когда я беседовал с ним в его доме в сельском Гэмпшире: «Одни из нас страдали больше, другие меньше, но все соглашались с тем, что худшее позади. Всем казалось, что просить British Airways прислать экипаж на замену непрофессионально и слишком хлопотно. Мы хотели сделать свою работу».
Полет не задался. Сильный встречный ветер сокращал запасы топлива. Вскоре после взлета второй пилот Лаффингем почувствовал себя нехорошо. Казалось, гастроэнтерит вернулся. Лаффингем взял у Кэрол Леверши, сидевшей на откидном сиденье, таблетки и попросил разрешения покинуть кабину. Стюарт его отпустил. Лаффингем пошел в салон первого класса, чтобы поспать и воспользоваться удобствами. Самолетом теперь управляли двое – Стюарт и бортинженер.
Стюарт в тот момент размышлял о том, как посадить самолет. Они с Левершей обсудили, не совершить ли посадку в аэропорту Тегерана (один из немногих доступных вариантов), но оба решили, что политическая обстановка в иранской столице слишком неспокойна. Самым благоразумным казалось продолжать полет. В конце концов, нет ничего необычного в том, что во время болезни второго пилота командир экипажа принимает решения в одиночку.
Когда рейс November Oscar летел над Франкфуртом, ситуация изменилась к худшему. Экипажу сообщили о том, что погодные условия в Хитроу ужасны. Из-за низкого тумана видимость была почти нулевой. Стало ясно, что предстоит «посадка по приборам» третьей категории сложности (самые жесткие условия посадки).
Все это поставило Стюарта перед проблемой. У него и у Леверши имелась квалификация для проведения посадки третьей категории. Но у Лаффингема, который поступил на работу в British Airways сравнительно недавно, такой квалификации не было. Пока самолет летел над Германией, Стюарт послал радиограмму в офис British Airways во Франкфурте с просьбой разрешить Лаффингему участвовать в проведении такого приземления. Командиру экипажа требовалось устное разрешение, позволяющее совершить посадку в Хитроу. Франкфуртский офис связался с Лондоном.
Где-то на юго-западе Англии телефонный звонок разбудил дежурного пилота British Airways. Тот дал согласие на отступление от правил. Казалось, никто ничем не рискует: Стюарт получил прекрасную подготовку для приземления третьей категории. Разрешение было дано скорее в порядке рутины.
Когда рейс November Oscar вошел в британское воздушное пространство, в кабину вернулся Лаффингем. Самолет кружил в режиме ожидания над Лэмбурном близ Лондона. Леверша, сидевший за командиром, немного нервничал. Стюарт практически в одиночку вел самолет более пяти часов и получил передышку всего на 15 минут. Погода была отвратительной. Топливо заканчивалось. Леверша подумал, не стоит ли перенаправить самолет в Манчестер, где погодные условия были куда лучше. «Ну же, Глен, – сказал он. – Полетели в Манчестер».
Стюарт задумался. Он сделал запрос о погодных условиях в Манчестере, а также в лондонском аэропорту Гэтвик, и экипаж обсудил варианты. Стюарт хотел перенаправить авиалайнер, но тут Хитроу наконец-то дал November Oscar разрешение на посадку.
Внезапно возникло еще одно осложнение. Так как самолет должен быть приблизиться к Хитроу с запада, он пролетел мимо Виндзорского дворца и развернулся, чтобы пойти на посадку в восточном направлении. В кабине пилотов на этот случай имелась карта с требуемым маршрутом. Однако диспетчерский пункт сообщил, что туман чуть поднялся, погодные условия изменились и теперь они должны приземляться в западном направлении.
Это была нелегкая задача, но она не должна была обернуться катастрофой. На высоте около 2400 м самолеты обычно летят со скоростью 445 км/ч. При посадке им нужно замедлиться до 260 км/ч, иначе тормоза не сработают и авиалайнер выскочит за пределы посадочной полосы. Скорость быстро снижается за счет уменьшения тяги двигателя и выпуска закрылков. На все это необходимо время и, соответственно, дистанция определенной длины.
Но эта дистанция уже сократилась на 40 км. В кабине закипела работа. Пилоты достали новые карты и быстро обговорили новую модель подлета. Ко всему прочему дул попутный ветер скоростью 5 м/с, а значит, времени оставалось еще меньше. В голосах членов экипажа появилась напряженность.
И вновь неожиданная проблема. На подлете к Хитроу используется цветовая система огней приближения, подобная гирлянде на новогодней елке. Диспетчеры сообщили по радио, что часть огней не работает. Видимость так и так была нулевой, и погасшие лампы мало на что влияли. Однако инструкция требовала, чтобы Леверша совершил несколько проверок в момент, когда он и так страдал от перенапряжения.
Еще одна проблема: самолету разрешили садиться так поздно, что это было уже небезопасно. Из-за густого тумана над Хитроу кружило необычно много самолетов, и все они пролетали достаточно близко друг от друга. Авиадиспетчерская служба работала в условиях стресса. Диспетчеры всячески пытались разрулить все более опасную ситуацию. Позднее было установлено, что рейсу November Oscar разрешили садиться позднее, чем полагалось по инструкции. Спешная посадка проходила в чрезвычайных условиях.
Впрочем, все это могло и не отразиться на дальнейших событиях, если бы не последняя непредвиденная проблема в цепи множества таких проблем. Изможденный Стюарт, вынужденный бороться с растущим стрессом и не видевший за окном ничего, кроме белого тумана, сконцентрировал внимание на приборах. Два радиомаяка на дальнем конце посадочной полосы посылали сигналы о поперечном и вертикальном курсе, без которых вывести November Oscar на правильный путь было почти невозможно.
Однако автопилот, видимо, не ловил поперечный сигнал. С почти полной уверенностью можно сказать, что самолет Air France, который в тот момент находился на посадочной полосе (плотность посадок была очень высока), блокировал сигнал. Стюарт, имевший невысокое мнение об автоматике «Боинга-747», не отрывал глаз от приемников, которые ловят сигналы курсового и глиссадного радиомаяков.
К этому моменту самолет снижался над Лондоном со скоростью 214 м в минуту и летел со скоростью около 320 км/ч. Напряжение в кабине достигло апогея. Но автопилот не ловил радиосигналы и «рябил». Журналист Стивен Уилкинсон позднее писал, что самолет «то входил в курсовой луч, то выходил из него, как гончая, которая никак не может взять след».
Авиалайнер между тем миновал 300-метровый порог высоты, но продолжал снижаться. Стюарт, по сути, уже нарушил инструкцию. Никто в кабине не знал, что самолет летит за пределы аэропорта и рискует врезаться в длинный ряд отелей на шоссе, ведущем в Бат. По инструкции Стюарт обязан был пойти на второй круг.
Но командир экипажа был изможден. Топливо заканчивалось. Второй пилот все еще боролся с недомоганием и, кроме прочего, не обладал квалификацией, чтобы помогать командиру. Заход на второй круг сам по себе был достаточно рискованным. Ранее диспетчеры сообщили, что туман поднимается, и Леверша потом говорил, что это сообщение заставило Стюарта потерять несколько драгоценных секунд: вдруг самолет вырвется из тумана, впереди покажется посадочная полоса – и можно будет сориентироваться визуально?
Через несколько мгновений самолет был уже на высоте 76 м. От столкновения с крышей отеля Penta его отделяли шесть секунд. Стюарт упорно вглядывался в утренний туман, изо всех сил пытаясь разглядеть белые огни посадочной полосы. 255 пассажиров ничего не знали о надвигающейся катастрофе. Даже Кэрол Леверша, сидевшая на откидном сиденье в кабине пилотов и читавшая роман Дина Кунца, не ощущала опасности и не понимала, насколько самолет близок к гибели.
На высоте 38 м Стюарт наконец отдал приказ уйти на второй круг. Инструкция требовала, чтобы он сделал это как можно раньше (пилоты называют это «техникой минимальной потери высоты»), однако командир действовал не слишком поспешно. Самолет снизился еще на 15 м прежде, чем ожили двигатели. Позднее следствие установило, что шасси 200-тонного самолета, несшегося сквозь лондонский туман со скоростью более 320 км/ч, разминулись с крышей отеля на каких-то полтора метра.
Совершив второй круг, самолет, как мы теперь знаем, приземлился в целости и сохранности. Пассажиры, как уже отмечалось, аплодировали экипажу. Лаффингем увидел, что руки Стюарта дрожат. Они опоздали всего на несколько минут. Стюарт искренне полагал, что сделал все, что мог, в стрессовых обстоятельствах, с которыми он как пилот сталкивался впервые. Он глубоко вздохнул и на несколько секунд закрыл глаза, как будто молясь.
Итак, виноват ли Стюарт? Заслужил ли он осуждение? Или командир просто реагировал на затруднения, которые никто не мог предвидеть?
В коротком описании инцидента вина Стюарта вполне очевидна. Действительно, он позволил самолету снизиться на высоту меньше 305 м, что запрещено по инструкции. Но при более тщательном рассмотрении события выглядят совсем по-другому. Мы видим не столь заметные факторы, влиявшие на решения Стюарта. Мы понимаем, что он испытывал постоянный стресс, потому что столкнулся с серией непредвиденных происшествий. Неожиданно он превращается в пилота, который в сложных обстоятельствах сделал все, что мог. Возможно, его действия не были идеальными, однако назвать их действиями преступника явно нельзя.
Я обсуждал этот инцидент с десятками пилотов, следователей и регуляторов, и, хотя их подходы разнятся, в одном сходятся почти все: обвинить во всем Стюарта было ошибкой. Компания British Airways не должна была его порицать, а юристам Управления гражданской авиации нельзя было отдавать пилота под суд. Если пилоты будут знать, что их могут несправедливо осудить, они не станут сообщать об ошибках и потенциально опасных ситуациях, а значит, та информация, благодаря которой перелеты остаются безопасными, останется скрытой. Именно поэтому нельзя наказывать кого-либо из корпоративной или политической выгоды. Говорить о виновности профессионала можно лишь после того, как эксперты проведут тщательное расследование и выявят всю сложность обстоятельств, в которых он действовал.
Суд присяжных не принял во внимание все факты по делу Стюарта. Конечно, когда сидишь в тихом зале суда, нелегко вынести суждение о решениях, которые должен молниеносно принимать командир экипажа 200-тонного аэробуса, летящего со скоростью 320 км/ч сквозь непроглядный туман.
Происшествие с Oscar November доказывает, что мы часто склонны искать козлов отпущения. Чуть не произошла трагедия, значит, кто-то должен быть наказан. Обычно авиация дает пилотам право на ошибку, недаром считается, что именно в авиации профессиональная культура предельно справедлива. Там редко ищут виноватых и всегда используют ошибки для того, чтобы чему-то научиться. Стоит подчеркнуть это вновь: дело Уильяма Глена Стюарта не должно затмевать уроки, которые авиация дала нам в первой главе этой книги.
Увы, Oscar November – свидетельство того, что даже передовая отрасль, такая как авиация, привержена тенденции искать виновных. Может быть, этот пример докажет нам, что этот инстинкт сидит в нас слишком глубоко – и в том числе поэтому должен быть искоренен.
Морозным зимним утром я приехал в гости к бортинженеру Брайану Леверше и его супруге Кэрол. После инцидента Леверша уволился из British Airways – настолько его опечалило то, как обошлись с ним и его товарищами. Все эти годы пара живет в сельском доме в 65 км от Лондона.
Больше двух десятков лет Леверша обдумывал самую знаменитую из едва не произошедших трагедий в истории британской авиации. Во время нашей беседы он почти не переставая рассказывал о своем друге Уильяме Глене Стюарте, осужденном командире экипажа. «Он отличный парень, порядочный и умный, – сказал Леверша. – Людей с такими манерами и таким чувством долга уже не встретишь».
Судья в приговоре предоставил Стюарту на выбор два вида наказания: штраф 2000 фунтов или 45 дней тюремного заключения. Пилот выбрал первое. «Мягкость наказания говорит о том, что, по мнению судьи, это дело вообще нельзя было рассматривать в суде, – сказал мне Леверша. – Но Глен был буквально раздавлен, унижен и процессом, и приговором. Он был добрый малый. Через три дня после инцидента он написал мне и второму пилоту, что берет на себя всю ответственность».
Леверша передал мне картонную коробку, доверху набитую документами, заметками и отчетами об инциденте. Следующие две недели я разбирал эти бумаги, включая внутренние отчеты British Airways, переписку с юристами и техническую информацию. Когда я разобрал три четверти бумаг, мне попалось письмо, которое Стюарт написал Леверше. По нему видно, насколько благороден человек, стоявший перед обвинителями Айлуортского уголовного суда, там, где обычно стоят убийцы, воры и мошенники. Вот это письмо:
Дорогой Брайан,
я хотел бы сказать, что во время последнего рейса… ты выполнял свои обязанности с усердием, которого ожидаешь от опытного бортинженера; я также отдаю себе отчет в том, что ты трудился усерднее, чем предписывают официальные инструкции. Твоя помощь пригодилась мне в работе… Что касается захода на второй круг, я считаю, что ты все делал как надо: ты выполнил все стандартные и нестандартные действия, которых требуют инструкции, плюс дополнительную работу, за которую отдельное спасибо. Я не мог мечтать о большем.
Леверша говорит:
Единственной ошибкой Глена был частичный отказ от сотрудничества с работниками авиакомпании, которые проводили внутреннее расследование, но он с самого начала чувствовал, что его хотят подставить. У него была семья – жена Саманта и дети. И, знаете, он просто обожал летать. Он полюбил полеты в детстве, когда смотрел, как взлетают бипланы «Тайгер-Мот» на базе ВВС в Лухарсе – прямо через залив от гольф-клуба «Сент-Эндрюс». Это место много для него значило. Именно там родилась его любовь к небу.
Стюарт отправился в свое последнее путешествие 1 декабря 1992 г., через три года и девять дней после того, как B747–136 активировал пожарные разбрызгиватели в коридорах отеля Penta. Стивен Уилкинсон повествует об этом путешествии с характерной сухостью:
Ни слова не говоря жене, он покинул маленький дом в Уокингеме. За девять часов он добрался на машине до шотландского пляжа в 16 км от города, где родился, рядом с базой ВВС в Лухарсе.
Стюарт приставил шланг к выхлопной трубе, просунул другой его конец в чуть приоткрытое окно и через несколько секунд задохнулся. Записки с объяснением он не оставил.
