13. Бам! Шазам!

В сегодняшнем мире, пронизанном конкуренцией, темп перемен растет день ото дня. Возникший шанс может исчезнуть в мгновение ока. Если у вас есть хорошая идея, хватайтесь за нее и раскручивайте сразу же. Осторожность важна – но медлительность опасна. Не увязайте в паутине бюрократических предписаний, не падайте на колени перед стеной уставов и параграфов. То, что вы «всегда так делали», вовсе не означает, что вам нельзя сделать по-другому. Эти уроки я усвоил за сорок лет творческого предпринимательства.

Многие считают, что Virgin движется быстро – чаще всего так оно и есть. Но надо быть готовым к тому, что тебя назовут просто чокнутым, – как это было тогда, когда мы запускали Virgin Atlantic, имея лишь один-единственный самолет. Прыжок от концепции к первому полету занял у нас три изматывающих, сумасшедших месяца. Не думаю, что сам Супермен смог бы сделать это быстрее. Все мы не спали неделями, потому что каждый новый день приносил новые проблемы, но мы своего добились.

Один из главных уроков, усвоенных мною, состоял в том, что надо мыслить в больших временных масштабах: сформулировать для себя идею – и ждать, когда в нужный момент появится нужная технология, позволяющая вам достичь цели. Именно так развивалась ситуация, когда я решил заняться космическим туризмом. Как и многие новаторские идеи, она возникла едва ли не случайно. Но секрет настоящего прорыва в том, чтобы увидеть возникающие возможности там, где их почти не рассмотреть.

Моя одержимость авиацией складывалась из множества факторов. Конечно, свою роль сыграли и семейные традиции – ведь моя мать была одной из первых стюардесс в мире, а знаменитый летчик-истребитель, ветеран Второй мировой войны Дуглас Бадер, был близким другом нашей семьи. Кроме того, меня возмутило то, что случилось с Фредди Лейкером. Я считал, что с ним поступили крайне несправедливо. Когда его все-таки выдавили из бизнеса в 1982 году, а Virgin Atlantic получила лицензию SkyTrain – ту же самую, по которой работал Фредди, – у меня был чувство, что я принял дирижерскую палочку из его рук.

Я люблю монгольфьеры, а после полета в стратосферу понял, что такое одержимость космосом. Ребенком я зачитывался удивительными приключениями Дэна Дэра, Пилота Будущего в комиксах, которые мне разрешалось читать (возможно, потому, что в них тогда были и полезные для развития истории). Но еще важнее то, что в 1960-е я стал одним из тех подростков, кто своими глазами видел посадку на Луну. Это было поразительно – и я всегда верил, что в один прекрасный день все-таки полечу в космос. Этой мечте миллионов в 1985 году был нанесен крайне болезненный удар: первая в мире космическая туристка, американская учительница Криста Маколиф трагически погибла, когда взорвался «Челленджер». В этом взрыве сгорела и мечта простого человека когда-либо оказаться в космосе.

К середине 1990-х, после моих кругосветных полетов на монгольфьере, я все больше стал интересоваться воздействием авиации на окружающую среду. Однажды, готовясь к полету, мы сидели в Марокко и выжидали, когда установится приемлемая погода. Со мной тогда были Базз Олдрин, Пер Линдстранд и Уилл Уайтхорн. Разговор зашел о том, почему космические ракеты запускают с поверхности земли – ведь такое решение требует огромного расхода энергии для доставки людей или грузов в космос.

Базз Олдрин ответил, что так было не всегда. Когда же Уилл спросил его, можно ли запустить ракету с воздушного шара, Базз рассказал, что в начале 1950-х Министерство обороны США действительно проводило эксперименты в этом направлении, однако когда русские запустили в 1957 году первый спутник, началась космическая гонка, и Штатам любой ценой нужно было сократить разрыв. Вот почему вместо того, чтобы продолжать эти эксперименты, они решили пойти по самому логичному и легкому пути: разработать массивные межконтинентальные баллистические ракеты. Так началась целая серия программ, приведшая к тому, что США стали делать все более мощные ракеты для запуска – и то же самое делали русские.

У американцев в конце 1950-х – начале 1960-х действительно был один проект, в основе которого лежала идея вывода в космос самолета с носителя, летящего на большой высоте, – «Сверхзвуковой проект Х-15». Внутренний каркас этого интереснейшего летательного аппарата был сделан из титана, а обшивка – из хромоникелевого сплава, известного под названием Inconel X. Первый планирующий спуск – без двигателей – осуществлен в 1959 году. После того как аппарат был запущен с самолета B-52, летевшего на высоте 13 500 метров, он набрал скорость более восьмисот километров в час. К 1963 году он установил рекорд высоты полетов, достигнув отметки в 108 300 метров. Дальнейшие его испытания во многом способствовали развитию пилотируемых полетов по программам Mercury, Gemini и Apollo, а также программы космических шаттлов. Однако бюджет NASA был урезан, программа Apollo оказалась более успешной – и проект X-15 после сотни испытательных полетов свернули в 1968 году.

Это была моя первая дискуссия о новых способах полетов в космос. На следующий день я спросил Уилла, зарегистрирован ли наш бренд Virgin и в области космических путешествий. Он ответил, что да, и я попросил его внимательно следить за всем происходящим в отрасли, чтобы вовремя отмечать для себя новые технологии.

В 1996 году доктор Питер Диамандис наделал шуму, учредив приз Ansari X за первый частный полет в космос. Он настоящий человек новой эпохи, с самого детства очарованный космосом. В восьмом классе в возрасте двенадцати или тринадцати лет, живя в Нью-Йорке, он завоевал первое место в конкурсе на лучший проект ракеты. После школы окончил Массачусетский технологический институт и Гарвардский медицинский институт. Позднее был награжден премиями им. Циолковского, ассоциации авиационной и космической технологии и – в 2003 году – Всемирной премией в области космических технологий. Поэтому когда он говорил, слушали его внимательно.

Доктор Диамандис приехал к нам в 1998 году, чтобы поговорить о премии Ansari X. Призовой фонд составил десять миллионов долларов для тех, кто впервые осуществит коммерческий полет с космодрома многократного пользования, причем сделает это дважды на протяжении двух недель. Это казалось несбыточной мечтой. Начнем с того, что экономически такое предприятие выглядело совершенно безнадежно. Каждый запуск шаттла обходился NASA едва ли не в миллиард долларов, поэтому сама мысль о разработке и создании чего-то нового и экономичного казалась абсурдной. Однако учреждение премии Ansari X вызвало большой интерес, и в начале 1999 года мы решили зарегистрировать название Virgin Galactic. Вдобавок мы начали внимательно присматриваться к уже стартовавшим проектам, чтобы найти нужный для нас вариант и попробовать выиграть Ansari X-Prize. В конце концов остался только один претендент, позволявший нам надеяться на разработку новой технологии. Это Берт Рутан, исследования которого финансировались Полом Алленом, партнером Билла Гейтса в Microsoft. Аллен был заинтересован во внедрении новой технологии под эгидой компании Рутана Scaled Composites. Берт уже запустил свою ракету с высоты пятнадцати тысяч метров – что было значительно выше верхней границы тропосферы. Кроме того, он планировал построить свой космический корабль из углеродных композитных материалов с использованием уникального гибридного двигателя, работавшего на закиси азота и каучуке.

К тому времени нам уже довелось работать с Бертом, создавшим для нас Virgin Atlantic Global Flier – самый эффективный самолет в мире, на котором Стив Фоссет собирался совершить кругосветный полет без остановок и дозаправки, чтобы побить все существующие в авиации рекорды длительности, расстояния и эффективности расхода топлива. Алекс Тай, один из руководителей нашей компании Virgin Atlantic, во время работы над проектом Global Flyer проводил массу времени на заводе Берта и, увидев прототип суборбитального аппарата SpaceShipOne, сразу же понял – это именно то, что нужно. Прелесть разработки Берта Рутана – в простоте и эффективности расхода топлива.

После того как SpaceShipOne завоевал Ansari X-Prize, последовали месяцы напряженных переговоров – и я выкупил у Пола Аллена права на постройку космических кораблей по технологии SpaceShipOne. В сентябре 2006 года Virgin Galactic официально стала действующей компанией – спустя почти семь лет после того, как было зарегистрировано ее название, и одиннадцать лет после нашего первого обсуждения этой идеи в Марокко. Я намерен запустить первых пассажиров в космос уже в 2008 году, и наша семья – за исключением Джоан, которая настолько ненавидит летать, что в самолете никогда не отпускает мою руку, – мы с моими родителями и двумя моими детьми, Холли и Сэмом, будем первыми пассажирами на борту SpaceShipTwo.

Первый сегмент рынка, на который мы нацеливаемся с нашим уникальным продуктом, – космический туризм. Но сама система гораздо серьезнее, чем просто средство доставить туристам незабываемые ощущения. Мы собираемся использовать космический туризм, чтобы продемонстрировать безопасность и коммерческую оправданность нашей новой системы запуска. Наш аппарат будет лететь со скоростью шесть с половиной тысяч километров в час, не причиняя при этом никакого вреда атмосфере.

С экологической точки зрения SpaceShipTwo представляет собой настоящий прорыв. Запуск каждого шаттла с космодромов NASA оказывает столь же негативное влияние на окружающую среду, как весь Нью-Йорк во время длинного праздничного уик-энда. По контрасту с этим SpaceShipTwo сможет вывести в космос шесть пассажиров или эквивалентный груз с таким выбросом CO₂, какой приходится на доставку одного пассажира бизнес-класса из Лондона в Нью-Йорк.

Секрет заключается в запуске с высоты пятнадцати километров, в легкости конструкции и в очень простом методе обратного входа в атмосферу, работающем по принципу волана для бадминтона, с последующим планирующим спуском на обычные посадочные полосы. Простота этого проекта постоянно напоминает мне о естественном недостатке человеческого мышления: стремлении создавать сверхсложные системы, которые в итоге оправдывают усилия, израсходованные на их создание, но одновременно душат на корню любые инновационные порывы.

NASA – мощнейшая организация, но ее работа постоянно тормозится из-за правительства, политиков и военных. Начиная с чистого листа, можно добиться результатов, которые невозможно получить с помощью так называемых специалистов.

Этот проект позволил мне понять, до какой степени мы, разрабатывая новые технологии, зависим от правительств. Старая идея XVII–XIX веков о премиях за лучшие достижения в технологии после Второй мировой войны как-то выдохлась. Мы никогда не изобрели бы точные часы для определения долготы, если бы не была предложена премия за их разработку. Мореплаватели древности определяли местоположение судна по звездам, Луне и Солнцу (которое позволяло определить только широту), но если небо было облачным, моряки оказывались потерянными в океане. В 1714 году британское правительство предложило двадцать тысяч фунтов – гигантскую премию, примерно равную двадцати миллионам нынешних фунтов стерлингов, – тому, кто сможет придумать способ определять долготу с точностью до полуградуса (до двух минут по часам). Предложенные методы предполагалось опробовать на кораблях, плывших из Великобритании в Вест-Индию. Для проверки и оценки работ был образована соответствующая комиссия. Предложения поступали самые фантастические, а в число заявок входили доказательства квадратуры круга и варианты вечного двигателя. Подобных идей существовало такое множество, что фраза «найти долготу» надолго стала характеристикой нездоровой мании изобретательства. После нескольких лет безуспешных попыток было решено, что из этой затеи ничего получиться не может. Но затем часовой мастер Джон Харрисон все-таки сделал работающий хронометр. Потом он даже улучшил его, изготовив небольшие карманные часы, но ему пришлось вести нескончаемую войну с комиссией, не желавшей расставаться ни с единым пенни. В конце концов, уже в возрасте семидесяти девяти лет он обратился к королю Георгу III. Король был вне себя от возмущения, заявив следующее:

– С вами поступили неслыханно жестоко. Клянусь Богом, Харрисон, я сам прослежу за тем, чтобы справедливость восторжествовала!

Дэва Собель рассказала об этой истории в своем бестселлере «Долгота» (Longitude), книге, которую я читал как зачарованный. Эта премия стала образцом того, как нужно способствовать развитию новых технологий, и множество премий было учреждено в XVIII–XIX веках – вплоть до начала прошлого, XX-го. Большинство самолетов, разработанных на заре авиации, были победителями и лауреатами тех или иных призов и премий. Так, например, премия газеты Daily Mail учреждена для первого перелета через Ла-Манш, а получил ее в 1909 году Луи Блерио. Десятью годами позже Элкок и Браун завоевали приз Daily Mail за перелет через Атлантику. Линдберг тоже сражался за приз, вылетев на знаменитом самолете Spirit of St Louis в беспосадочный полет из Нью-Йорка в Париж в 1927 году. Истребитель Spitfire появился в результате учреждения кубка Шнайдера – серии премий за разработку новых технологий. Эти страстность, предприимчивость и увлеченность угасли после Второй мировой войны – и в результате изобретатели-предприниматели в своих разработках стали зависеть от правительственного финансирования. Довольно скоро правительства уже руководили всем процессом технического развития, а неизбежными преградами на этом пути стали политика и бюджетные ограничения. Политика вмешалась даже в развитую британскую систему спутниковой связи. Мы первыми – задолго до России и Америки – вывели на орбиту спутник связи и уже приближались к тому, чтобы стать мировым лидером в области космической коммуникации, когда работы в этом направлении были свернуты без всяких видимых причин. Премьер-министр Гарольд Вильсон своим волевым решением закрыл Blue Streak, проект разработки ракет дальнего радиуса действия, а Эдвард Хит сделал то же самое с нашей космической программой Prospero, уже работавшей на острове Уайт. Мы даже умудрились сразу же после Второй мировой войны продать двигатель Spitfire за один миллион долларов Соединенным Штатам – и в результате надолго отстали в развитии авиационной промышленности.

Кажется, Ansari X-Prize стала одной из первых современных премий по технологии после войны. Она позволила мне понять, как подобные премии, стоящие вне политики и личных пристрастий, могут подвигнуть людей к покорению немыслимых прежде высот. В результате я тоже учредил премию в двадцать пять миллионов долларов, чтобы способствовать технологическому решению борьбы с изменениями климата. В этом состязании может участвовать каждый – и я надеюсь, что кто-то в нем все же победит.

Вынесенный мною из этой истории урок заключается в том, что нет такой цели, которой мы не могли бы достичь, – даже невозможное становится возможным для тех, кто умеет смотреть вперед и верит в свои силы.

От фантастических комиксов до полетов в космос – дистанция огромного размера, однако они тесно связаны между собой, особенно если вспомнить Дэна Дэра, Пилота Будущего. Во всех моих начинаниях я стараюсь выстраивать проекты таким образом, чтобы риск можно было количественно оценить и до определенной степени контролировать. Иногда проект может и не давать очевидной прибыли, однако то, что достигается в ходе работы над ним, может оказаться более важным. Скажем, Student не был прибыльным предприятием, но из него родилась Virgin Music, чрезвычайно прибыльная компания, которая, в свою очередь, финансировала создание авиалинии. А вот киноиндустрия – дело совершенно иное. Я никогда не планировал заниматься фильмами, хотя бы уже потому, что в этой деятельности я не в состоянии взвесить риск и контролировать его.

Однако ситуация изменилась в 2006 году, когда Шехар Капур и Готам Чопра, кинопродюсер и сын знаменитого гуру «Нью-Эйдж» Дипака Чопры, продемонстрировали мне кое-какие идеи для комиксов и анимации. Я сразу же понял, что хочу этим заняться. От рисунков и альбомов с раскадровкой исходила такая творческая энергия, что трудно было устоять. На волне глобального кинематографа и прокатных контрактов во всем мире начался гигантский бум комиксов и романов в рисунках. Продажа романов в рисунках выросла в США на 44,7 процента за один только истекший год. В Англии этот же рынок с 2003 года вырос вдвое. По большей части этот рост по обе стороны Атлантики был вызван волной комиксов из Азии. Я видел, что события разворачиваются в бешеном темпе – и основал Virgin Animation под руководством Шарада Девараджана и Virgin Comics, во главе которой стали Чопра и Капур. Для начала мы решили сконцентрироваться на азиатском рынке, а офисы компаний расположить в Бангалоре, индийском центре хай-тек, и в Нью-Йорке.

Кинорежиссер Джон Ву, автор прекрасных, изящных боевиков, создал для нас серию комиксов. Кроме того, мы собираемся работать с самыми лучшими писателями – знаменитостями и новичками – через наши агентства Maverick и Director’s Cut, специально созданные для того, чтобы привлечь внимание творчески мыслящих художников к комиксам и создать платформу для воплощения придуманных ими сюжетов по принципу фильмов с неограниченным бюджетом. Николас Кейдж, Гай Ричи и Дэйв Стюарт, бывший лидер группы Eurythmics, подписали с нами контракт о переводе их кинематографических идей на язык комикса. Никто из этой тройки прежде не занимался подобными проектами – и то, что мы предложили такую работу им, служит хорошим примером инновационного мышления Virgin.

Я убежден, что в следующем десятилетии Индия с ее шестьюстами миллионами детей станет одним из крупнейших производителей – и потребителей – продуктов индустрии развлечений, от фантастических комиксов, фильмов и анимации до игрушек, видеоигр и целого спектра аналогичных товаров. И я хочу стоять у истоков этого нового процесса, в постоянном контакте с инновационными концепциями, возникающими во всем мире, – концепциями, в которых будет звучать голос нового поколения творчески мыслящих людей.

Из всего этого я извлек два важных урока. Будь гибок и адаптивен, чтобы при необходимости двигаться быстро, хотя в данном контексте «быстро» – понятие относительное. Иногда неплохо держать идеи в «запаснике» и ждать, пока появится возможность их реализации, как это сделал я с Virgin Galactic, а затем раскручивать их со всей скоростью, на какую вы способны. И еще: делайте все с максимальной простотой. Люди начинают путаться, когда подход становится слишком сложным, и теряют из виду изначальную свою цель.

Однако я по-прежнему не прочь поразвлечься в процессе работы. А если развлечение можно сочетать с рекламой – что ж, тем лучше! Я сыграл маленькую роль в последнем фильме про Джеймса Бонда – «Казино “Рояль”», где я снят рядом с самолетом Virgin Galactic, и в новом фильме с Суперменом (там я красуюсь рядом со своим космическим кораблем). Продюсеры сказали, что хотели ввести Супермена в новую эпоху с помощью Virgin, а не NASA. Ну что ж, нам по пути, ведь именно в будущее я и направляюсь.